זה סוד גלוי למדי שעל מיצובישי עברה תקופה קשה מאוד בשנים האחרונות. תקופה שבמהלכה הלך והתיישן היצע המכוניות של היצרן היפני אשר נאלץ, בשל העדר תקציב, להסתפק במתיחות פנים בלבד לדגמים שכבר עברו את תקופה הבשלות שלהם. יחד עם פתרון הבעיות מבית, הגיעה תנופת חידוש הנוגעת לכל הדגמים בהיצע ועושה זאת באופן בולט – כמעט קיצוני – כדי לחזור ולשים את מיצובישי על המפה העולמית.
כך קיבלנו, רק לפני שנה, את ה-L200 (^האנטר^) המרשים, ועתה מגיעים בעקבותיו – במהלך שמשלים את חידוש כל דגמי השטח של החברה – גם אאוטלנדר כל-חדש ופאג'רו כמעט-כל-חדש. בהמשך תוצג גם הלאנסר החדשה, וזה חשוב לא רק באופן כללי למיצובישי, אלא גם בהקשר של ההשקה הזו – הלאנסר והאאוטלנדר חולקים פלטפורמה עולמית ראשונה למיצובישי.
הפאג'רו החדש מכיל אומנם לכל היותר (תלוי במפרט) רק 26% מהחלקים של קודמו. אולם אחד החלקים שלא שונו הוא הבסיס – רצפה או פלטפורמה אם תרצו – של הדור הקודם, חלק חשוב למדי לכל הדעות... עובדה זו לכשעצמה מלמדת על האופי של הכלי החדש ועל כך שמיצובישי בחרה (ייתכן משיקולי עלות החשובים תמיד) להתבסס על שלדה קיימת ולא לצאת להרפתקה היקרה של פיתוח שלדה חדשה.
למעט השינויים והעדכונים הרבים הנראים לעין המתבונן, תמצאו מתחת לפני השטח השקעה רבה לשיפור ה-NVH תוך צמצום רמת הרעש ב-15% (נושא בעייתי בדגם היוצא), מבנה אחוד משופר עם עמידות טובה יותר לחלודה וקשיחות מבנית עדיפה (שאמורה להנפיק גם ציון של 4 כוכבים במבחני E-NCAP), מערכות אקטיביות לבקרת יציבות ואחיזה, בלמים מוגדלים ומפשק גלגלים מורחב ב-10 מ^מ בציר האחורי של גרסת המרכב הארוכה.
מנוע הדיזל שמר על נפחו – 3.2 ל' – אך קיבל מערכת הזרקת מסילה משותפת בלחץ גבוה כדי לעמוד בתקנות אירו-4, ומפיק עתה 170 כ^ס ו-38 קג^מ (160 כ^ס ו-39 קג^מ בגרסה הידנית) תוך שהוא מפיק פחות רעש וצורך פחות דלק.
אלו שמעדיפים מנוע בנזין יכולים ליהנות עתה מ-6V חדש (באירופה) בנפח 3.8 ל' עם תזמון שסתומים משתנה המפיק 250 כ^ס ו34 קג^מ, שמשרת, ד^א, גם את האקליפס הספורטיבית.
העברת הכוח עדיין נסמכת על אותה תיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים ותפעול טיפטרוניק ותיבת ההעברה היא ה ^סופר סלקט^ המצוינת הכוללת גם דיפ' מרכזי ומאפשרת נהיגת כביש בהנעה כפולה. רכבי ההדגמה בהשקה כללו שילוב של נעילות דיפ' אחורי (LSD כשאינו נעול) ומערכת בקרת יציבות ומשיכה, אליה הצטרפה השנה מערכת בלימה במורד (ללא מיתוג פרטי) המופעלת אוטומטית (אבל אך ורק) בהילוך ראשון LOW.
עיצוב המרכב שואב מאלמנטים יסודיים בעיצוב המסורתי של הפאג'רו ודי נוטה להתרחק מהמראה של הדור האחרון (קינג אצלנו), למרות שעדיין ישנה המשכיות עיצובית. התוצאה הסופית מרשימה מאוד וכוחנית יותר מזו של הדגם היוצא. דבר דומה תגלו גם בפנים. קונסולה מרכזית דומה מאוד לזו של הדגם היוצא, אבל בכל זאת שונה ממנו, לוח מחוונים חדש ומעוצב, וחומרי דיפון רכים ואיכותיים אשר השאירו רושם של הרכבה מהודקת. רשימת האבזור ארוכה מאוד – מערכת שמע מבית רוקפורד-פוסגייט, פנסי קסנון, מצלמת חניה, חישוקי ^18 חדשים ועוד – אולם עדיין לא ידוע מה בדיוק יהיה המפרט של הפאג'רו שיגיע אלינו (כנראה בראשית מאי כדגם 2008, אם לא ישונה מועד תחילת שנת המודל, כמתוכנן).
