במבט ראשון, המכונית הסופר-נמוכה האלגנטית המופיעה בתצלום הראשי נראית פרי עבודה של סדנה מודרנית אשר הנמיכה את אחת מיצירות-הפאר של שנות ה-30. אבל לא כך הדבר. זו אמנם לא מכונית מקורית במלוא מובן המילה, אבל היא נאמנה למקור – והמקור הזה מפתיע. גובהה הנמוך הושג בזכות מאפיין מכני יוצא דופן: הנעה קדמית.
כאשר מדברים על ההיסטוריה של ההנעה הקדמית, מקובל לתת את מירב הקרדיט לסיטרואן 'טראקסיון אוואנט' מ-1934, סיטרואן אכן היתה הראשונה שהעלתה מכוניות הנעה-קדמית על הכבישים בכמויות משמעותיות, אבל בכל הקשור להמצאת הרעיון היא בודאי לא היתה החלוצה. ורבים גם מעלים על נס את
הקורד L-29 שהקדימה אותה במספר שנים, ובהחלט מגיע קרדיט גם שם. אבל עוד לפני שתיהן היה מי שתכנן ובנה מכונית עם הנעה קדמית. הבעיה היתה שהוא לא בדיוק מכר אותה.
אלברט בוצ'יאלי אולי לא היה איש עסקים מוצלח, אבל כממציא בעל חזון לא היו לו הרבה מתחרים. למרות הצליל האיטלקי של שמו, בוצ'יאלי היה צרפתי. הוא נולד ב-1989 למשפחה מסודרת היטב כלכלית, בנו של מלחין עיוור ומצליח, וכנער למד בניית פסנתרים. עם זאת, לאחר שצפה במירוץ מכוניות בהיותו בן 14, נדר כי ביום מן הימים ינהג במכונית מירוץ משלו. באוניברסיטה הוא למד פילוסופיה דווקא, ולמרות שלאחר לימודיו רכש את מכוניתו הראשונה, תחום התענינותו עבר למטוסים. על כשרונו הטכני הטבעי תעיד העובדה שהוא החליט לבנות מטוס בעצמו, וללא כל הכשרה פורמלית – ובניגוד לכל הסיכויים – אף הצליח. מטוסו נשא את הכינוי BUC, שלושת האותיות הראשונות של שמו. הוא גם הצליח ללמד את עצמו לטוס, ורק אחר כך נרשם לבית-ספר לטיס כדי ללטש את יכולתו – ושם התברר במהרה כי ניחן בכשרון-טיס טבעי. הוא הימם את מוריו וחבריו ללימודים כאשר ביצע לולאה אנכית, בין הראשונים בעולם. תוך זמן קצר הפך לפעלולן מבוקש בתצוגות אוויריות ברחבי צרפת.
למרות כישוריו שלא הוטלו בספק, חיל האוויר הצרפתי לא מיהר לגייסו לשורותיו עם פרוץ מלחמת העולם, בשל ממדי גופו הצנומים; אך הוא התעקש, גוייס כדי להדריך באקדמיה הצבאית לטיס, ובסופו של דבר הגיע לטייסת קרב בשם ^החסידות^ ונשלח למשימות הקשות ביותר, תוך שהוא מפתיע את יריביו לקרבות-אוויר בתמרונים נועזים. כבר באותה תקופה חזר להתעניין במכוניות. הוא שרד את המלחמה, וכששב הביתה ב-1919 החליט להקים מפעל לייצור מכוניות. ברשותו היה ממון לא קטן שצבר לפני המלחמה מהופעותיו האוויריות, וממשכורתו הצבאית אותה כמעט ולא בזבז. המכונית הראשונה הופיעה ב-1922, עם מנוע V4 שתי-פעימות בעל מגדש-על, ונשאה את השם BUC. המכונית עוררה ענין לא קטן כאשר הוצגה בתערוכת פריז באותה שנה אך הייצור התקדם לאיטו, שכן אלברט לא פסק לשכלל ולשפר את תכנוניו. בסופו של דבר היא הגיע לייצור עם מנוע 4 ציל' קונבנציונלי יותר. בהמשך גם הגיעו מנועי 6 ציל' מייצור עצמי. כדי להמחיש את יכולת מכוניותיו השתתף עימן אלברט במירוצים, בהצלחה לא מעטה.
