הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 223.
תחילה עלינו להשלים חוב קודם.
בכתבה הקודמת, הוצגו החומרים המתקדמים ביותר בתעשיית הרכב, שמטרתם להוריד את המשקל שעל המנוע להזיז. וכך חדר לתעשייה החומר הנחשב אקזוטי, במובן מידת תפוצתו בכלי הרכב, הטיטניום. עד כמה שיישמע הדבר מוזר, הטיטניום הוא החומר התשיעי בכמותו על-פני קרום כדור הארץ, כך שלא מדובר בחומר נדיר. טיטניום נמצא בכמות גדולה בסלעים געשיים, וגם בסלעים שהביאה מהירח חללית האפולו 17 נמצא החומר בכמות של כ-12% מתכולת הסלע. אלא שבטבע הוא כמעט אינו נמצא במצבו הטהור, אלא רק בצורת תחמוצות טיטניום או כתרכובת עם כלור. וכך, רק ב-1946 הצליח מדען לפתח שיטה לייצור מסחרי של טיטניום טהור.
הטיטניום הטהור הוא מתכת לבנה וזוהרת, בעלת צפיפות נמוכה (4.5 ק^ג לליטר, לעומת 7.85 בפלדה), וחוזק דומה לזה של פלדה. ניתן לעבדה בקלות והיא ניחנה בהתנגדות מעולה לקורוזיה. טמפרטורת ההתכה שלה גבוהה ב-150 מעלות מזו של פלדה. אלומיניום אמנם שוקל רק 60 אחוזים ממשקל הטיטניום, אך הטיטניום חזק ממנו פי שניים. השימוש התעשייתי העיקרי של הטיטניום הוא בצבעים(...) אבל מאז הוחל בשימוש בו בתעשיית המטוסים והחלל, והתרחב והגיע גם לענף הרכב. אלא שכיום נמצא את הטיטניום בעיקר במכוניות פורמולה 1. אגב, אם חשקה נפשכם לרכוש אחת כזו בת שנתיים (דגם F2002 של פרארי כדוגמא), תאלצו לשלש לידי החברה מיליון דולר. כך שמכאן ניתן להבין שכנראה החומר יקר.
ואכן כך הדבר: קילוגרם אחד של אבקת טיטניום טהור עולה למעלה מ-200 דולר, לעומת 150 הדולר של ^גרסת הכניסה^ לסיבי פחמן. עיקר ה^אשמה^ במחיר תלויה בעלות הפקת הטיטניום הטהור מתוך התחמוצות בהן הוא נמצא בטבע. גם תהליך הפיכת אבקת הטיטניום לכדי מוטות ולוחות הוא תהליך מיוחד, הנקרא ^סינטור^. אמנם תהליך זה אינו ייחודי לטיטניום, ובשעתם גם אסימוני הטלפון הציבורי אצלנו (למי שזוכר...), יוצרו בתהליך זה במפעל ^עשות^ באשקלון. בתהליך הסינטור, האבקה נדחסת בכוח רב לתוך תבנית ואחר כך המוצר עובר ^אפייה^ בתנור למשך זמן, עד לקבלת רמת קושי גבוהה.
מכל האמור לעיל ברור כי שימוש נרחב יותר בחלקים מטיטניום ברכבנו-אנו, אינו בעיה של זמינות החומר אלא של מחירו ותהליך הפקתו, כך שעם הזמן נראה יותר ויותר ממנו גם יורד לעם.
קופסאות, קירות וקורות
משעה שהבנו אילו חומרים משמשים לבניית הרכב, והשכלנו באשר לתכונותיהם, יתרונותיהם וחסרונותיהם, בשלה השעה לראות מה עושים עימם. ועיצוב החומר לכדי מכונית הינו תורה בפני עצמה. לא נדון כאן באופן עיצוב הרכב (את זה נשמור להזדמנות אחרת) אך נציג כאן את סוגי המרכבים המיוצרים. המונח בו נעשה שימוש רב, בהקשר זה, הוא ^קופסאות^.
הקופסאות יוצרות את מראה המכונית. כל קופסא מאחסנת בתוכה מרכיב אחר של הרכב: הקופסא הקדמית מכילה את המנוע, המרכזית את תא הנוסעים והאחורית את תא המטען. מכאן נובע, כי המבנה הקלאסי של המכונית הוא מבנה ^שלוש הקופסאות^, או כפי שהוא מכונה ^סדאן^. בגרסת מרכב זו, הקופסאות מופרדות זו מזו באמצעות קירות. זה הקדמי קרוי ^קיר האש^, שכן תפקידו לבודד את תא הנוסעים מתא המנוע במקרה של פריצת אש במנוע. לצורך זה, מודבק על הקיר, בחלקו הקדמי, חומר מדכא אש, שאינו נדלק בקלות ואינו נדבק במהלך שרפתו, וכמובן: אינו פולט חומרים רעילים במהלכה. קיר האש מותקן בכל המכוניות, בלא קשר לצורת מרכבן. גם במכוניות בהן המנוע הוא אחורי או מרכזי (בהמשך יוסבר הנושא), קיר האש הוא הלוח המפריד בין תא המנוע לתא הנוסעים, ולאו דווקא הלוח הקדמי.
