הפינטו של פורד יכלה בקלות להעלם בנבכי ההיסטוריה, כמו עוד מכוניות אפרוריות וחסרות-ייחוד שקדמו לה ושבאו אחריה. היא היתה חסרת כל ייחוד מכני, טכנולוגיה מעניינת או עיצוב יוצא-דופן: מכונית שתוכננה בחופזה בסוף שנות ה-60 כדי לתת תשובה אמריקנית לפלישת מכוניות קומפקטיות מיפן ואירופה, עם מפרט קונבנציונלי לחלוטין לאותם ימים – הנעה אחורית, סרן חי וקפיצי עלים מאחור וכן הלאה.
התכנון החפוז – הפינטו הושלמה בתוך כשנתיים בלבד, מחצית מזמן-הפיתוח הרגיל דאז – גבה מחיר שעתיד היה להתגלות ככבד, במיוחד כשחבר למגבלות מחמירות שהטיל לי איאקוקה, אז נשיא חטיבת פורד. איקוקה חייב את מתכנניו לפתח מכונית שלא תעלה יותר מ-2,000 דולר ולא תשקול יותר מ-2,000 ליברות, ולא היה מוכן להתפשר. המוצר הסופי הפך ללהיט מכירות, ומיליוני פינטואים עלו על כבישי ארה^ב בשנות ה-70.
אבל לפינטו היתה בעיה אחת מרכזית – כשל תכנוני בוטה שעלה בחיי אדם רבים. מיכל הדלק שלה מוקם בתחתית המרכב, צמוד לפגוש האחורי מצד אחד ולסרן האחורי מצד שני. המילה ^פגוש^ מטעה במקצת – יכולת ספיגת האנרגיה של חלקה האחורי של הפינטו היתה זניחה. כפי שנקבע מאוחר יותר, הפגוש היה חלש יותר מאשר בכל מכונית אמריקנית שיוצרה אז, או לאחר מכן – ^לא הרבה יותר מפס-כרום קישוטי^ – ומיכל הדלק מוקם קרוב אליו מאשר בהרבה מכוניות קומפקטיות מקבילות – כולל כאלו שייצרה פורד מחוץ לאירופה. הסיבה למיקום המיכל שם, במקום קדימה יותר מעל הסרן, היתה פשוטה – נפח מטען, סעיף בעל חשיבות שיווקית קריטית בסגמנט-השוק של הפינטו.
הבעיה היתה שבעת תאונה אחורית, גם במהירות נמוכה, נמעך מיכל הדלק בקלות והגיע למגע עם הדיפרנציאל האחורי – ספציפית, עם ארבעה ראשי-ברגים בולטים וחדים. משם הדרך לקריעת מיכל הדלק היתה קצרה. במלים פשוטות, לפינטו היתה נטיה לקריסת מיכל הדלק ולהשרף כאשר נפגעה מאחור. במהלך שנות השבעים נהרגו עשרות נוסעי פינטו – ואולי מאות, תלוי את מי שואלים – ורבים אחרים נכוו קשה בתאונות קלות יחסית. עם הזמן, הביאו התאונות הללו לתביעות כנגד פורד שגרמו לה נזק של עשרות מיליוני דולרים. המפורסמת שבהן באה בעקבות תאונה ב-1972. התאונה התרחשה לאחר שהמכונית כבתה ונעצרה בנתיב האמצעי של כביש מהיר בקליפורניה בשל תקלה טכנית (שאינה קשורה במיכל הדלק). המכונית הראשונה שהגיעה מאחור הצליחה לסטות הצידה ולהמנע מפגיעה בפינטו הנייחת, אך המכונית הבאה פגעה בפינטו מאחור – לאחר בלימה – במהירות של בין 45 ל-60 קמ^ש. הפינטו עלתה מייד בלהבות. הנהגת, לינדה גריי, נפטרה מספר ימים לאחר מכן. הנוסע לידה, ריצ'ארד גרימשו בן ה-13, נכווה אנושות אך הרופאים הצליחו להציל את חייו.
שתי המשפחות הגישו תביעות נגד פורד. תוצאת המשפט המפורסם היתה פסיקה לטובתן בתחילת 1978 בשיעור כולל של 128 מיליון – סכם שהיה אז גבוה פי שישה מהשיא הקודם בתביעת נזיקין. חלק הארי בסכום-העתק, 125 מיליון דולר, היה פיצויי-עונשים שנפסקו כנגד פורד בגין פציעותיו הקשות של גרימשו, זאת לאחר שהוכח (וזו הנקודה העיקרית בסיפורנו) כי פורד היתה מודעת היטב לליקוי הבטיחותי החמור במכוניתה – וקיבלה החלטה עסקית קרה לא לשנות את התכנון לבטיחותי יותר. התברר גם כי פתרון כזה היה זמין ומוכר לפורד, לאחר שעוד בשנות ה-60 היתה מודעת לבעיתיות הכרוכה בפגיעות מיכלי דלק בעת תאונה. עלות הפתרון הטכני הפשוט הזה היתה 11 (אחד-עשר!) דולר למכונית ואף פחות. עד היום, הסכום שנקבע ב^משפט גרימשו^ הוא הגבוה ביותר בהיסטוריה של המשפט האמריקני, אם כי בערעור שנדון שלוש שנים מאוחר יותר הופחת הסכום למיליונים בודדים.
