בסרט-הפעולה XXX בוחר לעצמו וין דיזל, הגיבור המנסה להציל את העולם בדרכו המחוספסת, במכונית מאד מסויימת מתוך מבחר אינסופי המוצע לו: פונטיאק GTO, מודל 1967. סביר להניח כי לרבים מהצופים, בחירתו של דיזל אינה מובנת – אבל חובבי הנוסטלגיה שביניהם נאנחו בהבנה, ולא מעט בקנאה.
בימים אלו מפסיקה ג'נרל-מוטורס לשווק את ה-GTO הנוכחית. הגלגול המודרני, שיוצר על-ידי הולדן באוסטרליה למספר מצומצם של שווקים (הוא נמכר כהולדן מונארו באוסטרליה, כווקסהול מונארו בבריטניה וכפונטיאק GTO בארה^ב), הגיע לסוף דרכו. בחמשש השנים בהן שווק, שלוש מתוכן כפונטיאק בארה^ב, הוא לא זכה להצלחה גדולה – בניגוד גמור ל-GTO המקורית המיתולוגית.
ל-GTO שמור מקום של כבוד בפנתיאון של עולם הרכב, שכן היא – ולא המוסטנג של פורד, כפי שרבים חושבים בטעות – שהמציאה את המונח ^מכונית שרירים^. וכמו רעיונות גדולים רבים במרוצת ההיסטוריה, היא היתה צעד קטן ופשוט מבחינה טכנית, פרי הברקה של אדם אחד, ונולדה בזכות עבודה-בהסתר של קומץ אנשים, חמושים בלא מעט תחמנות פנימית והליכה בניגוד להנחיות. די דומה לסיפור של הגולף GTI, כשחושבים על כך... ואולי לא מפתיע לגלות שהאיש שהיה מעורב בשלבי ההריון של הפרוייקט ובטקטיקות הערמומיות שהביאו להולדתו היה לא אחר מאשר ג'ון דלוריאן, אז המהנדס הראשי של פונטיאק.
סיפורנו מתחיל ב-1963, כאשר הנהלת ג'נרל-מוטורס החליטה – משיקולי תדמית – להפסיק את מעורבות מותגיה במירוצים, ואסרה על שימוש בקונוטציות של ביצועים. באותו זמן, חטיבת פונטיאק נשענה על תדמית של ביצועים, ומירוצים היוו חלק חשוב באסטרטגיית השיווק. ג'ים וואנגרס, מי שהיה אחראי על תקציב פונטיאק בסוכנות הפרסום שלה דאז, הגה את הרעיון של שימוש במנוע V8 ^ביג בלוק^ בנפח 6.4 ל', במכונית שהוגדרה ^בינונית^ – מרכב ^A^ החדש של ג'נרל מוטורס (הגדרה שתהפוך מאוחר יותר ל^פלטפורמה^), עבורו יועד מנוע V8 קטן יותר בנפח 5.4 ל'. המשמעות של ^בינוני^ באותם ימים, אגב, היתה בסיס גלגלים של מעל 2.90 מ' ואורך של יותר מ-5.20 מ'...
דהלוריאן אישר כי ההשתלה אפשרית מבחינה טכנית והפרוייקט יצא לדרך. הענין הוא שהנהלת GM אסרה – שוב משיקולי תדמית – על שימוש במנועים גדולים במרכב ה-A; אנשי פונטיאק התגברו על המכשלה הקטנה הזו על ידי הגדרת המנוע הגדול כחלק מחבילת אופציות עבור דגמי הטמפסט והלמאנס, ולא כציוד מקורי. החבילה הזו עלתה פחות מ-300 דולר, רק כ-10% ממחיר הדגם הבסיסי, וכללה את מנוע הביג-בלוק עם 325 כ^ס, תיבה ידנית 3 הילוכים, קירור מתוגבר למצמד, מיתלים מוקשחים, חישוקים רחבים יותר, וכונס-דמה על מכסה המנוע. מי שהיה מעוניין יכל לבחור באופציות נוספות – תיבה אוטומטית (2 הילוכים), תיבה ידנית 4 הילוכים, מנוע Tri-Power חזק עוד יותר בעל 348 כ^ס, דיפרנציאל מוגבל החלקה ועוד.
וכמובן, החבילה כללה סמלי GTO. את הכינוי הזה הגה דווקא דלוריאן, ומבחינה שיווקית זה היה צעד לא פחות מגאוני. היתה זו העתקה בוטה וגלויה מפרארי: ה-250 GTO הנהדרת של היצרן האיטלקי היתה אז (ונשארה עד היום, יש לציין) אחת המכוניות הנחשקות והאקזוטיות בעולם, כשהאותיות הללו מציינות Gran Turismo Omologato, דהיינו מכונית שיוצרה בהיקף מצומצם צורך תקינה כבסיס למירוצים. לפונטיאק לא היתה כל כוונה לייצר את המכונית בכמויות מוגבלות, אבל הבחירה בכינוי זה ובמיוחד ההקשר לפרארי חוללו מהומה תקשורתית – וסערה בקרב חובבי ההגה שראו את השימוש בשם המפורש כחילול הקודש. דווקא פרארי עצמה לא עשתה ענין מהסיפור, אולי כי הבינה כי פונטיאק לא ממש תתחרה בה בצורה כלשהי (זאת למרות שבין המכוניות היה לא מעט משותף: שתיהן היו בעלות מנוע קדמי, הנעה אחורית וסרן אחורי חי...).
