הפרטים בכתבה זו נוגעים לראלי פאריז-דקאר של שנת 2002 ופורסמו במקור בגיליון 197
פרולוג
גיבור תרבות הנהיגה הישראלי היה לאורך שנים בעל מקצוע: החל בליפא העגלון, דרך אחינו הנהג ועד למקצוע המיוחס ביותר בארצנו הקטנטונת, הנאבקת בצנע: נהג ב^אגד^ - השידוך האולטימטיבי והנחשק לכל בת ישראל כשרה. נהגי מירוץ ישראלים? לא בבית ספרנו, אמרה האימא הפולנייה, אמרה ועשתה: חוקקה בחוק(!) איסור קיום מירוצים. וכך, מירוצים בארצנו מתנהלים במחשכי המחתרת, על כבישים רגילים, ללא תשתית, תקנון ובטיחות. אלא שצדיקים, מלאכתם נעשית בידי אחרים: התמזל מזלנו ובעולם נוצרו מירוצי הראלי. אותם מירוצי דרכי עפר, שלג ואספלט, בתפלצות המכונות ^מכוניות^. ראשון להתברג ברמה העולמית הרשמית היה ראם סמואל. בשנים האחרונות הצטרפו אליו צוותים נוספים (נדב דותן, דני לוי ורמי שוכטוביץ' הותיק). אך המירוצים התובעניים ביותר היו ונשארו מירוצי ראלי פשיטות המדבר: ראלי הפרעונים, אותו חנך אביב קדשאי בשעתו, ראלי ירדן, ראלי מרוקו והגדול מכולם: ראלי פאריז-דקאר, או בכל שם אחר המתחיל בצרפת/ספרד ומסתיים בחוף הים של סנגאל. לאורך שנים, השתתפות של נהג ישראלי במירוץ היה משאלת לב ותו לא. מעבר הראלי במדינות לא ידידותיות (ולאו דווקא צרפת...) מנע את השתתפות צברינו העוקצניים. אלא שבשנים האחרונות המכשול הוסר, וכעת נותרה רק שאלת הנחשוניות: מי ירים את הכפפה?
ומשנפתרה גם סוגיה זו, יכולנו לגשת ולבדוק סוף-סוף, ממה קורץ רכב המשתתף במירוץ האכזרי וחסר הרחמים הזה. באדיבותו של הצוות הישראלי, ניר ברקת, הנהג ואחיו ערן, הנווט, שהשתתפו כבר פעמיים בראלי פ^ד, יכולנו להתוודע אל הסודות שמאחורי הכנת הרכב למירוץ. אז איך עושים תקליט ב^כסית^ אנחנו כבר יודעים, וכעת נותר ללמוד איך עושים רכב אחר ב^פאסטר^, סדנת השיפורים הצרפתית.
החומרים הדרושים
רכב אחד, שפעם היה דומה לרכב הכביש שעל שמו הוא נקרא. במקרה שלנו - מיצובישי פאג'רו. מרגע שהוא נכנס לסדנת ^פאסטר^ בצרפת, נעשה בו מעשה מגונה קבוצתי, שהסתיים בכך שהיהלום של מיצובישי היה הפריט היחיד בו לא נגעו. ובמה כן? נתחיל במשקל הרכב: פאג'רו ^רגיל^ שוקל כ-2.4 עד 2.7 טון. חלק גדול מהמשקל הולך על נוחות ורווחת הנוסעים, שבמקרה שלנו ממש מיותרים. לרכב המירוץ מחוייבת תוספת משקל להוספת חיזוקים לרכב והתקני מיתקוני בטיחות שונים. הדיאטה הנעשית ב^פאסטר^ כוללת מעבר לחומרים חזקים, קלים ויקרים, כמו קבלאר (עוד ידובר בו במדור הזה) בחלקים שברגיל בנויים מפח, החלפת המתלים בכאלה העשויים מחומרים קלים (אלומיניום, טיטניום), פירוק דיפונים ועוד. הדיאטה מביאה את הרכב למשקל של 1.9 טון, בהשוואה ל-1.75 טון, שהוא משקלו של רכב המירוץ הרשמי של מיצובישי. זהו גם הסף התחתון של המשקל המותר לרכב בקטגוריה זו במירוץ. כעת מרימים את מכסה המנוע ומטפלים במערכת הנשימה שלו: מצד אחד, הפחתה בכוח בהספק בסל^ד גבוה (מגבלה של מארגני התחרות), מצד שני תוספת כוח בסל^ד הבינוני. התוצאה היא מנוע של 230 עד 240 כ^ס, בהשוואה למיצובישי הרשמית עם 260-270 כ^ס והבאגי של ז'אן לואי שלסר (לא הקנגו דיזל של המירוץ האחרון) עם 300 כ^ס.
