בעקבות בקשות רבות מקוראים אנו מעלים את כתבת המבחן הראשונה למיאטה שבוצעה בשנת 95' בגיליון 110 של מגזין אוטו, בהמשך
לכתבת קבלת הפנים שהעלנו בשבוע שעבר.
היא היתה פה, חיממה והתחממה (יתר על המידה) וחזרה לארצה. היא לא היתה ניתנת להשגה. עכשיו היא פה. יפה כמו תמיד וחזקה עוד יותר. דורי רגב, שהשתתף בעיצוב חלקים של המכונית, נהג בה כבר ב-89'. הוא מביא את סיפור הקאמבק של הרודסטר
הסיפור של מיאטה הוא סיפור מיוחד, כזה שמכיל את כל הניגודים האפשריים, ועם זאת מייצר הרמוניה ושלמות הנדירים בתעשיית הרכב. המכונית נולדה כחזון של איש אחד, אמריקאי בשם בוב הול. הול, אוהב מכוניות ונהג מרוצים חובב בגיל העמידה, הקדיש נתח נכבד מן האנרגיה המקצועית שלו למימוש חלום – חלומם של בני דור הלוטוס אלן הקלאסית, או שאר מכוניות הספורט האנגליות הפשוטות והזמינות. חינן של אותן מכוניות אנגליות של שנות השישים הועם בגלל חוסר אמינות כרוני ויכולת ביצועים בינונית (להוציא כמובן את האלן). הול, בהיותו אמריקאי, מנהל חטיבת חקר השוק של מאזדה בארה^ב, איתר חלל חיוני בשוק הרכב. הוא זיהה שאוהבי נהיגה (להבדיל מאוהבי מכוניות), ולאו דווקא צעירים, כמהים למכונת נהיגה אמיתית. מכונה שתעניק חווית נהיגה חזקה וראשונית. מכונית שתתמקד בחוויה ולא בביצועים המוחלטים. הכוונה הייתה ליצור מכונית שתהיה זמינה לכל כיס, פשוטה ובסיסית, שפשטותה לא תהיה פשרה פרקטית אלא מטרה בפני עצמה. מכונית פשוטה, כך האמין הול, תוכל להעניק לנוהג קשר בלתי אמצעי עם המכונית ועם הדרך. הול פירש את חווית הנהיגה כביטוי לקשר הרב חושי שבין הנהג למכונית. שלב אפיון המכונית על ידי חוקרי ומתכנני המוצר הוא בדרך כלל קשה, ארוך ומתסכל. למרבה האירוניה, דווקא מכונית זו, שכוונה לפלח שוק חדש לחלוטין, התגלתה כמכונית קלה מאד לאפיון. הנה מספר פרמטרים כפי שהול וצוותו הגדירו עבור המכונית לפני פיתוחה. ראשית, הוגדר היטב מה לא תכלול המכונית. הוחלט שבדומה למכוניות שמהן נשאבה ההשראה, יהיה במכונית מנוע ארבעה צילינדרים בלבד. שנית, הוחלט שהעיצוב לא יהיה ^עתידני^ אלא ינגן בזהירות על נימים מן העבר, עם תוספת תחכום בטיפול ובעידון המשטחים. אלימינציה נוספת הייתה של כל מכלל שאיננו הכרחי להנאת הנהיגה. היו לכך מספר סיבות: להוזיל את מחירה של המכונית למינימום; להפחית את משקלה עד המינימום האפשרי כדי להקטין את מומנט ההתמדה שלה ולאפשר זריזות ותמרון; וכמובן, ברמה הערכית, לשמור על ניקיון בתכנונה של המכונית. תוך היכרותי עם הול התרשמתי עמוקות מיכולת הנהיגה שלו ומן ההנאה שהוא מפיק ממנה, ובעיקר ממידת הידע והרצינות שהצליח להכניס לפרויקט. כאשר הערתי לו שאחת מההצעות לגג הקשיח (הרד-טופ) נראית דומה מדי לזו של הלוטוס אלאן, ענה בוב בלי היסוס:^ אי אפשר להיות דומה מדי ללוטוס אלן^. והמחיש בכך את נאמנותו למקור. במקביל הוחלט, גם כן בהשראת אלן, לשמר את תצורת ההנעה האחורית ושלדת ה-backbone^ של המקור. תוצר לוואי מענג של התצורה שנבחרה הוא המיקום האורכי של המנוע והטיית הפיתול הנוסטלגית שהוא מעניק למכונית עם כל לחיצה חזקה על הגז. ממש כמו בטריאומפים, ב-MG, בלוטוס של פעם ובאמריקאיות עתירות הסמ^ק והסוסים של שנות השישים.
