כמעט שבועיים עברו, ועדיין לא הצלחתי להירגע. מהרגע בו חזרתי מיום האימון של קבוצת רנו F1, במסלול פול ריקאר בצרפת ועד לרגע זה ממש, זכה - כל מי שטעה בגדול ושאל ככה סתם בלי כוונה אמיתית ”איך היה^ - להרצאה שוטפת ומתלהמת על יכולותיו העל אנושיות של נהג הפורמולה 1, על התאוצות, התאוטות וכוחות הצד המטלטלים אותו ברמה שאף מסחטה במכונת כביסה משוכללת אינה מסוגלת. ללא האטה או עצירה אני נכנס לניתוח מהירויות בישורת, להבדלים בין אחיזה מכאנית של צמיגים ובין כוח הצמדה אווירודינמי המתרחש במהירות גבוהה בהרבה, משמיע קטעים שהקלטתי על מכשיר הטלפון שלי ומצטט באדיקות את הרכילות האחרונה לגבי נהג זה או אחר.
כי זאת עלי להודות: מזה 20 שנה אני צופה בצורה סדירה במרוצי הפורמולה 1. אבל, שום צפייה בטלוויזיה, או ביקור במסלול המרוץ עצמו, לא הסביר לי את המשמעות האמיתית של נהיגה במכונית פורמולה 1 במרוץ מתיש, כמו יום האימונים האחד הזה בו ביקרתי.
לכן, עוד לפני שאנסה לדווח לכם בצורה מסודרת על אותם שעות ספורות וטוטאליות של שכרון חושים, לפני שאשתדל
להביע צלילים, ריחות, דפיקות לב ותובנות חדשות במילים מודפסות חסרות צליל ודגש, אשתדל להסביר לכם את מה שאני סוף סוף הבנתי – למה אני (ואתם), ככל שנצבור ניסיון – אפילו בנהיגת מרוצי כביש או ראלי - נהגי פורמולה 1 לא נהיה. כדי להבין, נסו לדמות את עצמכם קרבים לעיקול במהירות גבוהה, נאמר, 160 קמ^ש. אתם מפנים את ההגה ימינה, המכונית פונה אך מפגינה תוך כך תחילה של תת היגוי ומרחיבה את קו הסיבוב. אם אתם נהגים טובים, כשתשובו לאותה הפנייה בהקפה הבאה, תאטו במקצת את המהירות על מנת לשמור קו נכון ובטוח בפנייה. אתם יודעים, למדתם את זה מניסיונכם הרב בנהיגת כביש (או אפילו במרוצי כביש), שמהירות גבוהה יותר תשלח אתכם ישר קדימה אל מחוץ למסלול ותחסל (במקרה הטוב) את הסיכוי שלכם לנצח במרוץ. אבל, נהג הפורמולה1 יודע משהו שאתם לא יודעים, לפחות לא באופן מעשי: במהירות גבוהה, גדל הכוח האווירודינמי שפועל להצמדת המכונית לכביש. כוח זה מופעל מלחץ גדול יותר על הכנף האחורית בתוספת הצמדה של ואקום חלקי שנוצר מתחת לגוף המכונית בעקבות כיוון זרימת אוויר מתוחכם, שגורם לאוויר להתפנות מתחת למכונית יותר מהר מאשר הוא חודר לשם. הצמדה זו עשויה להביא לכוח של טונה שלמה הלוחץ את המכונית לקרקע (כפול ממשקל המכונית עצמה) וגדל עם מהירות הנסיעה. נהג מכונית F1, מכיר את זה מהתנסות בלחצים אווירודינמיים במכוניות ^פורמולה^ נחותות מ-F1, ועשוי באותה העקומה ממש להגביר את מהירות הנסיעה ל-230 קמ^ש למשל! אגב, בין 160 – המהירות המקסימאלית ^עבורכם^ ל – 200, קיים ^שטח מת^ בו כוח ההצמדה האווירודינמי קטן מידי והמכונית תעוף מהמסלול...(הסבר מלא על נושא זה בכתבתו של ערן דובדבני שתתפרסם בגיליון הקרוב של אוטו).
עכשיו אתם אולי מבינים את אשר חשתי כשעמדתי ליד פניית ^סינייה^ שבמסלול פול ריקאר המחודש, ראיתי מכוניות נכנסות לעקומה זו במהירויות של מעל 250 קמ^ש ואמרתי לעצמי ^לא, זה לא יכול להיות^...