על מנת לספק למנוע דלק בכמות מספקת ליום של קטע דירוג של 500-600 ק^מ, כולל רזרבה להתברברות, הותקן ברכב מיכל דלק של 380 ליטר, במקום המושבים האחוריים. כאן הגודל מאד קובע - יותר מדי גדול יאפשר הרבה דלק, אך גם הרבה משקל. האופטימום הוא לפי צריכה ממוצעת, ליום הארוך ביותר, כולל רזרבה קטנה. במיקום מיכל הדלק יש להתחשב גם ברצון למקם את מרכז הכובד של הרכב כמה שיותר במרכז בסיס הגלגלים - בכך הרכב יהיה יציב יותר והבלמים יעילים יותר, זוהי גם הסיבה לכך שכל המנוע מוזז כ-20 ס^מ פנימה לכוון מרכז הרכב.
הואיל וברכב פועלות מערכות העברת הכוח שעות נוספות, יש צורך לקרר את פעולתן. כך יש מערכות קירור לתיבת ההילוכים (הרגילה, יש לומר, לעומת תיבה בעלת שישה הילוכים ברכב הרשמי של מיצובישי), לתיבת ההעברה וכמובן - מערכת מוגדלת למנוע. כל מערכת כזו צורכת שטח פנים בקדמת הרכב, לניצול זרימת האוויר והראשון לשלם את מחיר המקום הוא המזגן. כן, כן - נסיעה במדבר הסהרה עם חלונות סגורים וללא מזגן, בלבוש מלא ועוטף. אם זה לא היה מרצון, זו הייתה יכולה שיטת הטלטולים החדשה של השב^כ. אך הואיל וגם נהגי הראלי הם בני אדם, המגמה היום היא להחזיר את המזגן ולמקם את המאייד שלו על הגג. שם עדיין יש מקום, על אף שזה יגרום להעלאת מרכז הכובד, אך התקנה האוסרת על חריגה מקו המיתאר החיצוני של הרכב, לאורך ולרוחב, אינה מותירה אפשרות אחרת.
מערכת החשמל, שאמורה לתת מענה ליותר צרכנים ויותר תובעניים, מחוזקת ומשופרת עם אלטרנטור ומצבר גדולים וחזקים.
ומה באשר למגע עם הקרקע? ובכן, המתלים, פרט להקלה במשקלם, מגדילים את מהלכם לכ-30 ס^מ (!), בכיווץ ובהתפשטות. כיול המתלים מבוצע ^לפי התחת^, בנסיעות מבחן. לניר עזר נהג מיצובישי הרשמי, פונטנה. ניר, נהג מצויין בזכות עצמו, אמר כי נדהם לגלות בנסיעה עם פונטנה מה עוד ניתן להוציא מהרכב. הצמיגים מקבלים מערכת ניפוח מרכזית עם מדחס המופעל מהמנוע. השיטה הזולה והפשוטה יותר היא ניפוח דרך צנרת המחוברת לשילדה. המהדרין (מיצובישי ושות'), בוחרים בכלה היפה, העשירה והחכמה - ניפוח ישירות דרך הציר. גם החלפת הגלגלים, שנו רבותינו מהפורמולה 1, יכולה להיות מהירה הרבה יותר בשיטות פתיחה וסגירה מהירות. ואגב החלפת גלגלים: הרכב נושא עימו שלושה גלגלים רזרביים. למרבה הפלא, לא היו לניר ולערן הרבה נקרים. במרוקו, שם הדרכים היו מטורשות יותר, נזקק הצוות להחליף מערכת צמיגים כל יומיים. הצמיגים השחוקים לא נזרקו ובוצע בהם שימוש חוזר בדיונות. סך הכל השתמש הצוות ^שלנו^ ב-28 צמיגים במהלך 16 ימי המירוץ.
תד^ל
למי תודה, למי ברכה? ברור כי בסוף יום, אם וכאשר הגעת לנקודת הסיום היומית, בשרירים דואבים ובעייפות אין קץ (מירוץ אחד שווה לעשרה מסעות כומתה, כך ניר), צריך לטפל בנזקי היום ולהיערך למחר. המתחרים הפרטיים מפקידים את הלוגיסטיקה בידיה הנאמנות של חברה המתמחה בסיוע לוגיסטי למירוץ כזה. כזו למשל היא חברת CLC הצרפתית (Christian Lambert Competition). מספר נהגים פרטיים התארגנו לעבודה משותפת עם החברה, להוזלת העלויות, על מנת שזו תספק להם שירותי דרך, מוסך, קייטרינג וכלל מנהלות. ובל ייקל הדבר בעיניכם: חברה כזו מתייצבת לליווי המירוץ עם משאית מתחרה (מיד נסביר), בין חמישה לשמונה רכבי ליווי ועוד שלוש משאיות, הכוללות חלפים, מוסך נייד, קייטרינג וציוד שינה. חלום רטוב של כל מכונאי צרפתי הוא להשתתף בצוות מלווה של פאריז-דקאר.