הול ידע שהוא מנסה להחדיר רעיון מהפכני למערכת גדולה. הוא ידע גם ששנינותו וידענותו עלולות להיתקל בחומה של ניגודים תרבותיים בבואו לנסות לשכנע קברניטי מאזדה לקדם את הפרויקט. לפיכך בחר בשיטת הדומינו בניסיונותיו לגרות את אנשי מאזדה במבצרם בהירושימה. הוא כתב את כל סיפור הרקע וסחף עימו גם את מעצבי מאזדה בארה^ב להתחיל ולהתוות קווים לדמותה. אט אט התברר, להפתעת כולם, שדווקא ה^חיזרות^ של בוב יצרה בהירושימה סקרנות רבה. אנשים רבים, בהם מהנדסים, מעצבים ואנשי הנהלה, פיתחו הזדהות מפתיעה עם הפרויקט. באופן אישי, הפתיע אותי לראות את מידת ההתמסרות של ^טכנופילים^ לרומנטיקה של המכונית. המהנדסים הצעירים מצאו אתגר בהשבחת תכונות ניהוג מתקופה שקראו עליהן בספרים. המהנדסים ואנשי השיווק עסקו בכוונון צליל המפלט לקבלת הנביחה האופיינית למכוניות הספורט של פעם. לשם כך, בחנו את הצליל שמפיקה המזראטי ואף הגיעו לבדיקת הקלטות של אגזוזי בוגאטי 55 ורויאל. שום פרט הקשור בריגושי הנהיגה לא נשמט. ביקורים והשתתפות במרוצי מכוניות קלאסיות כמו ה^מילה מיליה^ באיטליה, המרוץ בלגונה סאייקה בקליפורניה ומירוץ ^מונטה מילייה^ על יד קובה שביפן תרמו לטיפול הרב זוויתי בהגדרת המכונית ובפיתוחה. בתחילתו הפרויקט עמד בפני מספר סימני שאלה גדולים. במישור הטכנולוגי, השאלה הייתה האם ניתן יהיה לייצר באופן רווחי מכונית בעלת מבנה ייחודי במספרים קטנים ובמחיר עממי, ובכל זאת להרוויח. במישור הביצועי, נשאלה השאלה אם מכונית במבנה קלאסי תוכל להתחרות במכוניות הנעה קדמית שהפכו למאוד מתוחכמות עם השנים. התשובה המוחלטת לשתי השאלות הללו הייתה ברורה בתכלית. המכונית תוכננה להיות פשוטה ולהימכר במספרים גדולים מאד, הודות לביצועים דינמיים משובחים שביטאו את ההצלחה הגדולה של מהנדסי הפרויקט.
