הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 244.
את רומן הילדות שלי עם פורשה 911 לדורותיה הייתי אמור לשטוח בפניכם מיד לאחר שנהגתי בקאררה S בנורבורגרינג, אך מפאת קשיחותו (המנטלית) של העורך ועצם פסיקתו החד משמעית כי השתפכויות פרובינציאליות קלישאתיות יתקבלו רק כאשר יהיה מדובר בלמעלה מ-400 כ^ס, נאלצתי להמתין עד עתה. הסיפור מתחיל בטיסה חזרה לארץ לאחר טיול בר-מצווה באירופה, עם מצלמה עמוסה בתמונות של כל 911 שעברה ברחוב ואחת 993 צהובה ומבריקה בקנה מידה 18\1 על הברכיים. אני זוכר עד עכשיו איך התקשיתי להסתיר את החיוך המטופש שאפילו בן גילי אמור היה להתבייש בו, כשהחזקתי אותה קרוב-קרוב לכל אורך הטיסה – אותו חיוך בלתי-נשלט שמתפרש ברגעים אלו על פני כשאני רואה את נכדתה, ה-997 טורבו, מבהיקה בשדה התעופה של חרז.
עבורי, מאז ועד היום, היא ולא אחרת מסמלת את החלום האולטימטיבי. אקזוטיקה ברת השגה – לאו דווקא במחיר אלא יותר בתפישה – שכן בעוד פרארי ולמבורגיני תמיד ייצרו מכוניות שטוחות ו^שפיציות^ שנראו לילד מתלהב (כמוני) כמכוניות מרוץ, ה-911 נראתה ספורטיבית במידה, כזאת העשויה להיות יום אחד שלך. זו גם כנראה הסיבה שמעולם לא צהלתי לנוכח יצירותיהם של חרשי הסוסים והשוורים. הן התקשו לדבר אליי. את החלומות שלי, מאז ומעולם, יעדתי להגשמה מלאה – והיום הגיעה השעה.
לוחשת לעברי
פורשה הציגה את ה-911 טורבו החדשה בתערוכת ז'נבה האחרונה, בצמוד לגרסת ממוקדת-המסלול, ה-GT3. הבסיס הוא גרסת הקאררה 4 כפולת ההנעה, אולם בפועל, הטורבו היא חיה אחרת לגמרי שהושקע בה מאמץ טכנולוגי והנדסי חלוצי שאינו מבייש דגם נפרד לכל דבר.
זה מתחיל במנוע, שמתבסס על מנוע ה-3.6 ל' של הטורבו הקודמת, אך במקום שינויים קלים להעלאת ההספק הוא זכה לניתוח מעקפים מקיף. צמד מגדשי הטורבו הוחלפו ביחידות עם גיאומטרית טורבינה משתנה, לראשונה במנוע בנזין כזה. המטרה הייתה לספק את היתרונות של מגדשים קטנים (זמינות כוח, השהיה קצרה) ומגדשים גדולים (תוספת הספק גבוהה ואורך נשימה) במנוע אחד, ולצורך כך נאלצו המהנדסים להשתמש בחומרים מיוחדים העמידים בטמפרטורות הגבוהות שמגדש כזה מפתח (עד 1000 מעלות צלזיוס, לעומת כ-700-800 במנועי דיזל בהם טורבו בגיאומטריה משתנה הוא עניין מקובל). התוצאה היא תוספת כוח (480 כ^ס ב-6000 סל^ד, לעומת 420 במנוע הקודם), וחשוב מכך, תוספת מומנט (63.2 קג^מ, לעומת 57 קג^מ) המתקבלת על כל הטווח בין 1950 ל-5000 סל^ד! (מ-2700 עד 4600 בעבר). בנוסף, יזכה מי שירכוש את חבילת ה^ספורט כרונו^ (המספקת בלחיצת כפתור ניהול ספורטיבי יותר של המנוע, המתלים, התיבה האוטומטית, ההנעה הכפולה ובקרת היציבות) גם לפונקצית ^גדישת-יתר^, המעלה את לחץ הגדישה מ-1.0 ל-1.2 באר למשך 10 שניות בהאצה מלאה, ומעלה את המומנט ל-69.3 קג^מ באותו פרק זמן.
