בניגוד למנהגו הרגיל, אחראי נסיעות ההדגמה של סיטרואן לא נתן לנו את המפתחות ובירך אותנו לשלום. הוא ניגש איתנו ל- C4 כדי להדריך איך להשתמש בה. בכל זאת, זו לא סתם C4, זוהי VTS. הגרסה החמה ביותר למשפחתית החדשה של החברה, נושאת באחוריה לוגו עם הבטחה גלומה לספורטיביות טהורה, ממש כמו גרסאות ה- VTS של הסקסו והקסארה שקדמו לה.
לפיכך האחראי פצח בהסבר מפורט על מערכת בקרת האקלים הדו-אזורית, המשיך בתיאור מדוקדק של אופן השימוש בבקרת השיוט, הוסיף והתמקד במערכת השמע המשוכללת, הגג הפנורמי השקוף, מחשב הדרך המורכב, מערכת הבישום(!) הייחודית, וסיים בביאור תפקידו של כל אחד משלושת הצגים הדיגיטליים.
זהו. אף מילה על מנוע ה-2.0 ליטר שפותח בסיוע לוטוס או על 180 כוחות הסוס שזה מנפק. אף לא הברה על מד הסל^ד המאדים קצת לפני מנתק ההצתה ואפילו לא בדל אזכור ליחסי ההעברה המקוצרים או המתלים המוקשחים. אפילו על צמיגי המישלין הדביקים וחישוקי האלומיניום המגודלים, או בקרת היציבות המתנתקת (תודה לאל), לא סופר לנו כלום. ממש כאילו ה- VTS היא עוד רמת גימור למשפחתית הממוצעת ולא האצ'בק חמה עם מסורת קצרה-אך-ענפה.
והעושר הזה בלט עוד יותר כאשר נעמדה לצידה הטייפ R למחרת, חמושה בהופעה קרבית מבחוץ וספרטנית מבפנים, כל-כולה ערוכה לקרב וקוראת תגר על התרככותו של דור ההוט-האצ' החדש. אלא שמה שנראה כמו יחסי כוחות פשוטים וצפויים, הפך למשהו סבוך יותר ויותר ככל שהעמקנו דרומה אל הכבישים המתפתלים.
CTR vs. VTS
הסיוויק, לכאורה, אינה הבחירה הטבעית למבחן כזה. מצד אחד, היו לנו הרבה הסתייגויות ממנה בשני המפגשים הקודמים (גיליונות 202 ו-207) והיא עברה מאז מתיחת פנים קלה (בה טופל, בין היתר, גם כיול המתלים). מצד שני, היא מאוד קרובה להאצ'בק חמה מהאסכולה הישנה בגישתה הבלתי-מתפשרת, ומבין כל המקבילות לה בארצנו (אסטרה טורבו שאינה מוצעת יותר למבחנים וסיאט לאון טורבו המוחלפת בקרוב) היא הקרבית ביותר - ובקיצור: המתמודדת המתאימה ביותר לספורטיבית מבית PSA שנושאת את תג VTS.
את הסיוויק הזאת קיבלנו מבעליה, עם 45,000 ק^מ, והיא, כאמור, מעט שונה מדגמי 2005/6 הנמכרים בבית היבואן. ועם זאת שאינה לגמרי עדכנית ועיצובה כבר התבגר מעט, היא נראית נכונה יותר מה- C4. תרתי משמע. מבחוץ כמו מבפנים, היא מחודדת ואתלטית, בלי גרם אחד מיותר של שומן או ספויילר מוגזם, אבל עם כל הסממנים הנכונים (אגזוז כפול-קנה, חישוקי ^17 יפהפיים, חצאיות עדינות ועוד) שמבדילים אותה מסתם עוד סיוויק משפחתית. האצ'בק חמה כמו שהאצ'בק חמה צריכה להיראות - למרות ממד הגובה הנכבד - כזו שמסתירה טפח רק כדי לגלות טפחיים. אין ספק שעיצובה הכולל בנאלי והרבה פחות מבריק וייחודי מזה של ה- C4 המרהיבה, אבל היא נראית יותר ספורטיבית, יותר ממוקדת. ה- VTS, על עיצוב החזית העגלגל שלה, נראית יותר גדולה וכבדה, פחות ששה-אלי-קרב במופגן. האחוריים הייחודיים עם הישבן הנקטם בחדות (והמזכיר דווקא הונדה אחת, את ה- CRX זצ^ל), אומנם מקנים לחלקה האחורי ולפרופיל חזות של מכונית קופה אמיתית, מה שלכאורה מתאים יותר למכונית בדגש דינמי. אבל איכשהו, הממדים השמנמנים מקהים זאת והעדר אלמנטים בוטים מרכך את המסר.