בנושא העיצוב נדרשו המעצבים למאמץ מיוחד. הקשר אל גורמי ההשראה הקלאסיים חייב איפוק בעיצוב. מאידך, המכונית נועדה להעניק ריגושים מיוחדים, כך שהעיצוב לא יכול להיות כזה שישאיר את המתבונן אדיש. נבחנו כמה גישות של עיצוב.. הסטודיו של מאזדה ביוקוהאמה הציע עיצוב מחודד ועצבני כמו זה של הטויוטה MR-2 של אז, או ה-X-1/9 של פיאט. הסטודיו של מאזדה בארה^ב, שבו גם פעל הול, הגיש הצעות שונות. ההצעה שנבחרה היתה של מעצב סיני בשם צ'ין, אדם עניו ומוכשר ביותר. צ'ין התווה את צורתה של ה-RX-7 היפהפייה החדשה. הסקיצות הגדירו צורה עגלגלה עם רמיזות של שרירנות מאופקת. זרימות המשטחים באזורים הקריטיים, כמו הלוע בחזית, תפיחת הפנסים האחוריים, זנב הברווז הזורם מן הפנסים האחוריים ומתחדד ביניהם, הוגדרו באופן מפורט. בסך הכל הגדיר צ'ין את העיצוב בצורה די פרטנית כבר בתחילת 86'. בשלב הזה הועבר העיצוב לצורך פיתוח לסטודיו של מאזדה בהירושימה, שם זכה הדגם המתפתח לליווי צמוד של הול וצ'ין. העידון הסופי בוצע על-ידי מעצבים מקומיים בסטודיו של הירושימה. הפרויקט, כאמור, נועד להחיות מסורת בריטית, אבל למרות זאת הוא בן טיפוחיו של אמריקאי, שפותח , יוצר ושווק על ידי יצרן יפני, עוצב על ידי סיני, ואפילו כותב שורות אלו תרם תרומה סמלית (עם הגעתי למאזדה הפרויקט כבר היה מגובש ובשל) בעיצוב האביזרים ובהכנת איורים לצורך פרסום הרכב במגזינים.
חזונו של הול התגלה כמושלם. עולם הרכב היה בשל לרכב רומנטי, והמכונית הזו, שהוצגה ב-89', התגלתה כמכונית חוצה גבולות ומעמדות. היא כבשה לה פלח שוק בקרב סטודנטים, נשים, גברים וגם בקרב כאלה שיכלו להרשות לעצמם פורשה ופרארי והעדיפו בכל זאת את המיאטה. נשים אהבו את צורתה העגלגלה והידידותית. צעירים אהבו את הכרזת החופש שבה לצד מחירה הזול יחסית, הבוגרים אהבו את הנוסטלגיה שבה ואוהבי הנהיגה למדו להעריך מחדש את איכויות ההנעה האחורית במכונית ספורט מודרנית. המיאטה הצליחה להוכיח שהשקעה קטנה והתלהבות גדולה בפיתוח יכולות להפיק רווחים כספיים נכבדים במקביל לאיכויות אוטומוטיביות. אנשי מאזדה הציבו לעצמם מטרה מוצהרת: להפוך את המכונית לקלאסית. הדרך שנבחרה הייתה לעצב את המכונית באופן נקי וברור ולהתחייב לא לשנות את המכונית באופן משמעותי לאורך שנים רבות. הוכח שהיכולת הביצועית של המכונית אינה מחייבת עדכונים משמעותיים – המכונית טובה היום כפי שהייתה לפני שש שנים. עם זאת, כמו בפורשה 911, יש תהליך הדרגתי של אבולוציה במכונית. במקביל לשינויים המתחייבים מתקינה (כמו זוג כריות אוויר מתנפחות) הוכנסו שיפורים במשך הזמן, כמו הגדלת בלמים או הקשחת מבנה הגוף. שיפורים אבולוציוניים אלה עוזרים ביצירת קשר מתמשך בין הנהג למכונית, ולא נוצרת הדחייה הידועה של דגם ישן בפני דגם חדש. בעיני, לפחות, המיאטה מצטיירת כמכונית שמלווה את בעליה כמו כלב נאמן. אמינותה ועוצמת החוויה שהיא מעניקה יאפשרו לה, לדעתי, לבלות שנים ארוכות אצל אדוניה תוך מסירות הדדית. מכונית שתדע להזדקן היטב אצל בעליה. במיאטה נהגתי לראשונה ביפן ב-88'. ב-89' ביצענו במסגרת הסטודיו מרוצים בהזדמנויות שונות. בארץ, היה לי העונג לקחת חלק בטיול שהחל במחניים שבצפון, דרך רמת הגולן ועד אילת, ובחזרה לת^א בדרכים שונות ומשונות. מאז הניסן אסקרגו עוד לא ראיתי מכונית שסוחטת כל כך הרבה חיוכים (רק מסיבות שונות). החל בבית שאן, דרך אילת ועד המחסומים ליד יריחו, נתקלנו באותו חיוך אוהב, שלאו דווקא היה מופנה אלינו באופן אישי, אלא אל משהו אחר... גם אני, אחרי כל קטע של נהיגה, הרגשתי שנדבק בי חיוך אווילי של זחיחות דעת שהתקשתי להסירו...
