אמצע שנות ה-50 היתה תקופה של התפתחות מהירה במירוצי מכוניות ספורט, תהליך מתמשך של גידול בנפח ועוצמת המנועים. עד 1955 התמקדה מזראטי במכוניות-מירוץ בנפחי מנוע בין 1.5 ל-3.0 ל', שנחלו הצלחות נאות בקטגוריות שלהן; אך המתחרות המהירות של פרארי, אסטון-מרטין ויגואר, בעלות מנועים גדולים וחזקים יותר, מנעו מהמזראטים מלזכות בנצחונות אבסולטיים. בסוף אותה עונה הוחל בפיתוח שני מנועים חדשים במקביל: 6 ציל' בנפח 3.5 ל', ו-V8 בנפח 4.5 ל'. שילדה חדשה הוכנה עבור שני המנועים. ה-3.5 ל' נוסה בשילדה החדשה במירוץ המילה-מילייה של אותה שנה אך התגלה כחלש מדי עבור השילדה הכבדה והמכונית לא היתה תחרותית. פיתוח מנוע ה-V8 הואץ, ועד פתיחת עונת 1957 הוא כבר הפיק למעלה מ-400 כ^ס. מכונית המירוץ החדשה כונתה ^טיפו 54^, או בשמה היותר מוכר – 450S.
1957 היתה שנת-שיא בהתפתחות אליפות מכוניות-הספורט העולמית, וה-450S היתה – לפחות מבחינות מסוימות – בראש הפירמידה. היתה זו מפלצת אמיתית, ובידם של נהגי מזראטי, ביניהם חואן-מנואל פנגיו וסטירלינג מוס הגדולים, לא היתה מהירה ממנה על המסלולים. אבל המכונית סבלה מתקלות טכניות חוזרות ונשנות: המנוע היה אמין מאד למרות תפוקתו האסטרונומית, אבל שאר הרכיבים – מיתלים, תיבת הילוכים, בלמים – לא עמדו בעומס; בנוסף, סבלה קבוצת מזראטי ממזל רע שפע בה שוב ושוב. כבר במירוץ הראשון שלה, 1000 ק^מ בארגנטינה, היא הובילה בקלות (עם הצמד פנגיו-מוס משתפים פעולה) לפני שהמצמד שבק. במירוץ הבא בסברינג שבארה^ב זכתה ה-450 בנצחונה הראשון. אבל חודשיים לאחר מכן היא אכזבה שוב במילה-מילייה: נהג הקבוצה ז'ן בהרה היה מעורב בתאונה במהירות גבוהה בכביש לפני המירוץ; סטירלינג מוס ונווטו דניס ^ג'נקס^ ג'נקינסון – אותו הצוות המיתולוגי שקבע זמן-שיא כאשר ניצח את המירוץ ב-1955 עבור מרצדס – יצאו מהתמונה 10 ק^מ אחרי תחילת המירוץ, עם תקלה מטופשת – דוושת בלם שבורה.
המשך העונה הביא עוד עליות ומורדות. כל עוד ה-450 לא התקלקלה ושום דבר לא נשבר, היא ניצחה – אבל דבר זה קרה לעתים נדירות. שיא המזל הרע הגיע במירוץ סיום העונה בונצואלה. למרות תלאות העונה עדיין היה למזראטי סיכוי לזכות באליפות היצרנים, והיא התייצבה למירוץ עם שלוש מכוניות. יום לפני המירוץ נפטר מנהל הקבוצה; מכוניתו של מוס נהרסה בהתנגשות על המסלול עם מכונית אחרת; 450S נוספת נדלקה במהלך תדלוק, חזרה למסלול, והמזראטי השלישית – 300S – התפוצצה ברגע בו עקפה אותה ה-450. שתי המכוניות נהרסו כליל.