הנהלת פונטיאק דווקא לא זיהתה מייד את הפוטנציאל, ונערכה לייצור של 5,000 יחידות בשנת הדגם הראשונה, 1964. המכירות בפועל של שלושת גרסאות המרכב – קופה, הארדטופ וקונברטיבל – הגיעו ליותר מ-30,000! השילוב של ביצועים חורכי-אספלט (במונחים יחסיים, כמובן: מעמידה ל-60 מייל לשעה בתוך 6.6 שניות עם מנוע הTri-Power) יחד עם מרכב תמים למראה התגלה כמוצלח ביותר, כפי שעתידה היה לגלות פורד קצת מאוחר יותר עם המוסטנג (האם העובדה שלי איאקוקה עבד על פיתוח המוסטנג ממש באותו זמן בו אנשי פונטיאק הגו את ה-GTO היתה מקרית? מן הסתם לעולם לא נדע).
לשנת הדגם 1965 עברה סדרת הטמפסט, כולל ה-GTO, עיצוב מחדש. המשקל עלה במקצת, מכ-1,540 לכ-1,590 ק^ג, אבל גם הספקי המנועים עלו – ל-335 ו-360 כ^ס. במבחן שבוצע לדגם החזק, כולל אופציות דיפרנציאל מוגבל-החלקה ביחס קצר יותר ותיבה ידנית 4 הילוכים, נמדד זמן תאוצה מדהים של 5.8 שניות מ-0 ל-60 מייל/שעה. אפילו גרסת קונברטיבל כבדה יותר, עם המנוע החלש יותר ותיבה אוטומטית וללא דיפרנציאל מוגבל-החלקה, ביצעה את המיאוץ בזמן מכובד של 7 שניות. המכירות האמירו ליותר מ-75,000 בשנה זו, לא מעט בזכות מה שנחשב אז למחירי-מציאה: GTO בסיסית נשאה תג מחיר של 2,556$ לפני הנחות, וגרסה מאובזרת עם המנוע החזק ושאר התוספות המוזכרות לעיל עלתה 3,580 דולר על הנייר. על פי הדעה המקובלת, זו היתה ה-GTO המהירה ביותר אי-פעם: גרסאות מאוחרות יותר הלכו וצברו משקל בהדרגה.
ב-1966 הפך ה-GTO לדגם בפני עצמו, במקום חבילת שרירים אופציונלית. אחרי עוד רענון עיצובי, הציעה פונטיאק אופציה נוספת – כונס אוויר אמיתי, ולא סתם קישוט. ההספק המוצהר לא השתנה אך המנוע היה חזק יותר באופן מוחשי, מה שנתן ל-GTO יתרון של ממש במיאוצי דראג בהם נטלה חלק – בהצלחה גדולה – מרגע יציאתה לשוק. היתה זו שנת שיא של מכירות ה-GTO בכל הזמנים: כמעט 97,000 מכוניות; כאן גם נולד כינוי-הסלנג של המכונית, Goat (עז). אבל כאן גם החל התהליך של צבירת גודל ומשקל. כתובת נוספת הופיעה על הקיר כאשר GM החליטה באותה שנה לאכוף ביתר שאת את ההחלטה להמנע ממעורבות בפעילות מירוצים. האיסור יושם גם לגבי אופציות-ביצועים שונות (בין היתר נאסר השימוש ביותר ממאייד אחד, למשל, פרט לשברולט קורבט) והמדיניות הורחבה גם לפרסומות, בהן הופסק השימוש בכל מה שהיה עלול להתקשר למירוצים. גם התמיכה במירוצי דראג, שעד אז היתה קיימת מתחת לפני השטח, הופסקה. אפשר לומר כי היתה זו תחילת תהליך הגסיסה של ה-GTO, אם כי כוחה בהחלט עוד היה במתניה. ב-1968, לאחר השקת הדור השני של מרכבי ה-A ועימם עיצוב חדש לגמרי, זכתה ה-GTO בתואר ^מכונית השנה^ החשוב של מגזין ^מוטו טרנד^; המכירות, למרות הופעת מתחרות מצד פורד, דודג' ופלימות', נותרו מכובדות, קרוב ל-88,000.
עקומת המכירות המשיכה לצנוח, מ-72,000 ב-1969 ל-40,000 ב-1970, וה-GTO כבר לא היתה מכונית-השרירים הנמכרת ביותר. בשנים אלו ראויה לציון גרסה מיוחדת – The Judge, השופט, תוך שימוש בסלוגן ^אפשר לקנות [לשחד] את השופט^. במקור יועד השופט להיות אופציה זולה וספרטנית של ה-GTO כדי לתת תשובה לפלימות' רואדראנר, אבל בסופו של דבר הפכה זו להיות גרסה אולטימטיבית, יקרה מ-GTO סטנדרטית ומצויידת במלוא החופן אופציות-ביצועים – כולל ספוילר אחורי. ב-1971 נמכרו רק 10,500 יחידות וב-1972 חזר ה-GTO להיות מדגם נפרד לחבילת-אופציות של דגם הלמאנס. למכירות זה לא עזר – אלו הדרדרו ל-5,800 בלבד. עד 1973 הן ירדו אל מתחת לקו ה-5,000 – ואז הגיע משבר הדלק. ב-1974 הועברה חבילת ה-GTO לדגם אחר של פונטיאק, הוונטורה; המכירות התאוששו במקצת אבל לא מספיק כדי להמשיך הלאה. שילוש האותיות הנערץ נעלם – עד 1999, כאשר הופיע מחדש על מכונית-קונספט שדווקא זכתה לאהדה וביקורות חיוביות, אך לא היתה יותר מתרגיל עיצובי. בסוף 2003 החייתה GM את ה-GTO, לאחר שבוב לוץ נהג בהולדן מונארו בעת ביקור באוסטרליה והתלהב – אבל גם השלב הזה בהיסטוריה של ה-GTO עומד להגיע לסיומו עם סוף שנת הדגם 2006, לאחר שהייצור הופסק כבר בסוף 2005.