הקופסאות מובחנות זו מזו בדרך כלל על ידי קווי המתאר החיצוניים: במקום בו הקו ^נשבר^, מתחילה קופסא חדשה. קו השמשה הקדמית, המשופע בדרך כלל בזווית חדה יותר מקו תא המנוע, מהווה את ההפרדה בין הקופסאות הקדמיות. במכוניות בהן קו השמשה הקדמית ממשיך את קו מכסה המנוע, מתייחסים לתצורת המרכב כאל קופסא אחת (מונובוקס; מאפיין בדרך כלל מיניוואנים). תצורות נוספות הן שתי קופסאות (האצ'בק; ללא תא מטען), או שתיים וחצי קופסאות (נוצ'בק), במקרים בהם תא המטען נפרד אך במעט מתא הנוסעים (פיז'ו 309, נשמתה עדן, הייתה דוגמא מצוינת לכך).
מובחנות נוספת בין הקופסאות מספקות הקורות. הקורות הן מרכיבי המרכב המחברים בין מותני הרכב לגגו. התפיסה הקלאסית של מכונית הסדאן גורסת כי במכונית יש שלוש קורות: הקורה הקדמית, העוברת לאורך צדדיה של השמשה הקדמית, מכונה קורה A. הקורה המפרידה בין הדלתות הקדמיות לאלו האחוריות היא קורה B, והקורה העוברת בצדי החלון האחורי היא קורה C. לקורות אלה תפקיד עיקרי והוא חיזוק הרכב כנגד פיתול והקשחתו במקרה של התהפכות. אלא שעיקר השפעתן של הקורות הוא, בשל נוכחותן הדומיננטית, היותן אלמנט עיצובי. רוב קורות B משולבות בדלתות, ומהוות מסגרת לדלת, הנשענת על קורה פנימית החבויה מאחורי מסגרות אלה. באחרות, דוגמת סובארו ליאונה, הדלת אינה כוללת מסגרת זו, והקורה היא קבועה. יש יצרנים המוותרים על קורה B, לטובת העיצוב.
דלתות מסתובבות
למספר הדלתות ברכב השפעה ניכרת על בחירת תבנית העיצוב. לא לחינם המבנה ה^בנאלי^ של סדאן ארבע-דלתות הוא הנפוץ ביותר, ובמידה מסוימת - גם היעיל ביותר מבחינה אווירודינמית. סוגייה זו מחייבת הרחבה, הגם שכל נושא האווירודינמיקה יידון במקום זה בכתבות הבאות. זרימת האוויר על הרכב הינה אחד הגורמים העיקריים לצריכת דלק ולרעשי נסיעה. ככל שהאוויר זורם בצורה חלקה יותר, ההפרעה להתקדמות המכונית תהיה קטנה יותר, וצריכת הדלק והרעש יקטנו. כאשר המכונית מסתיימת ^בפתאומיות^, בירכתיים קטומים או חתוכים, האוויר המגיע לקצה מתערבל, ויוצר אפקט של יניקה כלפי המכונית. המשמעות הינה כוח הפועל לאחור, ומפריע להתקדמות המכונית. כוח זה מכונה ^גרר מושרה^, שכן הוא תלוי במהירות המכונית. כאשר ירכתי המכונית מסתיימים בצורה זורמת יותר, כמו במבנה הסדאן, האוויר אינו יוצר מערבולות בקצה המרכב, והגרר קטן. עם זה, גם למבנים אחרים יתרונות רבים.
ראשית, נבהיר מהי דלת. לא כל מכסה הנפתח ברכב מהווה דלת. מכסה תא המטען אמנם מאפשר להכניס חפצים לתא, אך לא בהכרח מאפשר להיכנס לתא הנוסעים. מסיבה זו, מכונית סדאן בעלת ארבע דלתות לתא הנוסעים, דלת לתא המנוע ודלת לתא המטען, כשזה נפרד מתא הנוסעים באמצעות קיר, נחשבת כמכונית ארבע-דלתות בלבד. כלומר: רק דלת שבאמצעותה ניתן להיכנס לתא הנוסעים ראויה להיספר במניין הדלתות.
בדרך כלל, מכונית סדאן היא אכן בעלת ארבע דלתות, הגם שכיום יש יוצאים מן הכלל. אחת הראשונות להבחין בהבדל הייתה דייהטסו אפלאוז: לכאורה מכונית קומפקטית-סדאנית. אלא שבדייהטסו חיברו את החלון האחורי לדלת תא המטען וביטלו את הקיר המחבר בין זה לבין תא הנוסעים. הצורה ה^סדאנית^ הייתה בעצם מכונית בעלת חמש דלתות, תצורה שאופיינה במבנה של שתי קופסאות, או שתיים וחצי לכל היותר. מבנה השלוש או חמש הדלתות הינו מבנה המאפיין מכוניות קומפקטיות וקטנות. הסיבה לכך היא שתוספת הבגאז' מאחור מוסיפה סנטימטרים, וכאן (ואולי לא רק כאן), הגודל כן קובע.