בפנים העסק חוזר על עצמו, ובאופן יותר מודגש. הסיוויק נראית ספרטנית ותכליתית, כאשר העיצוב היפני הקודר והמשמים משובץ באבזרים הנכונים: מושבים ספורטיביים עוטפים, נוקשים ויפהפיים, מוט הילוכים קצרצר הממוקם על הקונסולה לתפעול קרב, מחוונים אנלוגיים לבנים וגלגל הגה קטן-קוטר ומזמין לאחיזה. בכל הקשור לשימוש, לא הכול יעיל כל-כך כמובן, ותנוחת הנהיגה למשל, רחוקה מלהיות מושלמת - למרות שהיא טובה עשרות מונים מזו של ה- VTS - בגלל הגה שאינו מתכוונן לעומק ומושב שאינו מתכוונן לגובה. המושבים עצמם מעייפים בנסיעות ארוכות והתחושה קצת דלה עבור מכונית כה יקרה. אבל עדיין, לעומת ה- C4 אתה פשוט מרגיש ונכנס לאווירת נהיגה הרבה יותר בטבעיות.
הסיטרואן אומנם מקנה ליושבים בה תחושה הרבה יותר מפוארת ומפנקת, עם קוקפיט מאוד איכותי ועשיר, אבל היא ממש לא מותירה כל אספירציה דינמית; העיצוב נקי וייחודי, עדכני הרבה יותר מזה של הסיוויק, אבל מלבד דוושות מחוררות ומוט הילוכים מוכסף - שום דבר כאן לא משדר ספורטיביות. אפילו לא תפירה ייחודית עם לוגו מובלט. ממש שום-כלום. גם בענייני פרקטיקת הנהיגה היא רושמת לא מעט בעיות; המושבים רכים בהרבה מאלו של הטייפ R, אינם תומכים כנדרש בנהיגה דורשנית והריפוד שוקע עם הזמן ופוגם בתנוחת הנהיגה, שגם כך אינה מצטיינת בגלל דוושות גבוהות מדי המחייבות ישיבה גבוהה ומרוחקת; הקורות העבות מפריעות לראות בצמתים ובפניות; הקונסולה המרכזית וגלגל ההגה עמוסים בשפע מוגזם של מתגים ופקדים (גם בגלל האבזור המאוד עשיר) ואלו ממש אינם אינטואיטיביים לתפעול בנהיגה; החלוקה לשלושה צגים מבלבלת ודורשת יותר מדי תשומת לב, כאשר ההפרדה בין מד הסל^ד (הממוקם על ההגה) למד המהירות (בראש הקונסולה) מקשה על ההתמקדות בשניהם בנהיגה דינמית. ויש עוד, אבל יש גם לא מעט דברים חיוביים, כמו חלון הגג הפנורמי (בתוספת תשלום) אשר הופך את כל הגג למשטח זכוכית ענק, מגביל המהירות שנראה כפתרון האולטימטיבי נגד ממלו^ז, וכמובן, פנסי הקסנון עוקבי-הפניה שמעניקים יכולת הארה פנטסטית לתוך הפניות ומסייעים לנהג לייצר קצב נדיר בהתפתלות לילית.
C4 vs. TNT
אולם כרגע, אנחנו רחוקים מאוד מקצב נדיר של התפתלות, מדדים לאיטנו בתוך פקק תנועה חילזוני וגשום. גם עבורנו המטר הפתאומי הזה אינו מבשר טובות, בוודאי כאשר התחזיות מדווחות על כך שהוא מתפשט דרומה והופכות את הסיכוי שנמצא כבישי נהיגה יבשים לכמעט קלושים. בינתיים אפשר כמובן להתרשם מהדרך שבה הן מבצעות את המטלות היומיומיות, וכבר כאן הפערים עצומים; הסיוויק מדגישה את מה שהיא במהותה, ספורטיבית ללא פשרות. הארדקור-עד-העצם, או במקרה הזה, עד-העצמות-שלך. הנוקשות שלה מביאה לכך שכל מהמורה, חריץ או גרגר חול יוצרים חבטה מרסקת עצמות. על שברי האספלט המקומיים מדובר במצב תמידי בו הסיוויק מרקדת על הכביש בתזזיתיות שתבייש וואן של ברסלבים, רומזת לך עבות שהיא מעדיפה שתיקח אותה לרקוד בעיקולים. המושבים הנוקשים רק מחריפים את האפקט הזה, וגם שאר סביבת הנהיגה אינה מקלה את החיים; המצמד קצר ונוקשה, ההגה מצריך יד כבדה והחלטית והמנוע דורש הרבה סל^ד יחסית כדי לנוע בחופשיות - וגם אז כל העסק מתנייד כמו אקדח טעון שכל תנועה לא נכונה עשויה לגרום לו לפליטת כדור.