מסלול המבחן כלל שני קטעי שטח – האחד קל והשני מאתגר באופן מפתיע – וקטע נהיגה ארוך על הכביש הראשי מחוות לס-קומס לשדה התעופה בברצלונה. אגב, באותו מיקום בדיוק, בלס-קומס, נוסדה ^מיצובישי מוטורספורט^ לפני שניים וחצי עשורים – יש כבוד. מקטעי השטח ניתן היה להתרשם מהשיפור המשמעותי ב-NVH ובעיקר בידוד רעש המנוע בסל^ד נמוך וביניים (נכון לגרסת הדיזל), ממוצקותה החדשה של השלדה ומכאן דיוק ההיגוי והניהוג בקטעים הבודדים בהם השביל נפתח ואפשר היה לתת לסוסים לדהור החוצה ולהפעיל את האינרציה לטובתך. למי שחיכה להגה קצר יותר מבדור הקודם (עם לא פחות מ-3.75 הסיבובים מנעילה לנעילה) צפויה אכזבה. מערכת ההיגוי עברה גם לדור הזה ולשאלתי השיב מנהל המוצר שאני הראשון להתלונן על כך...נו טוף. הורדת הכוח לקרקע טובה מאוד, יותר בזכות אמצעי בקרת המשיכה ופחות בזכות המתלים שעברו הקשחה ומהלכם עדיין קצר למדי. עם זאת הפאג'רו – הארוך והקצר – התמודדו מצוין עם מגוון המכשולים, המאתגר באופן מפתיע, שהוצב בפניו.
על הכביש בלטו יחסי ההעברה הארוכים של תיבת ההילוכים ומעט השהיית טורבו. גרסת הבנזין נהנית מרחש מנוע מהפנט, גמישות טובה מ-2500 סל^ד ומחץ אמיתי מעל 4000 סיבובים. אגרוף פלדה בכפפת משי חרישית. נראה כי זוויות הגלגול מותנו וכי ריסון המתלים שופר, וזה חשוב מאוד בעיקר בגרסה הארוכה – הדור הקודם קיבל, כזכור, ציון ^לא עובר^ במבחן הצבי (חמיקה חדה ממכשול). בתשובה לשאלתי השיב מנהל המוצר כי בתגובה למבחן ההוא נוספה בקרת היציבות, וזה מבחינתם פתר את הבעיה. חשוב לזכור כי בקרת היציבות מגיעה כחלק מחבילת אבזור שממנה לא נהנות הגרסאות הבסיסיות.
מתוחכם יותר, מעוצב בקפידה, בוגר, איכותי ורב יכולת. כך התרשמתי מהדור החדש של הפאג'רו. למרות שמיצובישי לא בחרה בדרך הרבולוציה אלא באבולוציה מוקפדת של בסיס קיים, ותוך כדי כך (^ על הדרך^ בלשון העם) מחברת את הפאג'רו הסידרתי לפאג'רו אבולושן כובש המדבריות אשר מוביל גם עתה את הקמפיין התדמיתי של הכלי החדש.
בהקשר שלנו יגיע הפאג'רו על שתי גרסאות המרכב שלו לארה^ק במאי הקרוב. המחיר הסופי עדיין לא נקבע ובימים אלו ממש שוקדים אנשי כלמוביל על המפרט הסופי של הגרסאות השונות וממנו ייגזר תג המחיר לצרכן. בכל מקרה, בכלמוביל מכוונים היישר לבטן הרכה של טויוטה, הלנדקרוזר, אשר שילם את חשבון החשמל בבניין טויוטה מזה ארבע שנים בזכות דומיננטיות מוחלטת. בהתחשב בכך שהלנדקרוזר הבא הנראה כבר באופק, לא יהיה הרבה זמן למיצובישי לתקוע רגל בדלת ולהתייצב עד שזה יגיע.
מיצובישי פאג'רו
DID 3.2
מנוע 4 ציל', אורכי, טורבו-דיזל
תזמון גל-זיזים עילי כפול, 16 שס', מסילה משותפת
נפח 3200 סמ^ק
מהלךXקדח 98.5X105מ^מ
הספק/סל^ד 170 כ^ס/3800
מומנט/סל^ד 38 קג^מ/2000
3.8 MIVEC
מנוע 3.8 ל' V6, אורכי
תזמון גל-זיזים עילי כפול, 24 שס', תזמון משתנה
נפח 3828 סמ^ק
מהלךXקדח 90X95 מ^מ
הספק/סל^ד 250 כ^ס/6000
מומנט/סל^ד 33 קג^מ/2750
הנעה אחורית/ כפולה/ LOW
הילוכים אוטו' 5, טיפטרוניק
מתלים ק/א עצמות עצה כפולות/רב-חיבורי
בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים
מערכות עזר ASTC, EBAC
בסיס גלגלים א/ק 254.5/278 ס^מ
אXרXג א/ק 490X187X187 / 438.5X187X185 ס^מ
מהירות מירבית (יצרן) 177 קמ^ש
צריכת דלק (יצרן) 10 ק^מ/ל'
מחיר (משוער) 330,000 - 350,000₪
אחריות 36 חודשים