הצעה שלא ניתן לסרב לה
כשצלצלה מיכל גיל מחברת בני משה קרסו, להזמין כתב ליום אימון של קבוצת הפורמולה 1 של רנו, הקבוצה שמובילה בבטחה את טבלת האליפות, היא הוסיפה בהיסוס ^התאריך יחידי האפשרי הוא ערב יום העצמאות^. היא רצתה לדעת אם זו תהיה בעיה לשלוח כתב בתאריך כזה. ^כל מי שתזמיני, יבוא^ עניתי בביטחון והתנדבתי לייצג את אוטו. לראיין את קלאודיו פריווטור המנהל האגדי של הקבוצה, את אלונזו הנהג המוביל כרגע את טבלת האליפות, להסניף לריאות ריח של בנזין שרוף ולמלא את האוזניים בצריחת מנוע וי 10 הסובב ב-17,000 סל^ד עצבניים...אף עיתונאי רכב עם 98 אוקטן בעורקיו לא יכול לוותר על הצעה כזו. רגע-רגע, לפני שאתם מניחים לי ראש של סוס שחור במיטה - פריווטור לא הגיע ליום האימון, לרוב הוא לא מגיע, גם אלונזו לא בא - היה עייף מברצלונה ורצה לנוח לקראת מונטה קארלו הבחור. נרגעתם? אז כאן המקום להוסיף שזה ממש לא שינה מאומה מהתענוג הצרוף שיום זה סיפק לאלו שנענו להזמנה של מיכל וויתרו בלב כבד על פטישי הפלסטיק והקצף הדביק שברחובות תל אביב. במקום אותו נהג מרוצים מבריק ומנהל קבוצה מבריק עוד יותר, זכינו בליווי צמוד של שלושה יחצ^נים מצוות הדוברות המעולה של קבוצת המרוצים. כל אחד מהם, כולל מרי הנאווה, שולטים בחומר ברמה מעוררת קנאה, עונים על כל שאלה – בין אם טכנית, אינפורמטיבית או רכילותית ושלושתם (כן, כולל מרי) נהגי מרוץ בעצמם שהיו מתים לשבת ליד הגה של פורמולה אחת – ומבינים למה, כנראה, זה כבר לא יקרה. אגב, אותה מרי שאני מדבר עליה, הייתה אלופת צרפת במרוצי קארטינג ובערב שקדם למפגש שלה איתנו, נתנה בראש לפראנק מונטאני, אחד משני נהגי המבחן של רנו.
^רנו 1F מנצחת במסלול, רנו מגאן מנצחת על הכביש^
מודעה בנוסח זה, שפורסמה בעיתונות האוסטרלית לאחר ניצחונה של רנו בגראן פרי של אוסטרליה, מסבירה את המעבר של רנו מיצרנית מנועים של מכוניות פורמולה 1 עבור קבוצות אחרות – לקבוצת מרוצים עצמאית שבבעלותה המיידית. כספקית מנועים, השתתפה רנו בזכייה של שש אליפויות עולם רצופות ליצרנים (עם קבוצות וויליאמס ובנטון) ובחמש מתוכן, גם באליפויות העולם לנהגים. ^זה היה הישג נפלא^ מסביר לנו פרדריק, אחד מאותם יחצ^נים שנזכרו לעיל, ^אבל, הקבוצה היא זו שמשתזפת באור הזרקורים, ההמנון של הארץ שלה מתנגן כשנהגה עומד בעמדה הגבוהה ביותר על הפודיום, בעוד יצרן המנועים זוכה לחשיפה משנית בלבד^. משהבהיר את העובדה שרנו מעוניינת בחשיפה מרבית לאור הזרקורים, נותר לפרדיק להסביר למה רנו מעוניינת בכך, ומדוע היתה מוכנה להשקיע בעניין מאתיים וחמישים מיליוני יורו בשנה (מספר זה מייצג את התקציב השנתי של קבוצת רנו, הממומן בערך בחציו על ידי ספונסרים וזכויות טלוויזיה ובחציו על ידי החברה עצמה).