המובילות בתכנון ובעיצוב של מכוניות שתיים ושלוש דלתות היו איטליה ויפאן, מסיבה דומה: באיטליה, נבע הדבר מהסמטאות הצרות של כפרי איטליה ועיירותיה. רוב מוחלט של המכוניות שיוצרו לאחר מלחמת העולם השנייה בארץ המגף היו בעלות שתי דלתות בלבד, וקטנות להחריד, מכל הבחינות: מנועים ומרכב. פיאט 500, 600 ו-850 (הגם שזו סימלה צורת מרכב אחרת), היו הדוגמאות הבולטות לעיצוב שתי הקופסאות הקטן. ביפן, הסיבה היא הצפיפות הבלתי נסבלת על כבישי המטרופולינים, צפיפות שהביאה אף לחקיקה המעודדת מכוניות זערוריות (מיקרו, כאלו עם מנועי 0.6-0.8 ל'). מספר הדלתות הוא מרכיב חשוב ביותר באפיון גודל המכונית, שכן לדלת המיועדת לכניסת מבוגר סביר, נדרש גודל מינימלי. תוספת של דלתות מאחורי הדלתות הקדמיות, יאריך את המכונית בהתאם. הדלת השלישית הייתה דלת תא המטען, כשזה מהווה חלק מתא הנוסעים. לכל היותר הופרדו זה מזה באמצעות מדף מתקפל, שכיסה על תכולת תא המטען מפני עינא בישא של פורצים וליסטים למיניהם. שותפתן של איטליה ויפן לציר הרשע בשנות מלחמת העולם, גרמניה, דווקא בחרה לשקם את תעשיית הרכב שלה במרכבי שלוש קופסאות זערוריים: ד.ק.וו, (אודי בהמשך) וב.מ.וו (דגם ה-700), יצרו מכוניות בנות שתי דלתות אך בעלות שלוש קופסאות, אחת מהן אכסנה את מנועי השתי פעימות. אחד משרידי אנכרוניזם זה, הטראבאנט המזרח-גרמנית, עדיין חורשת את כבישי מזרח אירופה גם בימים אלה (בדרכה להתפוגגות).
למכוניות שלוש דלתות יתרון עיצובי מהותי: היכולת לעצב את גג המכונית כך שיזרום בצורה חלקה לעבר שיפוליה, לא זו בלבד שהוא משפר את התנהגותה האווירודינמית של המכונית, אלא הוא גם נעים יותר לעין. כל מכונית בעלת שלוש דלתות, שהוארכה לטובת זוג דלתות נוסף, נראית טוב יותר מעמיתתה הגדולה (לא בהכרח, והעניין הוא גם תלוי טעם. העורך). אך לא בכדי מכוניות חמש דלתות נפוצות יותר באירופה מאשר הסדאנים. מכונית חמש דלתות מרוויחה פעמיים: תא המטען עשוי לגדול באופן משמעותי, עם קיפול המושבים האחוריים, כך שיכלול גם את חלל הנוסעים שמאחורי המושבים הקדמיים ועדיין כניסת הנוסעים לתוכה נוחה, ואינה מחייבת הזחת מושבים או קיפולם לפנים, בחוסר הנוחות המאפיין מכוניות שלוש דלתות. אלה האחרונות, מוצאות עצמן בסופו של דבר משרתות זוגות צעירים נטולי ילדים. בנוסף, לפחות עקרונית, להאצ'בק יתרון דינמי (בגלל היעדר סרח-עודף), עניין חשוב באירופה (לפחות עקרונית).
לא רבות הן המכוניות הגדולות המעוצבות בשתי קופסאות ובעלות חמש דלתות. המנהל (כמו גם מר ישראלי), רוצה גודל והשראת אווירת מכובדות. ואלו, מן הסתם, מוקרנים טוב יותר מסדאן. אך לא אלמן ישראל, או במקרה זה, צרפת, וכרגיל, סיטרואן הייתה נושאת דגל האוואנגרד. החל ב- DS, עבור ל- CX, ל- XM, ול- BX, הקפידה סיטרואן לשווק מכוניות שהתרחקו מהעיצוב הרגיל. גם בדגמים האחרונים, הפחות נועזים, עדיין לא הגיעה סיטרואן לתצורת שלוש הקופסאות. הקסנטיה, הקסארה וה- C5 הן לכל היותר שתיים וחצי קופסאות. גם רנו, שמאז עמידתו של פטריק לה-קוואמה בראש מחלקת העיצוב שלה, החל מימי הטווינגו (קופסא אחת, אגב), הראתה ניצני נועזות שבשלו לכדי פריחה, החלה לפנות לפלח השוק העליון עם תצורות לא סטנדרטיות: דגמי הול-סאטיס, הלגונה והאוואנטיים הן דוגמאות שבאו לשבור את הקונספציה שרכב מכובד חייב להיות שלוש קופסאות, ארבע דלתות.
אנחנו הרי יודעים טוב יותר. עובדה: הישראלים לא קונים את זה.
