ההיסטוריה מלאה טעויות. אני לא מתכוון לטעויות שבוצעו במהלך ההיסטוריה, אלא בטעויות לגבי ההיסטוריה עצמה: ייחוס זכויות לאלו שאינם ראויים להן, התעלמות מכאלו שקבעו אבני דרך, אי הבנות לגבי מהלכים משמעותיים וכן הלאה.
גם במקרה של היסטוריית המכונית לא חסרים עיוותים ושגיאות – בקנה מידה גדול או קטן. דוגמה לטעות קטנה שכזו (משהו שאותו הזכרתי במדור זה לא מכבר): סמל הסוס של הפורד מוסטנג גורם לרבים לחשוב כי המכונית נקראה כך בשל הסוסים הצפון-אמריקניים בעלי אותו שם – בעוד שבפועל, השם נבחר בזכות מטוס-הקרב האמריקני המצליח ממלחמת העולם השניה. טעות נוספת הקשורה למוסטנג, משמעותית יותר בהיבט היסטורי, היא העובדה שמתייחסים למכונית זו כחלוצת אופנת מכוניות-השרירים האמריקניות; זאת כאשר המכונית שזכאית לכבוד הזה היא הפונטיאק GTO.
באותה תקופה לערך התרחשו מהעבר השני של האוקיינוס האטלנטי אירועים שעתידים היו להביא לעוד עיוות היסטורי. ב-1966 הממה למבורגיני את העולם כאשר הציגה את המיורה (שגם עליה כתבתי כאן לא מכבר), אשר נחשבת למכונית העל הראשונה בהיסטוריה. יש החולקים על כך וגורסים (במידה לא קטנה של צדק) כי למעשה למבורגיני אחרת, הקונטאש שהגיעה חמש שנים מאוחר יותר, היא-היא שהתוותה את הדרך; אחרים סבורים שהפרארי 250 GTO (וכן, גם עליה כבר כתבתי בעבר...) זכאית לתואר.
אבל אני רוצה להתייחס למכונית אחרת, הרבה פחות מוכרת והרבה יותר נדירה הן מהמיורה והן מהקונטאש; מכונית שהיתה פורצת הדרך האמיתית והראשונה מבחינת התוויית התצורה והכיוון למכוניות ספורט קיצוניות מארץ המגף. שנה תמימה לפני הצגת המיורה הופיעה מכונית איטלקית אחרת, שהקדימה את למבורגיני ואת כל היתר בהצבת המנוע במרכז המרכב, מאחורי הנהג: דה-טומאסו ואללונגה (Vallelunga).
אלחנדרו דה-טומאסו, יליד ארגנטינה ובן למשפחה אמידה, הספיק להתחרות במולדתו במירוצים כשהוא נוהג במכניות איטלקיות שאולות, בטרם נאלץ לעזוב בשל אמירות פולטיות בעיתון סטודנטים שלא נשאו חן בעיני השליט דאז, חואן פרון. הוא הגיע לאיטליה ב-1955 והמשיך קריירת מירוצים מצליחה למדי, עד שהקים ב-1959 את החברה שנשאה את שמו. הוא החל בתחום שהכיר, מכוניות מסלול, ואף ניסה את כוחו בפורמולה 1, בטרם ביצע את נסיונו הראשון עם מכונית כביש. בתערוכת טורינו של 1963 הציג את הואללונגה (אז עדיין כקונספט, בתצורת ספיידר פתוחה), על בסיס מכני של אחת ממכונית-המירוץ שלו – דהיינו טכנולוגיה סופר-מתקדמת: מנוע מרכזי, שילדת שדרה-מרכזית ומיתלים נפרדים עם קפיצי סליל לכל הגלגלים – מפרט אקזוטי ביותר לאותם ימים. למעט המנוע. זה, בנפח 1.5 ל', נלקח מ... פורד קורטינה GT צנועה, יחד עם תיבת ההילוכים שמקורה היה בפולקסווגן (אך עם קרביים מתוצרת היולנד), בתחילה עם ארבעה הילוכים והשמך עם חמישה. פרט זה הפך בהמשך לסימן-היכר של דה טומאסו: מכונית אקזוטית לכל דבר אך עם יחידת הנעה מייצור המוני. דה-טומאסו, אגב, החליט לקרוא למכוניתו על שם מסלול-מירוצים סמוך לרומא כדי לבטא את הקשר לעולם המירוצים.