רנו מוכרת כיום כ-2 מליון מכוניות בשנה ובכוונתה להכפיל מספר זה עד לשנת 2010. בחברה מודעים לעובדה שבשוק המסורתי שלה – השוק האירופאי בכלל והצרפתי בפרט – לא ניתן להכפיל את המכירות בתקופה כה קצרה אם בכלל. התחרות קשה מידי, וחברות הרכב העיקריות מתמודדות על תוספת אחוזים בודדים של פלח שוק כזה או אחר ולא על הכפלה. רנו, יש לזכור מתמקדת בפלחי השוק התחרותיים ביותר שם. לרנו ברור, שעל מנת לגדול בקצב אותו היא רוצה, עליה להתמקד בשווקים המתפתחים: אוסטרליה, דרום אמריקה, המזרח הרחוק הכלל וסין בפרט, המזרח התיכון ומזרח אירופה. אלו שווקים בהם מותג רנו אינו חזק, והשתתפות ובמיוחד ניצחונות של רנו, מחזקות מאוד את שם המותג. מכיוון שמכונית פורמולה אחת (בניגוד למכונית ראלי שמבוססת על דגם מוכר) לא מזכירה בשום דבר אף מכונית כביש נורמאלית, מי שזוכה להכרה היא החברה, המותג בכללותו ולא דגם ספציפי – וזה מתאים לשאיפותיה של רנו להתפרסם כחברה מוכרת ומצליחה. מה שמחזיר אותנו לכותרת של סעיף זה ולמודעה אותה פרסמה רנו בעקבות הניצחון באוסטרליה: רנו חברה מנצחת היא אותה רנו שמייצרת את מגאן. כדי להשלים את התמונה, יש לתת את הדעת גם למספרים. 350 מיליון איש, בלמעלה מ-160 ארצות, צופים בשידורי הטלוויזיה של כל מרוץ, 70% מהם – באסיה. בסין לבדה צופים 45 מיליון איש במרוצים. הקרקס הנודד הגדול הזה, עורך 19 מרוצים, ב-17 ארצות, ב-5 יבשות. כ-100 אלף איש מגיעים בממוצע למסלול עצמו. מספרי החשיפה הטלוויזיונית, מפגרים רק אחרי שני אירועי הספורט הגדולים בעולם: המשחקים האולימפים וגמר גביע העולם בכדורגל. אולם בעוד אלו נערכים אחת לארבע שנים, נערכים מרוצי פורמולה 1 בכל שנה בין החודשים מרץ לאוקטובר.
אולם, לא רק בחשיפת המותג בשווקים חדשים מדובר, אלא גם בבניית התדמית בשווקים בהם המותג מוכר. כשרנו מתחרה בהצלחה מול מתחרים בעלי מוניטין עצום כמו פרארי, מרצדס, יגואר או ב.מ.וו, הדבר תורם להאדרת תדמיתה כיצרנית דינמית, נועזת ומתקדמת טכנולוגית. אין לניצחון במרוץ זה או אחר השפעה ישירה על החלטת הקנייה של הלקוח האירופאי המתוחכם, אבל השפעה עקיפה יש ויש. ויש גם יתרונות נוספים. טכנולוגיות מתקדמות לא מעטות הגיעו אל מכונית הנוסעים שלנו לאחר שנוסו לראשונה במסלול המרוצים המפרך. קבוצות מהנדסים מיצרנית המכוניות, נשלחות להשתלם בקבוצת המרוצים במציאה ויישום של פתרונות מידיים תחת לחץ.
שלוש סיבות (חשיפת המותג, בניית מוניטין, שיפור טכנולוגי) הביאו את רנו למהלך של בעלות מלאה על קבוצת פורמולה 1 ואתגר אחד גדול עומד בפניה: להיות יצרנית הרכב השנייה לפרארי שתזכה בעצמה וללא התחברות לקבוצת מרוצים באליפות העולם למכוניות F1.
ואם פתיחת השנה מרמזת על המשכה, הרי שהשנה אתגר זה עשוי להתממש.
למה לבנות כשאפשר לקנות
רנו החליטו שלא לנסות ולהקים קבוצה משל עצמם אלא התרכזו בניסיונות לרכוש קבוצה קיימת. הקשר עם קבוצת בנטון היה אך טבעי. רנו סיפקה מנועים לבנטון ואף זכתה איתה יחד בשנת 1995 באליפות העולם הראשונה של נהג צעיר בשם מיכאל שומאכר. בנטון כאלופת עולם בעידן שלפני שלטון היחיד של פרארי, הייתה קבוצה גדולה, בעלת מסורת וחשוב עוד יותר תשתית ארגונית וייצורית לא מבוטלת. כך למשל, בבעלותה של החברה מנהרת רוח המאפשרת לה לבצע בדיקות אווירודינמיות בזמן ובכמות שהיא רוצה. רנו רכשה את קבוצת בנטון תמורת סכום של 200 מיליון יורו (שחלק גדול מהם חזר אליה מהספונסרית בנטון...).
אגב, הקבוצה האחראית לגוף (בנטון לשעבר), ממוקמת באנגליה ומרבית מהנדסיה אנגלים, בעוד קבוצת המהנדסים האחראים למנוע הם צרפתים. העבודה מתבצעת דרך כבל תקשורת מאובטח והרבה ביקורים הדדיים.
