זה עניין כלכלי פשוט. ב.מ.וו רוצה למכור יותר ולהרוויח עוד. לשם כך היא צריכה יותר לקוחות ואת אלו ניתן למצוא בגומחות ייחודיות או בפלחי שוק גדולים. דגמי ה-X, 645 ו-Z4 משמשים שגרירים נאמנים בעולם הנישות, ולב.מ.וו יש נציגים מאוד מצליחים בפלחי השוק העיקריים.
חוץ מאחד.
יש לה סופרמיני מבריקה בדמות המיני, יש לה דגמים מכובדים ממשפחתית-גדולה (סדרה 3) ומעלה. ומה לא היה עד עתה? נכון, באמצע: נציג בקבוצת המשפחתיות-קומפקטיות. כי שם, בניגוד למקובל בקומות העליונות, העניין הזה של פרימיום – כולל המחיר הנלווה – לא ממש מקובל. לא שאין יוצאים מהכלל (אודי A3, אלפא 147, וולוו S40, מרצדס A) אבל כל העסק נראה יותר מקרי, ופחות תת-קבוצה מסודרת.
ולכאן בדיוק נכנסת ב.מ.וו שרוצה לא רק להרוויח יותר, אלא להגיע מוקדם ככל האפשר ללקוחות צעירים, להגדיל את היצע הדגמים, להפגין יותר נוכחות – או בקיצור: להצליח עוד יותר.
ולכאן בדיוק נכנסת סדרה 1.
קבלו אותה
סדרה 1 היא ב.מ.וו עכשווית לכל דבר ועניין – החל מהעיצוב האופייני של הזמן החדש, דרך ה-iDrive ועד ובעיקר ההנעה האחורית. סדרה 1, למי שלא שם לב, היא המשפחתית היחידה עם הנעה כזאת, וכאשר אנשיה לא מפסיקים לדבר על חלוקת משקל אופטימלית של 50:50 (המצבר, אגב, מורכב מאחור), כיול דינמי או הגה מדויק ברור כי לפחות אוצר המילים שייך לחברה שמדברת על ^מכונת הנהיגה המושלמת^.
היופי בעיני המתבונן, אך גם אלו שלא אוהבים את העיצוב (הרוב, אולי; בעיני הוא יפה) יסכימו כי ל-1 ^הופעה עם אישיות^ (מה שזה לא יהיה), והייחודיות שיוצר שילוב הפרופורציות עם הקווים של ב.מ.וו מבית מדרשו של המעצב כריס בנגל עושים אוטו מאוד מקורי. ואם למישהו זה יזכיר את M-קופה, לא אתפלא. לב.מ.וו בסיס גלגלים ארוך יחסית לקבוצה, 266 ס^מ, כאשר הגובה רושם נתון לא מעורר (143 ס^מ), וגם האורך והרוחב לא שוברים שיאים (428x175 ס^מ).
תפריט המתלים רגיל, אך ב.מ.וו מדגישה שימוש נרחב באלומיניום (המשקל הכולל מתחיל ב-1200 ק^ג, וזה לא הרבה יחסית), והרבה תשומת לב לכיול המתלים ולכוונון ההגה. ההנעה האחורית מהווה, בזכות עצמה, מרכיב חשוב מאוד במערך ההתייחסות לרכב, כי בקבוצה הזאת כאילו ומדובר במרכיב טכנולוגי ייחודי.
ב.מ.וו מציעה שני מנועי בנזין (1.6 ל' 115 כ^ס ו-2.0 ל' 150 כ^ס), כאשר לשניהם בי-ואנוס (תזמון משתנה לגלי-הזיזים) ול-2.0 ל' גם ואלווטרוניק (בקרת ^מצערת^ באמצעות שינוי הרמת השסתומים, ללא מגוף פרפר). למנוע הקטן צמודה תיבה ידנית 5 הילוכים, לגדול תיבות שישה הילוכים (ידנית ואוטומטית). ויש גם שני דיזל (1.8 ל' 122 כ^ס ו-2.0 ל', 163 כ^ס) עם מסילה-משותפת, כאשר לשניהם תיבות שישה הילוכים, וגם כאן למנוע החזק אופציה לתיבה האוטומטית הנ^ל.
לא מהפכני? ממש נכון – וכך לגבי כל ה-1 הזאת. בתחום הבטיחות האקטיבית, השתמשה ב.מ.וו בערך ב-62% מהאפשרויות הקיימות לסדר שלוש אותיות בשפות לטיניות, כאשר חידוש של ממש נמצא במערכת תאורת אורות הבלימה, המגיבה באופן בולט במיוחד לבלימת חירום. לסדרה 1 גם 6 כריות תקניות ושאר סידורי בטיחות עדכניים.
אבזור הנוחות והתפעול כולל מפתח ^חכם^, מערכות בקרת אקלים ימין/שמאל, מערכת שמע עם שליטה מההגה, מחשב דרך, iDrive ועוד כיו^ב. יש הרבה דברים קטנים שנועדו להקל על החיים. כמובן, לא מעט הוא אופציונלי ודי הרבה יקר. לפרטים, יש לפנות לסוכן הקרוב למקום מגוריכם.