מעבר ממנה ל- C4 כמעט משכיח את העובדה שמדובר במכונית ספורטיבית. המתלים מצליחים לספק שיכוך מעולה של תנאי הדרך למרות אופיים המוצק ולסנן את רוב המהמורות ללא תנודות יתר. שיבושים של ממש בהחלט מורגשים, אך גם במקרים כאלו יכולת הספיגה המשובחת שומרת על בידוד נאות של הנוסעים מהמפגעים. השקט מרעשי העולם הוא ברמה אחרת לגמרי, ויחד עם הגג שקוף ומבנה החלונות העגלגל (החלון האחורי המפוצל הוא מראה בהחלט משובב דרך המראה המרכזית, ואפילו מספק ראות סבירה לאחור), מתקבלת תחושה של נסיעה במין בועה מבודדת. גם שאר אמצעי הנהיגה מקלים את התפעול ותורמים לתחושה הכמעט סלונית: הקלאץ' ארוך ונימוח, שילוב ההילוכים רך כחמאה וההגה קליל (במהירות נמוכה משקלו יורד) וכולל את כל אבזרי התפעול (סטריאו, מיזוג, שיוט ומחשב דרך) על טבורו הקבוע.
המנוע מרגיש בתנאים האלה כמו כל מנוע 2.0 ליטר מן השורה ולא רומז בצלילו או בתגובותיו על מה שמצפה בהמשך, מושך כבר מסל^ד נמוך באופן חלק ובגמישות מפתיעה, ממש כאילו ומדובר במנוע ה-138 כ^ס הסטנדרטי של פיז'ו-סיטרואן. האמת היא, שלמעשה זה אותו מנוע בבסיס, אך משם הוא עבר כברת דרך ארוכה; בתכנונו נעזרה פיז'ו בלוטוס ואת הפיין טיונינג עשתה ^מכהכרום^, החברה שהייתה בעבר אחראית על מנועי הפורמולה של רנו. בתוך כך זכו שסתומי היניקה לתזמון משתנה, ראש המנוע עבר עיסוי והרפיה, סעפת היניקה הפכה דו-שלבית בגיאומטריה משתנה, על הפליטה הופקד אגזוז עם סעפת 4 ל-1, ולסיום זכו כל אחת מארבע הבוכנות לקירור באמצעות סילון שמן. ההספק טיפס ב-42 כ^ס והתייצב על 180 ב-7000 סל''ד עם מומנט נאה של 20.6 קג''מ ב-4750 (גבוה משל הסיוויק ובסל^ד נמוך משמעותית). יתרה מכך, כמעט 80% ממנו, 16.3 קג''מ, מושגים כבר ב-2000 סל''ד, והם אלו שמספקים אותה גמישות. הבעיה היא שגם כאשר מטפסים מעלה לסטרטוספרת הסל^ד הוא לא ממש הופך לחיה טורפת והביצועים הפושרים יעידו על כך (8.3 שניות למאה
ו-227 קמ^ש). הצליל אומנם מתגבר (והוא גם די ערב לאוזן) אך אינו מקבל טון שונה, וכך גם המשיכה שזורמת מעלה בליניאריות שמתגברת במעט מקו 5000 הסל^ד ועד קצת אחרי 7000, מקום משכנו של מנתק ההצתה. כפועל יוצא קשה באמת לדעת על-פי תחושה מתי מתקרבים למנתק, ונתקלים בו יותר מדי פעמים בנהיגה דרשנית. סיטרואן השתמשה בפטנט חביב כדי למנוע זאת: מד סל^ד המאדים כאשר מגיעים לקו האדום (בדומה לנורת ^Shift light^), אולם לרוב האור האדום נדלק מאוחר מדי, ולפעמים רק במקביל להגעה למנתק.
המנוע אפוא דורש תשומת-לב יתירה בנהיגה מהירה, ואז ישנו עניין ההילוכים שרק מוסיף שמן למדורה; חמשת יחסי ההעברה עצמם קצרים יחסית (אך פחות משל ההונדה משושת ההילוכים) ומאפשרים לשמור את המנוע בטורים הנכונים אם מושכים אותו עד הקצה, אך מהלך מוט ההילוכים מופעל הכבלים כל-כך ארוך, צמיגי ולא מדויק, עד כי הדבר ממש פוגם בזרימה בכבישים מפותלים.