כדי להתמודד עם תוספת הכוח, חוזקו ושודרגו כמעט כל רכיבי המנוע: מערכת השימון הוחלפה לכזו בשיטת ^עוקה יבשה^ (השמן מאוחסן במיכל נפרד ולא באגן שמן כדי לספק – באמצעות 9 משאבות! – שימון יעיל גם בעומס פניות קיצוני) ולצורך כך הוסט המנוע והוחלפה תת השלדה האחורית באחת מפלדה (אלומיניום בדגמים הרגילים); הבוכנות חושלו, קפיצי השסתומים חוזקו, טווח הרמת השסתומים המשתנה גדל, סעפת היניקה הוחלקה, מערכת הפליטה הוחלפה, התווסף מצנן שמן שני ומעטפת מגדשי הטורבו זכתה לקירור מים ייעודי. ויש עוד, אבל היריעה קצרה...
כדי להעביר את הכוח לכביש ביעילות החליפו הגרמנים את מערכת ההנעה הכפולה שהתבססה על מצמד וויסקוזי, במערכת מהירת-פעולה בה עשו שימוש בקאיין והמתבססת על מצמד אלקטרו-מגנטי. חלוקת הכוח הבסיסית היא 100% לאחור, אך כשמזוהה החלקה מועבר כוח לגלגלים הקדמיים (תוך מקסימום של 100 מילישניות; מהר יותר, לטענתם, ממה שהנהג מסוגל להבחין) כדי לספק אחיזה אופטימלית. המערכת יודעת לסנכרן את פעולתה מול בקרת היציבות (PSM) כדי שזו תתערב כמה שפחות במצבים של תת-היגוי והיגוי-יתר – והיא יודעת להגיב בצורה שונה כאשר הנהג משתמש בנעילה נגדית לתיקון ההחלקה – וכדי להכין את הבלמים כאשר היא מזהה החלקה שעלולה להסתיים בבלימת חירום.
הבלמים עצמם הוחלפו לאלו של הקאררה GT המנוחה, עם מגבר בלם כפול, דיסקים קדמיים בקוטר 350 מ^מ, 6 בוכנות לקאליפר ושטח רפידות מוגדל ב-42%, כאשר מאחור מדובר ב-350 מ^מ עם 4 בוכנות לקאליפר. מי שלא יסתפק בזה יוכל להזמין את המערכת הקראמית, שלא רק כוללת דיסקים בקוטר 380 מ^מ ופעולה נטולת דעיכה, אלא גם מפחיתה את המשקל הבלתי-מוקפץ ב-17 ק^ג תמימים. המתלים זכו לעדכון אף הם: המערכת האקטיבית (PASM) מגיעה כסטנדרט ונעשו שינויים בקפיצים, בבולמי הזעזועים ובמוטות המייצבים.
בתחום המרכב ניתן למנות חישוקים שהוגדלו ליחידות בקוטר 19 אינץ', מפשקים ובתי גלגלים שהורחבו ב-22 מ^מ, יחס אווירודינמי שנותר על cd0.31, למרות כנף אחורית חדשה (מתרוממת עצמאית) המגבירה את כוח ההצמדה ב-27 ק^ג ביחס לעבר, ולבסוף, דלתות מאלומיניום שתורמות לכך שהדגם החדש קל מקודמו (1585 ק^ג בסה^כ). בפנים יש מערכת סטריאו חדשה של ^Bose^ עם 13 רמקולים, מחוון גדישה מקורי ומערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים. עוד משהו? אה, כן – תיבת הטיפטרוניק.
השארתי את ניצחון הטכנולוגיה המעליב הזה לסוף. צר לי, בשם כל בני האנוש, אבל התיבה האוטומטית הסטנדרטית (יחסית) הזו, פשוט גורמת ל-911 להאיץ טוב יותר מאשר עם התיבה הידנית. וזה לא רק שהיא מגיעה ל-100 קמ^ש מהר יותר (3.7 שניות לעומת 3.9 בידנית), היא גם מגיעה ל-160 קמ^ש מהר יותר (7.8 שניות מול 8.4), ל-200 קמ^ש מהר יותר (12.2 ביחס ל-12.8) ותעפיל לאותה מהירות מרבית בדיוק. טוב, נו, אפשר להתנחם בזה שדיפרנציאל מוגבל-החלקה אפשר לקבל רק עם תיבה ידנית...
מטוס של קרב ממריא
כשאנחנו מגיעים לשדה החלומות (שלי) אנחנו מגלים כי כבר נרשם מראש, באופן שרירותי ותמוה למדי, באיזו גרסה נזכה לנהוג. למרות הנתונים הנחותים, אנחנו ממהרים לוודא כי מדובר בגרסה הידנית, בודקים כי הקאליפרים המציצים מחישוקי הענק צבועים צהוב (עדות למערכת הבלימה הקראמית), מטעינים בקושי רב את המזוודות ומסתלקים במהרה. השעה כבר 15:00 ויש לנו בסך הכל חמש וחצי שעות לנהוג לפני מסיבת העיתונאים.