מספרים הם לא הצד החזק של המיאטה. אני משוכנע שישנם כאלו שיפסלו מכונית ספורט בטענה שמהירות סופית של 200 קמ^ש או תאוצה של 10 שניות (8.9 שניות על פי נתוני היצרן) אינה מצדיקה השקעה של 125,000 שקל בתדמית. אני משוכנע שאין שגיאה גדולה מזו. את רמות הכיף שהמכונית הזו מייצרת אי אפשר למדוד במספרים של תאוצות, יחסי העברה או כוחות סוס. חייבים לחוות את הנהיגה. כאשר הגג מורד (פעולה ידנית פשוטה, המצריכה שחרור רוכסן סביב החלון האחורי) אין צורך לגלוש למהירויות לא חוקיות בעליל כדי ליהנות מתחושת התנועה. בכלל, מעל למהירויות של 120 קמ^ש רעש הרוח מבליע את זמרת האגזוז והכיף הופך למאמץ. בגג מורם, המכונית שקטה מאד והצלילים הנכונים מן המנוע נשמעים היטב עד מהירויות גבוהות בהרבה. הכיף שבנהיגה הוא ההתנהגות הצפויה והנשלטת של המכונית, לצד היכולת לזרוק את אחוריה ולתת לך לשחק בהם כרצונך. כמה קל להתרגל למכונית ולמצות את יכולתה. למתבונן מן הצד נראית המכונית ב^השתוללותה^ כמסוכנת. האמת היא שבתנאי נסיעה מקבילים היא נשלטת ובטוחה הרבה יותר ממכוניות שהפכו את הבטיחות לדגל שיווקי. בסך הכל, לא ברור אם הקונה הישראלי יגיב כמו הצרכנים בחו^ל, לפיכך מובנת זהירותו של היבואן, שהביא רק כמות מצומצמת של מכוניות בשנה הראשונה. בישראל החשיבה מאד פרקטית או תועלתית. מכונית שרכישתה איננה הצלחה ^כלכלית^ צריכה להיות מן הסתם פלא טכנואידי (סובארו SVX) או מכשיר להוצאת עיניים. כמה עיניים אפשר להוציא עם מכונית במחיר צנוע כזה, ועד כמה האפקט הזה ייחלש אם יהיו רבות כאלו בכבישים? עם זאת, יתכן שיימצאו מספיק אוהבי רכב שיקנו את המכונית בגלל איכותה ולא יזדקקו לשום סיבה אחרת. בעולם צצות היום מכוניות רבות שהולכות בעקבות המיאטה. מרצדס SLK, פורשה בוקסטר והדו מושבית המתוכננת לב.מ.וו, הפיאט ספיידר ואחרות. מאזדה, שאימצה קונספט נכון כשהחליטה לייצר מכונית קלאסית, החליטה בתחילה שלא לשנות את המכונית משך שנים רבות. שיטת האבולוציה נועדה להבטיח שהמכונית תישאר תחרותית עד המאה ה-21. מעניין יהיה להיווכח אם אכן תתמיד מאזדה בנאמנותה לדגם. להערכתי, כך היא צריכה לנהוג. מאזדה דואגת להציג מדי פעם מכונית תצוגה המהווה שינוי עמוק של המיאטה. למשל, דגם הM-2 על ששת הצילינדרים שלו, או מכונית אגרסיבית שהוצגה השנה בארה^ב. בכל מקרה, ברור שאמינותה של המכונית תבטיח שהפסקת ייצורה, אי שם בסוף עשור זה או בתחילת העשור הבא, רק תוסיף לה עדנה ותתרום לדימויה הקלאסי.