ב-1926 החליטו האחים – אנג'לו הצטרף בשלב זה ועתיד היה לשמש בעיקר בתחום הניהולי – להפוך את העסק לחברת פיתוח הנדסית, שתיישם את רעיונותיו המתקדמים של אלברט. הוקמה חברה חדשה, 'האחים בוצ'יאלי', כאשר את המימון העיקרי מספקת אשתו האמידה של אלברט. כיוון הפיתוח העיקרי היה הנעה קדמית, רעיון שקסם לאלברט עוד בתקופת שירותו הצבאי. הוא בנה שלדת הנעה-קדמית אשר נשאה את הכינוי TAV – ראשי תיבות של... Traction AVant. לא רק ההנעה הקדמית היתה ייחודית – המיתלים היו עצמאיים, מלפנים ומאחור. המכונית הוצגה בתערוכת פריז 1926 עם מרכב קופה 2 דלתות ועוררה ענין רב, הגם שעדיין לא היתה מושלמת.
מכאן ואילך החל תהליך מתמשך של פיתוח, שינוי ושכלול. מערכת ההנעה הקדמית הוחלפה (כשעל הדור השני נרשם פטנט), המנוע המקורי בעל ארבעה צילינדרים שהיה חלש מדי הוחלף במנוע 8 ציל' שהוזמן מארה^ב, פותחה תיבת הילוכים רוחבית, עוד ועוד אבי-טיפוס נבנו והוצגו בתערוכות, כשהרעיון המרכזי הוא הדגמת טכנולוגיה שתוצע למכירה ליצרנים אחרים. זה לא ממש הצליח ואחרי תערוכת פריז 1929, שם הוצגו מספר אבי-טיפוס שעוררו (שוב) ענין אך ללא התקדמות מעשית, נטל בוצ'יאלי את אחד מהם למסע בארה^ב, בעיצומו של חורף. ההנעה הקדמית התגלתה כיתרון של ממש בכבישים המושלגים, ואחרי ביקור אצל מספר יצרנים להדגמת מכוניותו נחתם חוזה עם חברת פירלס, אשר תייצר מכוניות תוך שימוש בטכנולוגיה של בוצ'יאלי. לא הרבה יצא מההסכם, שכן זמן קצר לאחר מכן החליטו בעלי החברה האמריקנית לפרוש מענף המכוניות ולהתמקד בייצור... בירה.
קיימים דיווחים סותרים אודות הייצור בפועל של מכוניות בוצ'יאלי. יש המדברים על 38 מכוניות הנעה קדמית שנמכרו, אבל אני נוטה יותר לקבל את הגרסה האומרת כי הלכה למעשה נמכרה אחת בלבד. כאשר חזר אלברט לאירופה הוא המשיך בתהליך הפיתוח האבולוציוני של מכוניותיו, כולל נסיון ליצירת מנוע V16 (ואולי נכון יותר לומר U16) שזכה לכינוי Double Huit – 8 כפול, מאחר ונוצר על-ידי שני מנועי 8 ציל' שחוברו יחד. מכונית כזו הוצגה בתערוכת פריז 1930, עם מנוע-דמי – ושם גם הגיע הלקוח האחד והיחיד שהזמין מכונית מהחברה: זורז' רור. במקור הוא רצה מכונית כמו זו שבתצוגה, עם מנוע ה-V16, אך התפשר על מנוע 8 ציל' טורי לכשהתברר לו שהשלמת הפיתוח של אותו מנוע עדיין רחוקה. על הרדיאטור של אתה מכונית-תצוגה הופיעה חסידה שמקורה שלוח לפנים – סמלה של טייסת-הקרב בה שירת אלברט, ואשר הפך בכך ללוגו של בוצ'יאלי.
בשלב זה היה צורך במציאת מקור מימון חדש, לאחר שאשתו של אלברט סירבה להמשיך את התמיכה הפיננסית בשגיונותיו של בעלה. השותף שנמצא היה אמיל גויה (Guillet), בעל סדנת-מרכבים משלו. בחורף הבא נערך עוד סיור בארה^ב, עם הרבה תשומת-לב תקשורתית אך ללא תוצאות מעשיות; במקביל התבצעה העבודה על בניית מכוניתו של רור, אשר בינתיים התחרט והזמין עבורה מנוע V12 מתוצרת Voisin. היא זכתה לכינוי הרשמי TAV 8-32 ^חץ הזהב^. ה-8 סימל לא את מספר הצילינדרים, אלא את העובדה שהיה זה התכנון השמיני (!) של ההנעה הקדמית. 32 – כי זו היתה השנה בה אמרוה היתה המכונית להמסר לבעליה.