כאשר משווים את זה למה שיש לסיוויק להציע - בכל אספקט של יחידת הכוח - ה- VTS מוצאת עצמה בעמדת נחיתות ממשית. מעבר לזה שה- R מייצרת יותר כוח (200 כ^ס ב-7400 סל^ד) וביצועים טובים בהרבה (6.8 שניות למאה ו-233 קמ^ש; 6.6 ש' ו-235 קמ^ש אחרי מתיחת הפנים), כל יחידת הכוח מגיבה יותר, נענית יותר - ומהנה הרבה יותר. המנוע מקבל פרץ עוצמה משמעותי ברגע שמנגנון ה- VTEC משנה את תזמון השסתומים באזור ה-5900 סל^ד (שיא המומנט), ומשם הוא לא רק נוהם כטורף ממשפחת החתולים, אלא גם מזנק קדימה כמו נמר מורעב. ועם זאת, הנהג תמיד חש מתי להעביר הילוך, למרות שהמנוע מטפס לסל^ד פסיכוטי בהרבה (המנתק שם קץ ליצירה באזור ה-8600 סל^ד), ולמען האמת, פשוט משתוקקים לזה. כי יחד עם זאת שהמנוע מרטיט באזורי המחיה הטבעיים שלו, העברת ההילוכים היא עונג צרוף לא פחות, ומהטובות בהן נתקלנו (וזה לא פעם ראשונה שאנחנו מציינים זאת). ולא רק שמהלך הידית קצרצר וסופר מדויק, הוא גם מתברך בתחושה והתנגדות מושלמים. לא פחות.
RPM vs. KGM
אוקיי. אז הטייפ R נראית ומרגישה יותר ערוכה לקרב, המנוע שלה יורה כתותח ומוט ההילוכים רגיש כמו הדק של תת-מקלע. אז איפה העניינים מסתבכים? בדיוק אחר-כך, כשמגיעות הפניות והכול מתגבש לכדי סרט מלחמה.
העניין הוא שחייבים לתפעל אותה בדיוק אופטימלי ולהיות בערנות מרבית כדי להוציא ממנה את המיטב, למשוך את המנוע לרצועת הכוח ולתפעל את מוט ההילוכים בעצבנות, לבלום בדיוק מקסימלי לתוך האייפקס ולהאיץ במתינות החוצה. או-אז, אם הכביש איכותי ומשובח סלילה, ובעיקר מהיר פניות ו^סוויפרי^ באופיו, היא גם תתגמל אתכם בתחושה מתבקשת של נהג מסלול - שטוחת זוויות גלגול, יציבה כקטר וחדה כסכין. אולם ברוב המצבים, דווקא היכן שהאספלט משובש והפניות צמודות-צמודות, העסק משתבש. הסיוויק פשוט לא מצליחה לייצר את האינטראקציה הנכונה עם הנהג: לא מתקשרת ולא מתחברת, קופצת ומתנדנדת בחוסר ריסון על מתליה, פורצת בתת-היגוי ללא התרעה ונלחמת כל העת דרך ההגה הלא-מספיק מתקשר. כך שמצד אחד, אם לא תלחצו אותה לפניות היא לא תתגמל אתכם כלל, ומצד שני, אם תלחצו חזק - כמו שצריך לעשות בספורטיבית כזו - היא פשוט תלחיץ אתכם בחזרה; הזנב הנטוע-יחסית ינתק מגע בחוסר פרוגרסיביות, ההגה ^ימשוך^ לתוך הפניות ויצריך עבודת מרכוז (החזרה למרכז) אינטנסיבית וכל הביטחון ייפגם, יחייב האטה קצת או מלחמה מתמדת על חוד השערה.
וכך בדיוק זה הרגיש בגשם, ובאופן המודגש ביותר. הנהג בסיוויק פשוט נאלץ להיות רגיש עד אימה ולנהוג בעדינות ובמינון סופר-מדויק, ועדיין להיות איטי להחריד. אלו שנהגו ב- C4 (בעלת הביצועים החלשים בהרבה) מאידך, פשוט לא הבינו על מה כל המהומה, ועדיין היו מהירים יותר. כי בסיטרואן, ממש כמו שהיה עד עכשיו, העניינים רגועים יותר - אבל הרבה יותר מהוקצעים.