בוקסות מן הכתבה:
הצחקתי אותה/ איזי רוזוב
מספרים על אחד שקבע פגישה עם חתיכה מהממת במסעדה הכי יוקרתית בעיר. הוא הודיע למסעדה שיאחר קצת וביקש להושיב אותה בשולחן השמור לו בירכתי המסעדה. כל העיניים יצאו מחוריהן כשהיא עברה, וכעבור 5 דקות הגיעה פרארי אפורה בנסיעה איטית לאורך חלון המסעדה, הוא סירב להצעה לחנות את המכונית ומצא חניה בכוחות עצמו, בטווח ראייה מהמסעדה. אחר כך נכנס למסעדה, הוריד את המעיל, שם את המפתחות בכיס, מסר את המעיל במלתחה והמשיך בצעדים איטיים אל שולחנה של היפהפייה הממתינה. לאחר שהתיישב הודיעו לפתע במערכת הכריזה: ^בעל הפרארי האפורה, שכחת אורות דולקים^. הוא קם, הלך לאיטו למלתחה, לקח את המעיל, הוציא מפתחות והלך לסגור את האורות. כאשר חזר לשולחן אמרה לו הנערה: ^מה פתאום פרארי אפורה, חשבתי שכל הפרארי הן אדומות^. ^אני לא אוהב למשוך תשומת לב^ הייתה התשובה.
ה- MX5 לא הייתה מתאימה לבחור בסיפור, זה שלא אוהב למשוך תשומת לב. היא מושכת, ועוד איך. אני חושב שקיבלתי בכל שעה הצעות להחלפה יותר מסטימצקי לאחר הבר-מצווה של השנה.
דני אמר לי שה-MX5 מתאימה רק לחובבי הגה. רק הם יוכלו להעריך את הכיף הזה. תשובתי הייתה הפוכה. שים כל נהג מאחורי ההגה שלה ואחרי חמש דקות קיבלת חובב הגה. אם יש מישהו שלא ברורה לו כוונתנו בכל פעם שאנו כותבים על הנאה בנהיגה, ההסבר נמצא בנסיעת המבחן של המיאטה. כיף כזה אני לא זוכר מאז קיץ 89', כאשר הייתה לי ה-Z1 של ב.מ.וו.
בעצם, מי שצריך לטפל ברשיון היבוא ל-MX5 הוא לא משרד התחבורה, אלא המשרד לאיכות הסביבה. הנהיגה במכונית ביום אביבי שטוף שמש מחזירה אותך לטבע. קשה להסביר את הרגשות המתעוררים בעקבות הישיבה הנמוכה, הרוח הנושבת בפנים ותחושת המהירות, אפילו במהירויות חוקיות. התחושה דומה לנהיגה באופנוע בעל ארבעה גלגלים, אך בלי הקסדה ובגדי העור שכולאים אותך בתוך עצמך.