עוד קודם לכן, ב-1977, חשף המגזין הלוחמני Mother Jones (על שם אחת הפעילות הראשונות למען זכויות עובדים וילדים, מארי ג'ונס האנרכיסטית) את סיפור מיכל הדלק של הפינטו, בתחקיר עטור-פרסים (ביניהם פרס פוליצר) שנקרא Pinto Madness – ^טירוף הפינטו^. באותו מאמר, שגם הביא את סיפור התאונה של גרימשו ללא גילוי שמות המעורבים, התברר כי לא רק שפורד עצמה גילתה את הליקוי הבטיחותי החמור: המגזין חשף מסמך פנימי של החברה בו התגלה כי ביצעה חישוב כלכלי פשוט בשלב פיתוח הפינטו של רווח-והפסד כספי לגבי כדאיות ביצוע השיפור במיכל-הדלק. באותו תחשיב הביאה פורד בחשבון מספר מסויים של מיתות כתוצאה מהתכנון הלקוי, הציבה ערך של 200,0000 דולר לכל מוות – הערכת הפיצוי הממוצע שתדרש לשלם בשל תביעות – יחד עם סכומים נוספים לפציעות, והגיעה למסקנה כי העלות הכוללת בשל התאונות תגיע ל-49 מיליון דולר לשנה, זאת לעומת עלות של 137 מיליון דולר ליישום מיכל-הדלק המשופר. במלים אחרות, הצעד הפעוט שהיה מציל חיי אדם רבים לא היה כדאי כלכלית ולכן לא בוצע.
(לחצו כאן למאמר המקורי, כולל סרטון-וידאו המראה ניסוי תאונה אחורית של פינטו בו עולה חלקה האחורי באש.)
הפרסום עשה את שלו. נושא בטיחות הפינטו נבדק עוד הרבה קודם לכן על-ידי גורמים ממשלתיים, אך טופל באיטיות רבה – לא במעט בזכות מערך שתדלנות מסיבית אנטי-תחיקתית שהפעילה פורד בקונגרס במשך שנים, אשר הביאה לגישה סלחנית להדהים כלפי ליקויים בטיחותיים. אבל לאחר פרסום התחקיר הועברה מייד חקיקה בטיחותית מקיפה לגבי מחוייבות יצרנים לבטיחות המכוניות שהם מייצרים. באותה שנה כבר ביצעה פורד שינוי בתכנון מיכל הדלק, אך זה היה מאוחר מדי. ב-1978, מספר חודשים לאחר הפסיקה במשפט גרימשו, פרסמה הסוכנות האמריקנית הממשלתית לבטיחות בתחבורה, NHTSA, כי הפינטו אכן סובלת מליקוי בטיחותי חמור – ופורד נאלצה לבצע את קריאת-התיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה עד אז, שכללה 1.5 מיליון מכוניות פינטו מהשנים 1971-1976. תביעות-נזיקין נוספות צצו מכל עבר, וב-1979 נקבע ציון דרך נוסף כאשר, בעקבות תאונה קטלנית בה נהרגו שלוש צעירות, הוגש כתב אישום על-ידי תובע מדינת אינדיאנה בגין הריגה ורשלנות פושעת כנגד פורד. היתה זו הפעם הראשונה בה יצרן רכב הואשם בהריגה. פורד אמנם זוכתה בסופו של דבר מהאשמה, ככל הנראה בצדק, אך הנזק כבר נעשה. כתוצאה מפרשת מיכלי הדלק ספגה תדמית פורד מכה קשה, מכירות הפינטו צנחו, וחודשים מעטים אחרי המשפט באינדיאנה, ב-1980, הופסק ייצור הפינטו.
מדהים לגלות שבמפרט הדרישות העיקריות מהפינטו שהוגדר בשלבי פיתוח הפינטו לא מופיע כלל סעיף בטיחות. ^בטיחות לא מוכרת^ היתה אמרה חביבה על לי איאקוקה. בסופו של דבר, ההחלטה לוותר על תיקון ליקוי בעלות של 11 דולר למכונית עלתה לפורד הרבה יותר מאשר היתה מוציאה אילו בחרה לשים את הבטיחות בראש סולם העדיפויות. היום, כאשר כל היצרנים מקדישים מאמצים ומשאבים אדירים לשיפור בטיחות מכוניותיהם, קשה לדמיין מצב אחר; ניתן בהחלט לומר כי עלינו להודות לפינטו על רמת הבטיחות הגבוהה ממנה אנו נהנים כיום. בעולם הרכב של היום, בטיחות בהחלט מוכרת.