כיאה לעורך מכובד ושומר ^פאסון^, ניצן מפנה לי את מושב הנהג, לא לפני שנשבע בכל איבריי שלי שאם לא אעזוב הפעם את המקום בנהיגה מנהלתית הוא ירתך את ישבני למושב הנוסע לכל משך ההשקה. אני לא מבין על מה הוא כועס – נכון שבפעם הקודמת יצאתי משער המפעל על-הצד, אבל שומר הסף אפילו לא הספיק לרשום את מספר הרישוי – ומיישם את אמירתו: ^יש גבולות שלא חוצים^. מה גדולה הייתה הפתעתי, אפוא, כאשר גיליתי בכיכר הריקה ביציאה משדה התעופה, כי הוא טרח לנתק את בקרת היציבות... שני סיבובים מאוחר יותר (למרות שהבטחנו להתחיל באיזי ולתת לזמן ולביטחון לעשות את שלהם) כבר ידענו שמערכת ההנעה מסוגלת להעביר 100% מהכוח לאחור, ועם פנים זחוחות וחיוך אווילי הפנינו חרטום לכביש המהיר. הטורבו, שלא ממש התרגשה מגבורתנו הרגעית, טרחה להבהיר לנו כי בכל זאת כדאי לתת לה את יראת הכבוד המגיעה לה, ופצחה לאורך המחלף בהחלקת כוח במהירות תלת ספרתית, בהילוך שלישי, בדחף מלא. אלוהים אדירים, מי היא חושבת שאני, וולטר רוהרל?
לאחר שחיברנו את בקרת היציבות בחזרה, עקבנו אחר השלטים לרונדה – עיירה ספרדית קטנה שיופייה שני רק לכבישים המפותלים המובילים אליה – והתנועה החלה להידלדל. מקץ שניות ספורות כבר נשקנו ל-300 קמ^ש (והרגל עוד נטויה) ולפתע החלו לחלחל למוחותינו-המעוכים-כפּירֶה מחשבות הכפירה. עוד לא עברה חצי שעה מתחילת ההשקה וכבר נכנסתי לדריפט במהירות זרה ושברתי את שיא המהירות האישי על האוטוסטראדה. אם הייתי מסוגל לחשוב בבהירות היה נראה לי שאטרף כזה עלול להיגמר ברע ושכדאי להירגע. אז עצרנו בצד להפסקה.
גילי המוקדם או גילה המאוחר
לאחר מנוחה שכלית מתבקשת, חזרנו לקוקפיט והחלפנו מקומות. ניצן, שמכיר גם פה את הכבישים בעל-פה (והפעם אני לא יודע אם זה הזיכרון הפנומנלי או השנים הקשות שבילה במקצוע הסיזיפי), לא הזדקק לשרותי הניווט שלי ואפשר לי להמיר את ההתלהבות הילדותית בעיתונאות רצינית וחוקרת (או משהו כזה). לפתע גיליתי שישנם לא-מעט שינויים ביחס לגרסאות הפשוטות: המושבים, למשל, מרגישים הדוקים וספורטיביים יותר מאשר בקאררה S ומעיקים קצת על עמיתי רחב הגרם. לוח המחוונים זכה לכיתוב ^Turbo^ בולט ונראה כי לפחות עוד שתי פרות קיפחו את חייהן לטובת דיפון הפנים האיכותי להדהים. בקרת הניווט הפכה סטנדרטית והיא – כמו שאר המערכות האלקטרוניות – אינה נוחה ואינטואיטיבית לתפעול. ריבוי כפתורים קטנים ומפוזרים הוא לא הפתרון היעיל ביותר במכונית של כמעט 500 כ^ס. המתלים האקטיביים הפכו סטנדרטיים גם כן, והם מתקשחים אוטומטית אם בוחרים במצב ^ספורט^, אך ניתנים להשבה למצב הרגיל מבלי שתצטרכו לוותר על גדישת-היתר ושאר ההטבות שמעניק כרטיס מועדון ^ספורט כרונו^. וטוב שכך, כיוון שבמצב הקשה הם כל כך ברוטאליים וקופצניים עד כי אין כל טעם להקשיחם בכביש הציבורי. המצב ה^רגיל^ לעומת זאת, מסנן את השיבושים יותר ביעילות מאשר הזכור לנו מהעבר ומהנדסי פורשה אישרו ששינויי הכיול הרחיקו את שני המצבים אחד מהשני: המצב הרגיל הפך רך וסופג יותר, בעוד מצב הספורט הוקשח. זה לא משנה את העובדה שהיא נוקשה מדי ומעט לא-מרוסנת גם במצב הרגיל, דורשת שתי ידיים סופר-יציבות על ההגה וקיבה מפלדה (מה שלא היה לניצן, בפעם הראשונה מאז שהכרנו. הייתי גאה בעצמי...).