ייתכן אפילו שהטיפול ביבוא המכונית צריך להיות בידי משרד החינוך. זו המכונית הכי בטוחה בעולם לנער בן 17 וחצי. אי אפשר להכניס בה ארבעה חבר'ה שידרבנו אותו כל הדרך, ומאידך, אפשר לזרוק תחת כבר ב-20 קמ^ש. במקרה הגרוע ביותר, איבוד שליטה יביא רווחים לפחח, לא לחדר מיון. את תחושות ההנאה מקבלים כבר במהירויות חוקיות. במהירויות הגבוהות, ההתנגדות ורעשי הרוח הופכים להיות בלתי נעימים. בתחום הזה מתמצה הביקורת היחידה שלי על המכונית. עם הרעשים האלה צריך מערכת קול הרבה הרבה יותר טובה. חוץ מזה, המכונית מצוידת ב-ABS ובכריות אוויר.
ה-MX5 הוכיחה לי שוב ושוב שבעצם אני לא יודע לנהוג. כל מה שעשיתי הצחיק אותה. פשוט לא הזיז לה. בסופו של דבר הרמתי ידיים ונתתי לה לעשות מה שהיא רוצה. כמו במכונית אוטומטית, השתמשתי בשתי דוושות בלבד: תאוצה ומצמד. דוושת הבלמים מיותרת לחלוטין. כשנכנסתי סוף סוף לסיבוב מהר מדי (בשבילי, לא בשביל המכונית), ההרגשה הייתה כאילו אני בישורת וההגה ברח קצת מהמרכז. מדהים!
בעצם, כשאני חושב על זה, יש לה עוד חיסרון אחד עצום. היא לא שלי.
אוטו שכולו כיף/דני פרומצ'נקו
^ביום שתנחת כאן ה-MX5 אל תתקשר אלינו;
אנחנו נהיה על הרציף, עם זר פרחים ענק וקופסאות החיסכון של הילדים^. כך כתבנו בגיליון דצמבר 91' של אוטו. בפברואר 92' זה אכן קרה. המיאטה הראשונה נחתה באילת ואנחנו חיכינו לה עם תופים וחצוצרות (ממש כך) והרבה אהבה ותקווה. אז קיווינו לשווא. המיאטה הסמוקה לא בישרה שום אביב. מהנדסי מאזדה בחנו אותה בנסיעה בכבישי הנגב וטענו שלארצנו מזג חם מדי עבור המיאטה (או להפך), והיא נשארה בבית. החלטה תמוהה זו נותרה בעינה עד לביקור עיתונאי הרכב של ישראל בחברת מאזדה בשלהי 94'. במסגרת הביקור נערכה מסיבת עיתונאים עם נשיא חברת מאזדה. הנשיא הנכבד התמודד עם השאלות הרציניות, אבל נדרש להן בקלות רבה. למשל: מהן תוכניותיה של מאזדה מול האיום הקוריאני (לא מפחדים), או מה עושה מאזדה על מנת לייצא את מכוניותיה בשוק שבו הין טיפס ונסחר בשער שבו עבור דולר אחד תקבל פחות מ-100 ינים בלבד (היום תקבל כבר פחות מ-90). ואז קם מאיר שלו ואמר מיאטה, למה אתם לא שולחים אלינו מיאטה. הנשיא החוויר. בשום מסיבת עיתונאים הוא לא התבקש להשיב על שאלה של ממש כגון זו. מבט מהיר במהנדסים, בסגני הנשיא ובמנהלים הבכירים, משפטים קצרים והחלטיים ביפנית מהירה שבהם חזרה המילה חאראקירי בתדירות גבוהה, הבהירו לנוכחים בחדר שאם המיאטה לא תגיע לישראל תוך תקופה שלא תעלה על שישה חודשים, ייאלצו המהנדסים הנכבדים, במקרה הטוב, לחפש עבודה חדשה. אולי בתור צועקי ^קאיה^ בערוץ השני. כך הובטח והפעם, גם קרה.