והמושבים הספורטיביים מציעים תמיכה צדית לתפארת ובסיס משתנה לירכיים.
נהגנו איתה
המושבים הללו הם גם הצהרת כוונות. ככה עושים משהו שאמור לתמוך בגוף הנהג (והנוסע שלידו) גם בפניות שנוסעים בהן מהר. והם, ייאמר מיד, פשוט מעולים (וגם כושר הכוונון שלהם). ולא רק הם. כי האיכות הכוללת בה פוגש הנהג ברמה גבוהה והחומרים בהחלט טובים מאוד, והכפתורים/מנופים פועלים להפליא. ורק חבל שנהג גבוה לא יכול לראות בקלות את החלק העליון של מדי המהירות והסל^ד, שבסיס הקונסולה בין המושבים הקדמיים גס, ושהכרית בין המושבים האחוריים פשוט נופלת (?) כאשר רוצים להניח יד עליה. וכמעט באותו עניין: מאחור יש מקום מכובד לראש, סביר לברכיים, אך נוסע שלישי הוא עניין לפרוטוקול בלבד. אל מנהרת גל ההינע מצטרפת פלישה של אותה קונסולה. למה, בעצם?
את ענייני הנהיגה פצחנו עם מנוע הבנזין 2.0 ל' (מנוע ה-1.6 לא נכח בהשקה, וגם לא מנוע הדיזל הקטן-יותר). למנוע הזה יש כל שצריך. הוא מציע לא מעט כבר מ-2,000 סל^ד ובונה משם הספק בקלילות עד שמושג שיאו, ב-6,200 משם הדרך לנתק ההצתה ב-7,000 מהירה. כל זה מטופל עם תיבה ידנית שהחלפות ההילוכים שלה מעולות, עם פעולה מדויקת וקלילה.
ולמרות שיש כאמור כל שצריך – יש גם בעיה. ההילוכים הארוכים פשוט מרככים מדי את מה שיש למנוע לתת, ועם שלדת ההנעה האחורית המעולה שיש ל-1 זה פשוט חסר. כי הכושר של הב.מ.וו לרוץ בתוך הפניות בקלילות מענגת חושים הוא מהרמה הגבוהה ביותר; כי היכולת שלה לענג את מי שרוצה, בכבישים הנכונים, ליהנות ממש מעצם נהיגה ספורטיבית היא מרשימה מאוד; כי היא פשוט עושה את זה – זרימה שוטפת מעיקול לפנייה (וההפך) – לתפארת. עם התנהגות נייטרלית באופן רגיל, קצת היגוי יתר כאשר לוחצים, קצת יותר כאשר מבטלים את מערכות בקרת היציבות והאחיזה – ותמיד תמיד מאוד בטוח ונשלט. פשוט יופי. ואם מכניסים את ההגה למשוואה – מדויק מאוד, עם כושר הפנייה חד ומייד וכמעט אפס שטח מת – ברור למה הילוכים ארוכים מדי בכבישים כאלו זה לא זה.
הדיזל (163 כ^ס מ-2.0 ל', כן? אנו נוטים לשכוח לפעמים עד כמה נתונים כאלו מרשימים) העניק לנהיגה כזאת אופי שונה. המומנט שלו עושה הרבה דברים טובים ומאפשר ביצועים מרשימים תודות להמון משיכה בסל^ד נמוך – וזה עובד יופי בשרשרת נמשכת של עקומות. כבר ב-1,500 סל^ד יש למנוע הזה לא מעט לתת, ומעל 2,000 זו פשוט חגיגה. שתי המכוניות משייטות בקלילות ב-200 קמ^ש ואפשר לנוע איתן בנינוחות גם ב-230 (ואל תדאגו. במקומות בהן עשינו זאת זה חוקי לגמרי). כיול המתלים נוקשה וזה טוב בפניות, אך לא בהכרח לשברי הכבישים המקומיים – ועניין עגום זה יחכה למבחן מקומי.
מחזירים מפתחות
סוף-סוף אפשר לקצר. ב.מ.וו 1 היא מכונית שכיף לנהוג בה, כזו שעושה נהיגה דינמית לכיף של ממש. היא מביאה ערכי ב.מ.וו המוכרים מדגמים גדולים יותר ועטופה בעיצוב מקורי ונועז. בקיצור: קומפקטית משובחת ומאוד מענגת.
ועכשיו נשארנו עם עניין פעוט אך מציק. כסף. באירופה תוצע ה-1 במחירים תחרותיים בהחלט – מחיר הבסיס דומה לאלו של אודי A3 וגולף (שקרובות מאד זו לזו, שם), ואף למתחרות עממיות יותר כמו פיז'ו 307 או מאזדה3. אבל זה שם. אצלנו המחירים יתחילו מ-230,000 ש^ח, זה לא מעט עבור משפחתית (בעצם הרבה בכלל).