שלא יהיה לכם ספק ושלא יספרו לכם סיפורים, למרות ההנעה הכפולה ואבזרי הנוחות התקניים, זו אינה מכונית GT רכרוכית נוסח מרצדס SL (כפי שמנסים להציגה כדי להרחיב את קהל היעד). זו מכונית ספורט טהורת גזע, קשוחת אופי וחסרת מנוח. הקצב שהיא מייצרת על הכביש – כל כביש – כה בליסטי ומלווה בכל כך הרבה דרמה וזיקוקים, שחבל יהיה לנסות לבזבזה כקרוזרית נינוחה לפלייבוי'ס מזדקנים. יכולת ההאצה פשוט מופרכת לחלוטין, וגם אם נראה בהתחלה כי היא לא באמת חזקה בהרבה מהקאררה S , היא עוברת להילוך שישי ומוכיחה אחרת. ב-S קצב צבירת המהירות נחלש משמעותית מעל 250 קמ^ש, סוף ההילוך החמישי, אולם בטורבו, 300 קמ^ש נשאבים בנחרצות ממשית, כזו שגורמת לנתון המהירות המרבית (310 קמ^ש, משהו כמו 340 על השעון) להיראות כמעט פסימי.
בכביש המפותל זה מתבטא בהאצות מתסכלות בזריזותן. מהרגע שיוצאים מהאייפקס ועד שנגמר ההילוך השני (110 קמ^ש) עובר שבריר שנייה ופעם אחר פעם אנחנו מתנגשים במנתק ההצתה מבלי להתכוון. הפתרון המתבקש הוא לעבור לשלישי ולדהור על גלי המומנט הזמין שמבטיחים צמד המגדשים המתוחכמים – אבל בפועל, זה מתסכל אף יותר. למרות כל המישמש הטכנולוגי והמאמץ ההנדסי המורכב, ישנה השהיית טורבו אדירה, גדולה יותר מהזכור לי בכל מכונית בה נסעתי, כולל היפניות המוגדשות ההן שמוציאות 400 כ^ס מ-2.0 ליטרים עלובים. זה לא שהמגדשים לא נכנסים לפעולה בסל^ד נמוך כמובטח (מושג שלרוב מקושר בטעות כהשהיית טורבו), אלא זה שהם משתהים ארוכות מרגע הלחיצה המחודשת על המצערת ביציאה מפנייה (גם ב-5000 סל^ד) ועד שהרכב מתחיל להאיץ בחוזקה. מאכזב, ללא ספק, ועל כמה וכמה נוכח ההשקעה האדירה. גם הצליל אינו מרהיב אוזן כמו זה של הגרסה האטמוספרית, וצמד מגדשים מעניקים פס-קול שואף ונושף, משהו כמו שריקה של דינוזאור – חביב, אבל פחות מלהיב.
עם זאת, לתוצאה הסופית יש יתרונות משלה. העיקרי שבהם הוא שהיא מחייבת אותך לנהוג עם מלוא החושים ועם ריכוז מרבי. זו בהחלט עבודה קשה ומעייפת, רק שכאן, בניגוד למציאות החיים היומיומית, עבודת כפיים מתוגמלת בשכר בשמיים. זה פשוט תענוג לתזז את אחת מתיבות ההילוכים המושלמות שיוצרו אי פעם (מהלך מעט ארוך ודיוק שאין שני לו), למנן את הדוושה בדיוק מרבי ובאיזון מושלם ולהיות תמיד – אבל תמיד – עם נעילה נגדית בהיכון. הנעה כפולה, בקרת יציבות וצמיגי 305/30 אולטרא-דביקים של פירלי לא ישנו את אופייה של המפלצת ובכל האצה מלאה בהילוכים הראשונים חייבים להיות מוכנים לאילוף הסוררת.