לאחר יום אחד שלם, מאות קילומטרים, הרבה מבטי הערצה וקינאה שגרמו למכונית להוריק, אני מוצא את עצמי מפשפש נון-סטופ בזכרוני הבוגדני ומנסה לענות על השאלה שמציקה לי: מתי נהניתי כל כך מנהיגה במכונית. אני זוכר שנסעתי במכוניות חזקות יותר, מהירות יותר, יפות יותר. אבל מתי, לעזאזל נהניתי כל כך? זה בוודאי קרה פעם, אבל אני פשוט לא זוכר מתי. לפחות לא מחוץ למסלול.
קל להגדיר את המיאטה. זו מכונית הנאה, וככזו היא פשוט מושלמת. יש לה בדיוק מה שצריך כדי לגרום לנהג לחייך ולרצות להמשיך לנהוג בה עוד ועוד. הנעה אחורית, גיר קצר נטול חורים המופעל על ידי ידית קצרצרה, הגה קצר מאד (כ-2.7 סיבובים מנעילה לנעילה), קל ומדויק, מנוע לא חדש מדי ולא חזק מדי המגיב בחדווה ללחיצת דוושה ושש אלי טורים, ואחרון ומאד חביב, התנהגות כביש מהממת. כל מה שתרצה היא תעשה, ובקלות. לזרוק זנב? בבקשה. לתפוס אותו בחזרה- אין בעיות. סחיפה של ארבעת הגלגלים בסיבוב ארוך- קלי קלות, הפסקת הסחיפה וחזרה לנתיב שלך- אין בעיות. ואל תטעו ותגידו, אוטו צפוי. בר שליטה כן, בהחלט. צפוי במובן המשעמם – לא. בכלל לא. אחד מעזרי הכיף של המיאטה הוא המנוע. כבר כתבתי שאינו חזק מדי, ואנסה להבהיר את כוונתי. מכונית פתוחה, אפילו כשגגה סגור, אינה בדיוק המכונית שבה תרצה לשייט במהירות גבוהה מאד באוטוסטרדות. ההמולה גדולה מדי. הכיף ברודסטר (והמיאטה בהחלט ראויה לתואר) הוא שגם במהירות נמוכה אתה חש כניג'ל מנסל בזעיר אנפין, או לפחות כפרוסט שיושב ליד הגה של קארטינג ונהנה מכל רגע. כדי ליהנות מנהיגה ברודסטר, די במנוע גמיש ובעל צליל נאה. מנוע חזק מדי עשוי לגרום למכונית להפוך לעצבנית וקשה לנהיגה, דבר שעשוי להיות כיף בחלק קטן של הזמן אך מטריד ואפילו מסוכן רוב הזמן. ברוב המכוניות שבהן נהגתי לאחרונה, חשתי לאחר תקופת הסתגלות בחוסר כוח. במיאטה, למרות שלרשותה לא יותר מ-130 סוסים ו-16 קג^מ מומנט, לא חשתי בשום צורך בכוח נוסף. התענוג מושלם גם כך וחבל להפר את האיזון. כמו שהיא, למרות שפע הכיף והאנדרנלין שהמיאטה מזרימה אל עורקי הנוהג והנוסעת במושב לידו, המיאטה מכונית בטוחה, מבחינה אקטיבית ומבחינה פסיבית. היא מצוידת בכריות אוויר לנהג ולנוסעת, ארבעה בלמי דיסק מעולים, עם ABS כמובן, שאינם מראים אפילו שמץ נטייה להיחלשות בעקבות חימום יתר, קורות חיזוק בדלתות וקורת חיזוק רוחבית מאחורי הכיסאות, כל אלה דואגים לצד הפסיבי. ההגה וההתנהגות המופתית דואגים לצד האקטיבי. בקיצור, אם ברשותך כ-130,000 שקל, אתה אוהב לנהוג, לא איכפת לך שכולם מסתכלים עליך בחמדה ושאין לו בתא הנוסעים הקטן מקום לשים אפילו תיק ג'יימס בונד, המיאטה היא הבחירה המועדפת, סליחה, היחידה בשבילך. אבל קנה באותה הזדמנות גם רוטווילר, כי אם אעבור לידה ברחוב אתקשה מאד להתאפק.
