החודש לפני 104 שנים, ב-13 לאוגוסט, נולד ד^ר פליקס וואנקל, ממציא המנוע הרוטורי. זו הזדמנות טובה להזכר בקצת מההיסטוריה של המנוע הזה – וספציפית, במכונית אחד מיוחדת.
ד^ר וואנקל הגה את רעיון המנוע הרוטורי עוד בשנות ה-20. גרסה ראשונית זכתה לרישום פטנט בגרמניה כבר ב-1929. בהמשך הסתבך עם המפלגה הנאצית, נעצר, ובמהלך מלחמת העולם פיתח עבור מכונת המלחמה הגרמנית רכיבים מתקדמים – פעילות שגרמה למאסרו לאחר המלחמה ולהרס מפעל הייצור שלו בידי הצרפתים. לאחר ששוחרר חזר לרעיון המנוע הרוטורי שנזנח – ובראשית שנות ה-50 הצליח לענין בפרוייקט את ד^ר וולטר פרודה, אז מנהל מחלקת המירוצים של NSU. באותה עת ייצרה NSU אופנועים בלבד (ייצור המכוניות פסק ב-1930) והיתה – קצת קשה להאמין בכך כיום – היצרן הדו-גלגלי הגדול בעולם; וואנקל נשכר כיועץ למחלקת המירוצים. המוצר המוצלח הראשון של שיתוף הפעולה היה מגדש-על רוטורי, שהותקן על אופנוע בנפח... 50 סמ^ק, וסייע לו להשיג 13.5 כ^ס ושיא-מהירות עולמי של קרוב ל-200 קמ^ש (!) באגם בונוויל.
המשך העבודה על מנוע הוונקל נתקל בהתנגדויות מצד ההנהלה, אך ב-1954 הושג הסכם על-פיו זכויות הפטנטים העתידיים של המנוע יחולקו שווה בשווה בין NSU לוואנקל – וזו הסיבה שעד היום, על כל מנוע כזה המותקן במאזדה RX-8, מוטבעת הכתובת NSU-WANKEL. תהליך הפיתוח היה ארוך: המנוע הראשון הצליח לפעול ב-1957, כמעט 30 שנה אחרי שהפטנט עליו נרשם לראשונה. באותו מנוע, אגב, שכינוי היה DKM, הרוטור ובית-הרוטור הסתובבו שניהם, בכיוונים מנוגדים, בעוד ציר הרוטור נשאר קבוע; תוך זמן קצר ננטשה תצורה זו עקב סיבוכה המוגזם, והחלה העבודה על מנוע בתצורה המוכרת לנו, אשר זכה לכינוי KKM. כאן הרוטור וצירו הסתובבו בעוד בית המנוע נותר קבוע, כמו במנוע רגיל – תצורה שפותחה דווקא על-ידי ד^ר פרודה.
ב-1960 הותקן מנוע נסיוני כזה בנפח נומינלי של 250 סמ^ק, בעל תפוקה של 30 כ^ס, באחוריה של NSU פרינץ, לאחר ש-NSU חזרה שנתיים קודם לכן לייצר מכוניות. בשנים הבאות פותחו מספר רב של מנועים ליישומים שונים, כאשר עוד לפני כן כבר החלו להמכר רשיונות לייצור המנוע לגורמים חיצוניים שגילו עניין במנוע המהפכני. לא נפרט כאן את עקרונות הפעולה של מנוע הוואנקל ואת יתרונותיו – זו אינה כתבה טכנית – אך נזכיר את החשובים בהם: ממדים קומפקטיים ביותר יחסית למנוע קונבנציונלי בעל תפוקה דומה, משקל נמוך, פעולה חלקה ומיעוט חלקים נעים. לא פחות מ-28 חברות רכשו את הזכויות לייצור מנועי וואנקל, אם כי לא כולן ניצלו את הזכות; אחת הראשונות היתה טויו קוגיו, יצרנית מכוניות מאזדה. קצב הפיתוח המהיר של היפנים האיץ את פעילות הפיתוח ב-NSU, מהסיבה הפשוטה שעל פי תנאי ההסכם, מאזדה לא נדרשה לשלם תמלוגים כל עוד NSU עצמה לא הציעה מכונית שיכלה להחזיק מעמד 50,000 ק^מ...