היא אכן יותר מאוזנת מגרסאות ההנעה האחורית, וכשרוצים להשתעשע איתה במשחקי דריפטים ההנעה הקדמית מספקת יותר אחיזה (ופוגמת בזרימה), אבל ברור בכל עת לאן עיקר הכוח הולך. הבעיה היא שהכוח האדיר הזה, על עדרי הסוסים וגלוני הקגמ^ים, מגיע בהתפרצות טורבו וולקנית וגורם לזנב לברוח להיגוי יתר בחוסר פרוגרסיביות. כך שלפני שהגלגלים הקדמיים נחלצים לעזרה, התחושה היא קצת כמו בומרנג – קל לזרוק, קשה להחזיר.
באופן טבעי, לוקח קצת זמן להתחבר לאופי של מערכת ההנעה הלא-צפויה, לתגובתו האגרסיבית של המנוע (לאחר ההשהיה) ולמיקומו מאחור, אבל ברגע שהחיבור וההבנה נוצרים היא הופכת לאחת המכוניות ה^אישיות^ בפלנטה – ולאחת המרטיטות ביותר. משקל ההגה הפנטסטי, הדיוק האופטי שלו והפידבק הטלפתי – יחד עם חיבור האלקטרודה של השלדה לגופך-שלך – גורמים לך להפוך לחלק בלתי נפרד ממנה, וההיפך. כשהגלגלים הקדמיים דוחפים ותת היגוי מרים את ראשו המכוער, הוא עושה זאת לך, לא למכונית. כשהמנוע מתכווץ ונשען על הגלגלים האחוריים בהאצה מלאה, אתה מרגיש כאילו מדובר בישבן שלך, וכשצריך להחליף בלימה קראמית אדירה בהאצת טורבינה עדינה, אתה יודע בדיוק מילימטרי איך למנן את הבלם וכמה להזין את המצערת.
האדם אף פעם לא היה קרוב כל כך לרובוטיקה, המכונה מעולם לא הייתה אנושית יותר.
צחוק או בכי
לקראת סוף היום השני להשקה, אחרי עוד כמה מאות קילומטרים מאומצים מאוד ומענגים לא פחות (ולפני נהיגת אימים מרסקת אגו עם המאסטרו רוהרל, נהג המבחן של פורשה, נהג ראלי נערץ ואלוף עולם פעמיים), עברנו לנהיגה קצרה בגרסה הטיפטרוניק. וטוב שהייתה קצרה, כי למרות המספרים המרשימים, הגרסה האוטומטית פשוט מעמעמת את החוויה. היא אומנם זכתה לתוכנת ניהול משופרת ולתגובות עדיפות, אך עיקר ^ניצחון^ התאוצה שלה מושג בזכות יחסי ההעברה וסינכרון טוב יותר עם המחשב ששולט בגדישה. אין כאן כל בשורה אמיתית לנהג, ועד שיציגו פורשה גרסה משלהם ל-DSG הרובוטית (בעתיד הקרוב, אם תהיתם), אין בכלל מקום להשוואה.
ואם כך, מדוע אני מרגיש כל כך אמביוולנטי לגבי הטורבו החדשה? אולי משום שאי אפשר להימנע מההשוואה הכה-מתבקשת ל-911 עצמה – בגרסת קאררה S דווקא. הסוגיה הזו אינה פשוטה, והייתי צריך לאזור הרבה בגרות כדי להחליט שאת החלום הזה הייתי מעדיף להגשים בגרסה כביכול נחותה. זו שמציעה חבילה עגולה יותר, נכונה יותר – עם מנוע אטמוספרי נטול עכבות, נהמה עמוקה ומערכת הנעה פשוטה. ללא השהייה טורבו מרגיזה, התערבות של מערכת הנעה כפולה לא-צפויה וצליל לא צלול.
***
בטיסה חזרה אני נצמד לכיסא ומתקשה לעכל את הפרידה, בזמן שהאיירבוס הגדול מנסה-ולא מצליח לשחזר את התאוצה. האם יתכן שפרומצ'נקו צודק באומרו כי ישנם חלומות שעדיף לא להגשים? כי עם הדז'ה-וו שאני חווה כרגע לגיל הבר-מצווה, נראה לי שההרגשה הייתה עדיפה כשה-911 נחה על ברכיי ולא ריצדה ללא-הרף ומזור במחשבותיי.
סרטון נהיגה ב-911 טורבו
תודה לאתר השטח הישראלי (www.4x4.co.il) על כל העזרה ולאילן אשל על עבודת העריכה המדהימה.