לחופש נולדה/ עידו טל
כמעט כל מכונית היא מסר חברתי. אם אתה נוסע בסובארו, אתה טיפוס מסוג אחד. אם אתה נוסע ב-MG אתה טיפוס מסוג אחר. כמו שד^ר היגינס ידע לזהות את הרחוב בלונדון שבו גדלת על-פי הפונטיקה, יש מי שיידע עליך פרטים לא מעטים על-פי המכונית שבה בחרת. כמעט כל מכונית היא מסר חברתי, אבל יש מכוניות שהן יותר מזה; אולי אפילו אירוע חברתי. בחרת במיאטה – לך חפש את המניע שלך, המניע הסמוי, זה שאתה מחביא עמוק בנשמה. פרויד טען כי אמהות יוצאות לטייל עם התינוק בעגלה בגלל תסביך נשי (שעובר אחרי הלידה הראשונה בדרך כלל): הן רוצות להראות מה שיש להן, בגלל שאין להן. או גברים קרחים שמגדלים זקן או שיער ארוך. זה סוג הסיבות שאתה צריך לחפש. יש מי שיבחרו לנהוג בג'וק ירוק כזה כדי לפרוש נוצות טווס. יש מי שיבחרו במיאטה – ואלה לדעתי יקבלו תמורה מלאה ויותר מכך לכספם – פשוט בגלל הפאן.
לא, אין לה מנוע אימתני שמשחרר מאות סוסים. היא לא זקוקה לכזה. לא, אין לה כמעט שום גאדג'ט חשמלי, שום שטיקים מתוחכמים או פסאודו-מתוחכמים שעלולים למשוך חלילה את תשומת הלב מהמטרה שלה נולדה. אבל יש לה כל מה שטו-סיטר רודסטר נהדר צריך לתת, ואפילו יותר מזה. רק תיכנס ותבקש.
אל תבקשו ממני לנסות לתאר במילים את הכיף שבנהיגה ברודסטר, עם הגג הפתוח ביום אביב נפלא (חס וחלילה, לא להדליק את הרדיו), שומע את הגרגור הנפלא של המנוע מתערבב ברעש הרוח ובכוחות האינרציה הנכונים בסיבוב שפוי, או הלא נכונים בסיבוב קצת לא שפוי. התחושה של היד המשחקת במוט ההילוכים הקצרצר, של הידיים האוחזות בדריכות את ההגה המהיר, של הרגל השמאלית שנעה בלי שתרגיש מדוושת המצמד למשען רגל שמאל. אל תבקשו ממני לתאר בדיוק מה מרגישים. אני מודה, שפתי דלה מדי. נכון, המיאטה היא לא רק מסר חברתי, היא אירוע משובב לב, אבל לא כל לב. אני בטוח שיותר מלב אחד יחמץ כשיראה אותה נהוגה על-ידי דוד או דודה חייכניים בפקק ברחוב הירקון או במגרש החניה במרכז מסחרי ברמת אביב ג', הרחק מתחום מחייתה הטבעי. אותו לב שיידע שהם, שם, לא יגיעו לאותו ריגוש ולא יקבלו את התמורה הנאותה לכספם. בידם, המיאטה משולה לכלב אפגני או פוינטר כלוא בדירת שני חדרים בבניין של שש קומות ללא מעלית. ^הלילה טוב לרקוד, הלילה טוב לרקוד. עד בוקר אור לרקוד.^ שרה לייזה דוליטל אחרי שפרופ' היגינס מצליח ללמד אותה להגות נכון את המשפט הראשון בשפת בני ארצה. בסוף הלילה, כמו בכל נשף, אני מחזיר את המיאטה לחניה, ממתין להנג-אובר של הבוקר, לזיכרון מעורפל מהחלום. הייתה המיאטה? כן, חלמתי חלום.