ברגע שדוחפים את ה- VTS לעיקולים היא מבהירה שאכן ירשה חלק מהגנים של המשפחה, כל השמנמנות והרכות העוטפת נעלמים להם ואפילו הגיר לא מפריע להתענג על השלדה שלה. זו לא הוט האצ' של פעם, שלא תטעו, אבל יחסית, היא משדרת את התחושות הנכונות, גם אם הן מסוננות במקצת; האחיזה גבוהה מאוד בכל מצב, שיכוך המהמורות וריסון המרכב פשוט פנטסטיים ומעט תת-היגוי נרשם רק במצבים קיצוניים (ויותר בגשם, כמובן). כאשר הרחבת קו כזו כבר נרשמת, קל לבטלה בקלות ובחינניות בעזיבת דוושה להידוק ישבן, כך שאפשר פשוט להזרימה לפניות עם הרבה ביטחון ולייצר קצב מהיר מאוד. היא אומנם אף פעם אינה מפתה אותך לנתק את בקרת היציבות ולרדוף כמו כלבלב אחרי הזנב שלך, דורשת פרובוקציה חזקה כדי שהוא ממש ייצא להיגוי-יתר ועשויה להיות מעט קשה להחזרה ולא רהוטה כשהוא כבר בורח. אבל עדיין, זה הרבה יותר טבעי לה ופרוגרסיבי מאשר בסיוויק.
גם ההגה האלקטרו-הידראולי (כמו בהונדה) הפתיע לטובה. הוא ה-ר-ב-ה יותר מתקשר מזה שב- C4 הרגילה, ועל אף שהוא משדר פחות מפני הכביש לידי הנהג (לטוב ולרע) מאשר זה של הטייפ R, הוא מדויק מאוד, מהיר יותר בהפניה הראשונית ואף פעם אינו יוצר פער גדול מדי בין הנהג לבין מה שמתרחש שם למטה. הבלמים קצת פחות שיתפו פעולה, ולמרות שעוצמתם חזקה, נרשמה תגובה עצבנית וחוסר ליניארית בדוושה - כזו שגם מפריעה קצת בתפעול גז ביניים לפני פניה. אצל הסיוויק העסק פעל יעיל יותר בענייני עקב-בצד-אגודל, והדוושה הנוקשה שידרה היזון חוזר עדיף לדעת הרוב, אך עוצמת הבלימה הייתה פחות חזקה במכונית הספציפית (והמשומשת, יש להסתייג). לסיום, וכדי לעשות את המפגש צמוד עוד יותר - צרכו שתי המכוניות בדיוק אותה כמות של דלק: ליטר לכל 6.5 ק^מ.
Question WRX
לכאורה, המבחן הזה מאוד פשוט; ה- VTS היא משפחתית מהירה עם יכולת והסיוויק טייפ R היא האצ'בק-חמה קיצונית ויורקת אש. ה- C4, בדומה לשמה, היא חומר נפץ פלסטי - יש לה יכולת מפוצצת אבל צריך להתאמץ כדי להדליק בה את הניצוץ, והיא תמיד קצת פלסטית, קצת מנותקת. הטייפ R לעומתה היא TNT, עושה הרבה רעש ומשדרת סכנה, וצריך מאוד להיזהר איתה כדי שלא תתפוצץ בזמן לא רצוי.
אבל בסוף זה קצת יותר מסובך; אין ספק שה- C4 היא מכונית יותר טובה בכללותה. כיול המתלים שלה עדיף משמעותית, היא מאובזרת, נעימה, נוחה ושקטה לשימוש יומיומי, והיא עדיין מייצרת את הקצב, התחושות והצלילים הנכונים בכביש המפותל. ובסופו של דבר, התנהגות הכביש שלה יותר טובה. יותר רהוטה. אולם דבר אחד חסר לה, אטרף, כי היא פשוט לא מספיק משלהבת, לא מספיק רועשת וגועשת, ולמעשה - היא לא מספיק חמה כדי להיות האצ'בק חמה אמיתית. וזה בדיוק מה שיש בטייפ R, ובשפע. אז נכון שהתנהגות הכביש שלה אינה מהוקצעת, שכיול המתלים שלה פשוט לא טוב, שההגה טעון שיפור ושנהיגה בה דורשת ממך הרבה ולא תמיד מחזירה תמורה. אבל יש לה את ^זה^. את מה שחסר בסיטרואן. היא גסה וחשופה, היא מלהיבה, היא חיה, ובינינו, זה מה שבאמת חשוב בהאצ'בק חמה.
אז בשורה האחרונה מי מנצחת? אף אחת, כי זה יותר עניין של צרכים והעדפה אישית. ומי מפסידה? אולי שתיהן, כי במחיר של 200,000 ש''ח פלוס-מינוס יש מכונית אחת מהירה בהרבה שעושה את ^זה^ טוב יותר משתיהן. והיא כולה כחולה.
תצלומים: שלמה וולקוביץ'