לומר שהואללונגה חוללה סנסציה יהיה מוגזם, בודאי לא בקנה-המידה של המיורה או כל פרארי חדשה שהוצגה באתם ימים, זאת למרות שאפילו במונחים של אז היא היתה קיצונית מאד. הספק המנוע, אחרי ששופר בידי דה-טומאסו, היה 105 כ"ס בלבד, ובגרסת מסלול ניתן היה להוציא ממנו עד 135 כ"ס; לא מרשים, אמנם, אבל משקל נוצה של פחות מ-600 ק"ג, בצירוף עיצוב דרמטי, הקנו למכונית הזעירה הזו נוכחות ויכולת מעבר לנתוני ההספק היבשים. מה שבטוח הוא שהיתה זו המכונית הראשונה בייצור סדרתי עם מנוע מרכזי.
"ייצור סדרתי", כרגיל, הוא מונח יחסי. חברת דה-טומאסו לא היתה משופעת אז במזומנים, מה שהשפיע על יכולתה להערך לייצור, על איכות הייצור ועל יכולת השיווק. שנה אחרי הצגת הספיידר, בתערוכת טורינו 1964, הוצג אבטיפוס של גרסת קופה, עם מרכב אלומיניום אקזוטי שעוצב ויוצר על-ידי סדנת Fissore. לשלב הייצור הסדרתי שהחל לאחר מכן באותה שנה הועבר ייצור המרכב לסדנת גיאה (תחילתו של שיתוף פעולה מצליח שהסתיים ברכישת גייה על ידי דה-טומאסו ב-1967), ומשלב זה כבר יוצר המרכב מפיברגלס.
אין הסכמה לגבי כמות הייצור המדוייקת, אך אין ספק שהיא היתה קטנה. ככל הנראה, עד הפסקת הייצור בסוף 1965 מדובר על שלושה אבות-טיפוס עם מרכב האלומיניום המקורי של פיסורה, כ-50 מכוניות-כביש סדרתיות עם מרכבי פיברגלאס של גיאה, וכשש גרסאות-מסלול עם מרכבי אלומיניום קלים במיוחד ומנועים מחוזקים עם 130 כ"ס. קריירת המירוצים של המכונית היתה זניחה: היא לא יוצרה בכמויות המינימום שנדרשו על ידי ה-FIA לצורך הומולגציה בקטגוריה הסדרתית, ולא נרשמו לה הישגים משמעותיים. בכל מקרה הואללונגה היא הדה-טומאסו הנדירה ביותר, בהפרש גדול. המנגוסטה שבאה אחריה כבר קיבלה מנוע V8 גדול (ועיצוב מהמם, פרי יצירתו של ג'ורג'טו ג'וג'ארו), ונמכרה בכמות הגדולה פי עשרה. הלהיט הגדול של דה-טומאסו היתה, כמובן, הפנטרה, אבל על כך נספר בפעם אחרת. נדירותה של הואללונגה, אגב, לא הופכת אותה לבעלת ערך כמו אקזוטיקה איטלקית נדירה אחרת, מן הסתם בשל מנוע הארבעה-צילינדרים האנמי יחסית – אבל עדיין מכונית במצב טוב יכולה להמכר תמורת כ-100,000 דולר. כסף קטן בשביל מכונית שלא זכתה לכבוד הראוי לה, קורבן לאי-צדק היסטורי.