עוד לפני כן, ב-1931, החלו העניינים להדרדר. התקבלה ההודעה מפירלס על סגירת עסקי המכוניות שלהם, והיחסים עם השותף גויה השתבשו גם הם כאשר מצד אחד אין מכירות, ומצד שני והאחים לא היו מרוצים מהמרכב שבנה שותפם עבור אחת ממכוניות-התצוגה של אותה שנה. העיצוב של סדנת Saoutchik ידועת-השם שקיבלה אחת המכוניות היה מוצלח בהרבה, קבריולה מרהיבה. כשהושלמה מכוניתו של רור עם מרכב של גויה נהג אותה אלברט 1,000 ק^מ כדי להשתתף במפגש מכוניות יוקרתי, כאשר את כל הדרך הוא עושה בהילוך רביעי להמחשת יכולתה של המכונית.
גם רור לא היה מרוצה מעיצובו של גויה, ולכשקיבל בסופו של דבר את מכוניתו באפריל 1932 שילם תוספת נכבדה כדי להסיר את המרכב ולהחליפו בעיצוב חדש מבית סאוצ'יק. רור הפך רשמית ללקוח הראשון שמקבל לידיו מכונית בוצ'יאלי – ואיזו מכונית זו היתה. השימוש בהנעה קדמית אפשר להוריד את המרכב נמוך מאד, וכדי להמחיש את הפרופורציות עוד יותר נבחרו חישוקי ^24. את העיצוב הנמוך והארוך אתם יכולים לשפוט בעצמכם – זו המכונית המופיעה בתצלום הראשי – ואלו מכם המכירים יצירות אחרות של סאוצ'יק בודאי לא יהיו מופתעים.
אבל כבר בשלב זה היה ברור כי רור יהיה הלקוח היחיד. המציאות הכלכלית של אותן שנים לא התאימה למכונית-פאר עם טכנולוגיה יקרה ובלתי-קונבנציונלית: תג-המחיר היה 20,000$, סכום אסטרונומי לאותם ימים. עוד באותה שנה נאלצו האחים לסגור את שערי המפעל. אלברט המשיך להמציא ולחדש והציע לצבא הצרפתי מספר תכנונים לכלי-רכב צבאיים – אבל אלו נדחו; מאוחר יותר למד כי תכנוניו נמסרו לפנהרד אשר הביאה אותם לידי ייצור, אך למרות מאבקים משפטיים ארוכים מעולם לא הצליח לזכות בהכרה לזכויותיו. יש הטוענים כי גם וויליס השתמשה בתכנוניו הרשומים כפטנט עבור הג'יפ שלה, אם כי גם טענה זו מעולם לא התקבלה על-ידי בתי המשפט.
מכוניתו של רור הצליחה לשרוד, אבל לא בשלמותה. היא עברה שחזור מדוקדק תוך שימוש במרכב המקורי, מערכת ההנעה ואפילו מנוע ה-V12 האולטרא-נדיר (ככל הידוע, רק עוד שתי מכוניות יוצרו עם מנוע זה) שהווה אגוז קשה לפיצוח: בהעדר מידע טכני עליו, לא היה פשוט להביאו למצב פעולה. כיום היא נמצאת בידיו של אספן שוויצרי; הצילומים שכאן הם ממפגש Pebble Beach של 2006, אירוע המכוניות הקלסיות שנחב למוביל וליוקרתי בעולם. הבוצ'יאלי הוצגה שם מחוץ למסגרת התחרות אך זכתה לכבוד הראוי לה. אלברט, שהלך לעולמו שנים רבות קודם לכן, היה מבסוט.
המכונית הלבנה המופיעה כאן היא רפליקה של אחת ממכונית-התצוגה נפלאה עם מרכב סאוצ'יק מ-1930; עקבותיה של המכונית המקורית נעלמו היא נבנתה מאפס במשך חמש שנים על-ידי אספן הולדני, Bart de Vries, והתמונות מופיעות כאן באדיבותו. מכונית נוספת, רודסטר 1930 שגם היא עם מרכב סאוצ'יק, שוכנת במוזיאון Blackhawk שבקליפורניה, ולטענת המוזיאון זו הבוצי'אלי היחידה המקורית ששרדה בשלמותה – ואם כך המצב זו כנראה אחת ממכוניות-התצוגה דאז. באותו מוזיאון ניתן למצוא גם את שלדת-התצוגה מ-1930, הנושאת את מנוע ה-U16 המדומה. קשה להאמין שמכוניות כאלה היו בעלות הנעה קדמית – וכנראה אמונה מצד הציבור זה בדיוק מה שהיה חסר לאלברט בוצ'יאלי.