ומדוע משאית מתחרה? עפ^י על-פי הכללים, רק מתחרים יכולים לסייע זה לזה בחילוץ. הואיל ויש קטגוריה גם למשאיות, כל המתחרים הרשמיים וחברות הליווי רושמות משאית לתחרות, כאשר שבפועל ברור לכולם שתפקידה לנסוע בסוף ולטפל בנפגעים. מסתבר כי תחמון אינו תמיד רק רעיון ישראלי... המנהל של קבוצת הלוגיסטיקה צריך להחליט גם החלטות קשות: למי מהמתחרים לתת עדיפות, כאשר יש מחסור במשאב זה או אחר - מקום לחלפים, זמן לטיפול בתקלות מקבילות וכד'. בדרך כלל תינתן העדיפות למוביל, אך רק בדרך כלל.
יוצאים לדרך
איך בעצם מתחרים במירוץ כזה? נתחיל מזה שקודם כל רצוי (והכרחי) שתהיה נהג מעולה. נהיגה ב-90 אחוז מההספק המירבי לאורך רוב ה^דרך^, שלא תמיד היא יותר משני ^קוליסים^ חרוצים באדמה, כשספר הדרך מספר רק על מכשולים וסכנות שאינם נראים, מחייבת מיומנות, ניסיון וכושר גופני גבוה. קחו לדוגמא את מרתון היממה וחצי במהלך המירוץ: הזנקה ב-11 בבוקר לקטע דירוג של 460 ק^מ, המסתיים בשבע בערב. שעתיים וחצי אח^כ, זינוק לקטע קישור לילה של 400 ק^מ, המסתיים ב-09:00 למחרת, וב-11 זינוק לקטע דירוג נוסף של 460 ק^מ, המסתיים שוב בשבע בערב. הפטנט הוא ניהול שעות השינה של הנהג. הנווט משלם את המחיר בהפסקות ומטפל בכל הטעון טיפול, בשעה שהנהג מנמנם שעה.
כל הפסקה להשתנה עולה בזמן, על כן שותים מעט, 4.5 ליטר ביום, ומתאפקים (זוכרים שאין מזגן?).
ומה על הרכב? מהתיאור לעיל ברור כי הרכב עובד קשה ולעיתים הוא ^מזייף^. יש שזיוף כזה מסתיים בשריפה-רבתי של הרכב, כפי שאירע לז'אן לואי שלסר השנה ויש שהוא מסתיים בתקיעה בלבד. לעיתים תקיעה פירושה פרישה ולעיתים, כמו במקרה של ניר וערן, היא עולה רק בקנס זמן ובאובדן מקומות כתוצאה מכך. עד לתקיעה, הצוות היה ראשון בין הנהגים הפרטיים ובמקום שמיני כללי. אלא שציריה שמאלית קדמית, שלא הוחלפה יומיים קודם לכן כשהוחלפה הימנית, נשברה בשטח בו לא ניתן היה לפרקה ולהמשיך לנוע
ב- 4x2. הואיל ואסור להשתמש במכשיר איכון כאשר אין נפגעים (העונש הוא הפסקת המירוץ וקנס), ארכה החבירה עם משאית החילוץ 12 שעות. הטיפול בתקלה היה מהיר, אך גם כך ^חטף^ הצוות קנס של 16 שעות, שדרדרו למקום ה-23. המקריות, כרגיל, הייתה נוכחת: רק הצירייה הימנית הוחלפה יומיים קודם, כי משאית החילוץ נתקעה בעצמה עם חצי מהמכונאים ומנהל הקבוצה. עד שסיימו לחלץ את עצמם והגיעו לנקודת הזינוק של הקטע הבא, העייפות נתנה בהם את אותותיה ולכן החליטו על החלפת הצירייה הימנית בלבד. כרגיל, מרפי לא ישן לעולם...
אפילוג
בסופו של דבר, התייצב הצוות למסדר הסיום בדקאר, תוך שהצוות הצרפתי, שלקח ללב את התקלה, מאושר עד הגג. וניר וערן? לראלי מרוקו שנערך החודש, התייצבו השניים עם מיצובישי רשמית, ששימשה את הנהג המרוקאי אל הג'רי. אמנם לא פאג'רו אלא 200L (מגנום), אבל פתחנו ואמרנו שממילא כל קשר בין השם לטנדר המוכר מכבישינו מקרי בהחלט. הצלחה במירוץ תביא לחיבור הדוק יותר בין הצוות הישראלי למיצובישי ואולי, ארשה לעצמי אופטימיות זהירה, עוד נוכל לראות יום אחד סקירות יומיות של הפאריז-דקאר גם אצלנו, ולא רק ביורוספורט (כן, ממש...)
ביום הראשון למירוץ במרוקו הצליחו השניים לסיים במקום הרביעי(!), אך פליק-פלאק קדימה עם צוקאהרה של 90 מעלות הצידה למחרת, שכללה שבירת שתי צלעות ואצבע לניר, דירדרה את השניים לאחור בדירוג. חילוצם בידי מנצח הראלי, סטפן פטרהנסל, אפשר את המשך השתתפותם עד הסיום, על אף הפציעה.
ולכל המעוניינים ללכת בדרכם של השניים: הכינו סכום בן שש ספרות, בירוקים, הכולל את הכנת הרכב, הלוגיסטיקה, ההשתתפות וכל התוספות (מס נמל, מס ביטחון, מלווה מרצון ומלווה בששון).