לעונת 1958 שונו התקנות, והמנועים הוגבלו ל-3.0 ל'. מזראטי החליטה לפרוש מהאליפות וה-450S, הוצאה לגמלאות באופן חלקי. מספר מכוניות מצאו דרכן לארה^ב, שם השיגו הצלחה לא רעה. אחד מאלו שנהגו בה וניצחו היה... קרול שלבי. כן, ההוא. שתיים מהמכוניות, אגב, קיבלו מנועים שנפחם הוגדל ל-5.7 ל', עם תפוקה מדהימה של 526 כ^ס!
כמכונית-מירוץ, אם כן, ה-450S היתה רחוקה מלהיות יצירת פאר. שנים לאחר מכן תיאר אותה סטירלינג מוס כ^מקרה של כוח ברוטלי ובורות, ללא שמץ מהעידון שנדרש בדרך כלל במירוצי כביש^. אפשר רק לנחש מה היה עולה בגורלה אילו לא שונו התקנות. סביר להניח כי מחלות-הילדות היו נפתרות, ואז היתה נרשמת למכונית-המירוץ הנהדרת הזו היסטוריה מפוארת בהרבה. גם כך, המכוניות ששרדו הן בעלות ערך רב בשוק האספנות, עם מחירים שיכולים להגיע בקלות לשבע ספרות, בדולרים. ב-1985 נמכרה 450S במכירה פומבית במחיר-שיא קצת מעל שני מיליון דולר.
אבל המורשת המעניינת ביותר שנותרה לנו מאותם ימים רחוקים היא 450S אחת, יחידה ומיוחדת במינה. במהלך 1957 בנתה מזראטי גרסת-קופה סגורה של ה-450S על מנת להתמודד במירוץ לה-מאן היוקרתי. הפרוייקט היה חפוז ולחוץ בזמן; המרכב עוצב על-ידי פרנק קוסטין הבריטי, מומחה לאוירודינמיקה, ונבנה בתוך שבועיים בלבד ובאי-רצון על-ידי סדנת זאגאטו. בשל הזמן הקצר, שונו פרטים רבים מתכנונו המקורי של קוסטין. התוצאה היתה מכונית קלסטרופובית, בלתי-מאווררת ורועשת, שהושלמה רק יומיים לפני המירוץ והתייצבה על המסלול ללא כל בדיקות מוקדמות. סטירלינג מוס תיאר אותה בתור ^המכונית השניה הכי גרועה עליה נהגתי אי פעם^. בנוסף, היא גם היתה איטית – כ-8 קמ^ש פחות מ-450S פתוחה. מאוחר יותר התברר כי בשל הביצוע הלקוי, אויר חם מהרדיאטור זרם ישירות לעבר לועות-היניקה של המאיידים ופגע בביצועים. קוסטין תכנן תיעול לאויר חיצוני קר אשר בודד את המאיידים מהמנוע אבל אנשי זאגאטו פשוט לא ייצרו זאת! בסופו של דבר פרש מוס מהמירוץ בעקבות כשל מכני בסרן האחורי (לא לפני ש-450S פתוחה שהובילה את המירוץ פרשה בעקבות תקלה דומה. מחלות ילדות, אמרנו?).
בעקבות הבכורה האומללה הוסרו המנוע, התמסורת והגלגלים ויתרת המכונית הושלכה לאנחות בחצר הגרוטאות של המפעל. אספן אמריקני שביקר במפעל שנה לאחר מכן ראה את שרידי הקופה והזמין ממזראטי מכונית-כביש על בסיס הפגר. סדנת פנטוצי ממודנה בנתה מכונית שהוארכה ב-25 ס^מ במרכזה לעומת גרסת המירוץ, כדי להגדיל את מרחב הפנים. התוצאה היתה מזראטי אחת במינה הידועה כ^450S קופה קוסטין-זאגאטו^. כשהגיעה לניו-יורק היא נודעה בכינוי המפלצת מניו-יורק.
מאז עברה המכונית מספר ידיים עד שהגיעה לידיה הבעלים האיטלקי הנוכחי. לא מכבר עברה שחזור מדוקדק, והיא מהווה אטרקציה במפגשי רכב קלסיים יוקרתיים. את ערכה בלתי-אפשרי לאמוד.