וכך, בתערוכת פרנקפורט 1963 הוצגה מכונית-הוואנקל הראשונה בעולם: ה-NSU ספיידר. היתה זו למעשה פרינץ-ספורט פתוחה, וכמו במקור גם כאן הותקן המנוע – חד-רוטורי בנפח נומינלי של 498 סמ^ק – מאחור, והניע את הגלגלים האחוריים. התפוקה נעה בין 50 כ^ס בגרסאות הרגילות ל-65 כ^ס בגרסאות משופרות שיועדו למירוצים – שם, אגב, קבעה הספיידר הקטנה הישגים יפים, בין היתר בזכות משקל קל של 700 ק^ג בלבד.
מבחינת מכירות ההצלחה היתה פחותה: במהלך ארבע שנות קיומה יוצרו אלפי יחידות בודדות מהספיידר. עד אותו זמן הצליחה NSU היטב עם מכוניותיה הקטנות והעממיות, אך הכתובת היתה על הקיר: אירופה יצאה מהשפל שלאחר מלחמת העולם, ו-NSU נזקקה למשהו יותר גדול ויוקרתי כדי לשרוד. התוצאה היתה ה-Ro 80, קפיצת-מדרגה גדולה ויומרנית עבור היצרן הגרמני, שהוצגה בתערוכת פרנקפורט 1967. היתה זו ה-NSU הראשונה עם מנוע קדמי והנעה קדמית; הממדים היו גדולים גם על פי מושגינו דהיום, עם בסיס גלגלים ענק של 2.86 מ' ואורך מעל 4.70 מ'. מיתלים נפרדים וארבעה בלמי דיסק היו נדירים באותם ימים. העיצוב היה מודרני, זורם ויוצא-דופן. וכמובן, המנוע ששכן בחרטום המכונית היה וואנקל, עם שני רוטורים בנפח כולל של כ-1,000 סמ^ק והספק של 115 כ^ס. היה זה, אגב, כמעט המנוע כפול-הרוטורים הראשון בייצור סדרתי: מאזדה הקדימה במעט את NSU עם מנוע כזה, עם מכונית-הוואנקל הראשונה שלה, הקוזמו 110.
הרו 80 יכלה להיות מכונית נהדרת, אבל קצב הפיתוח המואץ בנסיון להקדים את מאזדה היה בעוכריה. התנהגות הכביש היתה טובה, המרחב לנוסעים מצויין – אבל מנוע הוואנקל סבל מבעיות טכניות שלא נפתרו, בעיקר עם אטמי הרוטור, כמו גם מצריכת דלק גבוהה (בעיה של מנועי וואנקל עד עצם היום הזה) ורמות זיהום גבוהות. הרו 80 יוצרה אמנם עד 1977, אבל הרבה לפני כן, ב-1969, נמכרה החברה לפולקסווגן בלחץ בעלי המניות ומוזגה עם אודי כדי ליצור את ^אודי-NSU אוטו יוניון^. במרוצת עשר שנות ייצורה נמכרו פחות מ-40,000 יחידות מהרו 80 – על המספר המדוייק יש חילוקי דעות; לשם השוואה, בתקופה המקבילה ייצרה מאזדה כמעט מיליון (!) יחידות מהקוזמו 110.
חברות רבות ניסו את כוחן עם מנועי וואנקל. מרצדס, למשל, עם ה-C111 המפורסמת, וסיטרואן עם פרוייקט משותף יחד עם NSU שלא הגיע לכלל מימוש; פחות ידועה המעורבות של GM, שרכשה זכיון ב-1970 ועבדה על מכונית-ספורט עם מנוע בעל ארבעה רוטורים. בעיות זיהום הן שעצרו בסופו של דבר את הפרוייקט. גם בתחום האופנועים נעשו מספר נסיונות, שחלקם אף הגיעו לייצור המוני – הסוזוקי RE-5 של שנות ה-70 היה נסיון יוצא-דופן (שנכשל) של יצרן יפני ראשי, ובשנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 ייצרה נורטון אך ורק אופנועים מונעי וואנקל, שהגיעו גם לשירות משטרת בריטניה וקצרו נצחונות על מסלולי המירוצים. אבל בסופו של דבר הוואנקל לא כבש את העולם, ורק מאזדה המשיכה לדבוק בו בעקשנות – עד היום. פליקס וואנקל, אגב, הלך לעולמו ב-1988. אילו היה חי היום, היה יכול לפחות להתנחם בעובדה שמנועיו בכל זאת חיים ונושמים בתחומים אחרים: הנעה ימית, אווירית (גם צבאית) ואפילו יבשתית, בקנה מידה צנוע.