המנהל המצליח של בנטון, פלאביו בריאטור המפורסם כפלייבוי תאב חיים (בין היתר, הוא אבי בנה של דוגמנית-העל היידי קלום), כיחצ^ן מעולה של עצמו – אך גם כמנהל מעולה ובעל מעוף הוחתם עד לסוף עונת 2006, הוא הביא עימו מהנדסים מוכשרים ונהגים מוכשרים לא פחות (כשהוא עצמו משמש כמנהלם האישי) וב-2002 חזרה רנו למסלולי הפורמולה 1, כקבוצה לכל דבר. בשנה הראשונה סיימה רנו רביעית בין היצרנית, אך זו הייתה רק ההתחלה. ההתקדמות הייתה מהירה. בשנה האחרונה עקב שינוי נוסף בחוקי המרוצים, נאלצה רנו לזנוח את מנועה הישן ולפתח מנוע חדש תוך 8 חודשים. רנו בחרה בתצורת וי 10 בזוית צרה מהמקובל – 72 מעלות. זה מנוע המבוסס על המנוע בו השתמשה רנו כבר בשנות ה-90. השימוש במנוע ישן ואמין, קיצר את זמן הפיתוח וקבוצת רנו פתחה את העונה בסערה. את המרוץ הראשון ניצח פיסיקלה האיטלקי על מסלול רטוב, אך במרוצים הבאים הבריק עמיתו הספרדי אלונזו, שהובא לקבוצה על ידי בריאטור שהתאכזב מביצועי בן טיפוחיו יארנו טרולי. 3 נצחונות רצופים של אלונזו, כשבאחד מהם הצליח למנוע משומאכר לעוקפו במשך 12 הקפות תמימות, הוכיחו שהשנה רנו טוענת רצינית ביותר לכתר האליפות הכפול.
התעניינו, האם הקבוצה סימנה את אלונזו כנהגה המוביל ותכפה על פיסיקלה לסייע בידיו. ^רנו שואפת לכתר היצרנים, לא פחות מאשר לכתר הנהגים – לכן שני הנהגים שלנו זוכים ליחס שווה^. זו לפחות הטענה כרגע. אם המצב לקראת סיום העונה יהיה קרוב – מעניין אם רנו תעמוד בכך. ^ומי מתחריכם העיקריים^ שאלנו. ^פרארי ומקלארן. פרארי השנה התחילו קשה, אך המכונית החדשה נכנסת לתלם ויש להם את שומאכר (שזכה באליפות העולם הראשונה שלו תחת ידיו של בריאטור בבנטון) ותקציב גדול בהרבה משלנו, ומקלארן עם קימי רייקונן מהירים מאוד ובשלים לחזור לפסגה^. ^וטויוטה?^ ^עדיין לא בשלים, למרות התקציב הגדול. הם בערך במקום בו היינו לפני שנה^.
ומילה אחרונה על הנהגים
עמדתי נפעם על המרפסת, ישר מעל לפיטס של רנו וצפיתי בילד פלא פיני בשם קובאלינן (זה שהשפיל במרוץ אלוף האלופים את לואב ושומאכר כאחד ורקד בשמחה על גג הפרארי) יוצא למסלול. ואז הוא חלף על פנינו, כשהוא מאיץ מ-60 קמ^ש ועד ל-260, תוך שניות ספורות. גופו נדחף לכסא בתאוצה של 5 ג'י, בסוף הישורת בלם בחוזקה ועמד בלחץ של 5 ג'י מול חגורות הבטיחות. בכל פנייה עמד צווארו בעומס דומה הצידה – ועוד לצד ההפוך לכיוון הסיבוב. אולם הוא הקיף את המסלול הקפה אחרי הקפה, עד שסימנו לו לצאת, החליפו איזה מתלה או אום אותו רצו לבדוק והוציאו אותו חזרה. מספרים שג'אק ווילנב, לאחר שמונה חודשים בהם לא נהג במכונית כזו, לא הצליח לעבור 10 הקפות על המסלול בפעם הראשונה שחזר – למרות כושרו הגופני המעולה. חיים קשים יש לילדים האלה.
ואני עמדתי על המרפסת,
צפיתי בקבוצת רנו והקבוצות האחרות שהתאמנו באותו היום, נשמתי את אוויר המרוצים, שמעתי את הקולות ו...הבנתי שהם יכולים לעשות מה שאני לא יכולתי, לא יכול ולא אוכל. איזה באסה.
