קשה להיות אודי, קשה להיות מהנדס באודי. בעוד זה מתכנן את מכונית הסלון החדשה, זו שאמורה להוביל את החברה לשפיץ של הפירמידה הקטנה אך צפופה גם איכותית של מכוניות הסלון היוקרתיות, נחשפת לציבור סדרה 5 החדשה של היריב מבוואריה שמציגה חידושים טכנולוגיים שלא ניתנים לחיקוי עד להשקה המתקרבת...
מה עושים?
הסיסמה של אודי ^קדמה דרך טכנולוגיה^, הייתה נשמעת ארכאית כשמה שמוצב מול ההגה הדינמי למשל של ב.מ.וו היא טכנולוגיית קוואטרו – עתירת מוניטין, אבל לא ממש צעירה.
לכן, נטשה אודי את הסיסמה הותיקה, ועברה לדבר בשפה אחרת, שפה שהגיעה לידי ביטוי גם במכונית החדשה אותה יצאתי לבחון במילנו.
ממש כמו שעשתה מרצדס לפני שבועות ספורים בהשקת ה-C-קלאס החדשה, כך עושה אודי בהשקת מכונית הסאלון שלה: מדברת קודם כל על דינמיקת נהיגה משופרת ורק אחרי זה על טכנולוגיה, נוחות ואבזור. מרצדס ואודי לוטשות עיניים למגרש של ב.מ.וו, אבל אודי, נועלת גם את מרצדס עצמה על הכוונת שלה. את הפזילה הזו לעבר המגרש של מרצדס, רואים ברגע בו מניחים את העינים על המכונית.
את הקוים החדים עם הפנסים הזוויתיים מאחור, מחליפה מכונית בעלת קוים הרמוניים, זורמים, משוכים רחוק לאחור. המכונית נראית גדולה עוד יותר מממדיה האמיתיים – והם בהחלט מכובדים (4.92x1.86x1.46 מ'). למראה האלגנטי מפריעה משהו שבכה קדמית ענקית ממדים, המחברת בעצם שתי שבכות נפרדות – עליונה ותחתונה – שהיו בדגמים קודמים ומזכירה מכוניות ספורט או מרוץ עתיקות יומין. קצת מופרז לטעמי, ^התפתחות טבעית^ גורס מעצב המכונית ומציג בפני עשרות איורים המתארים את התפתחות השבכה הקדמית לדורותיה (מעניין שמעצבי פיג'ו הגיעו בדיוק לאותה המסקנה – ראו תצלומים של ה-407 החדשה)... כך או כך, העיצוב אלגנטי (יותר), ספורטיבי (פחות). עיצוב שמתאים יותר לרוכשים שמרנים שמאפיינים את מרצדס מאשר לחובבי העיצוב האוונגארדי שמאפיין את דגמי ב.מ.וו האחרונים.
גם בפנים, המכונית אלגנטית עם יותר מקריצה לכיוון הנהג. למרות מערכת השליטה המכונה באודי MMI, בה נתקלנו לראשונה ב-8A החדשה, עדיין במבט ראשון נראה כאילו יותר מדי מתגים נותרו מפוזרים בסדר לא תמיד רציונאלי. אולם, די בנהיגה קצרה כדי להיווכח שהמתגים נוחים לתפעול כמעט אינטואיטיבי. מערכת ה-MMI, טובה ונוחה מזו שמתכנה i-Drive אצל המתחרים מבוואריה, אך גם את זו מאוד מאוד לא מומלץ להפעיל בזמן נהיגה. אהבתי בעיקר את ההגה המצופה עור כאבזור תקני, ואת שני לוחות השעונים המעוצבים בצורת טיפה. פחות אהבתי את ההפרדה החדה מדי בין אזור הנהג לאזור הנוסע שלידו. המכונית נהנית מגודלה הפיסי ומבסיס הגלגלים המשופר (2.84 מ') ומציעה מרווח רגליים מכובד מאוד – גם מאחור. נפח תא המטען אגב, ענקי בממדיו.
ההשקה, כדרכן של השקות הייתה קצרה מכדי ללמוד די על אופיין של הגרסאות השונות בהן נהגתי (ועוד פחות על אלו עליהן לא הצלחתי להניח יד...). ובכל זאת, הצלחתי לנהוג בשלוש מכוניות שונות, כולן אוטומטיות שישה הילוכים טיפטרוניק, לכולן הנעת קוואטרו
ראשונה נהגתי על הדגם הבכיר – 4.2 ליטר V8. המכונית חזקה, אך אינה בועטת. המנוע, לו 335 כ^ס, מניע את המכונית הגדולה (1745 ק^ג) בקלילות ותוך 6.1 שנ' ל-100 קמ^ש וממשיך צפונה ללא כל מאמץ ותוך השמעת צליל עמוק האופייני כל כך למנועי V8. התנועה הכבדה לא אפשרה להגיע למהירות השיא, המוגבלת כרגיל ל-250 קמ^ש, אך ב-180, מצאתי את עצמי משוחח בשלווה עם בת זוגי לנסיעה מבלי שנאלץ להרים קול. גם תכונות הניהוג לא דרשו כל מאמץ – וכאן עלי להעביר את הביקורת היחידה על הדגם הזה. ההיגוי קל מדי וחסר תחושה לחלוטין. הגה הסרווטרוניק, אינו מתנגד כלל לסיבוב במהירות עירונית; הוא אמנם מתקשח בנסיעה מהירה יותר – אך גם שם, הוא חסר תחושה כמעט לחלוטין, דבר הפוגם בהנאה משלדה מצויינת ומערכת הנעה מעולה.
לאחר מכן עליתי על דגם ה-TDI הבכיר, עם מנוע V6 חדש בנפח 3.0 ל'. ובעוד שאת עיקר הנסיעה על הדגם הקודם ערכתי על הכביש המהיר, כאן, נסעתי בעיקר בהרים. ובהרים מנוע הדיזל דיבר, מה זה דיבר. עם 225 כ^ס, ומומנט של 47 קג^מ כל הדרך בין 1400 ל-3250 סל^ד (!) והמורגש כבר ב-1000 סל^ד, הסתערה המכונית הכבדה ב-20 ק^ג מזו הקודמת (1765 ק^ג – הכבדה ביותר בהיצע) על עיקולים כאחוזת טירוף. כיף אמיתי. במיוחד אם מנתקים את מערכת בקרת המשיכה שמונעת מהמומנט הגדול לגרום למכונית להחליק ביציאה מכל סבוב ומאפשרים בעזרת פרובוקציה קלה להתגבר על תת ההיגוי הטבעי לטובת היגוי יתר קל... גם הגיר כוון לספוג את המומנט הגבוה והשתהה מה בהורדת הילוך. במצב הידני הבעיה המכוונת הזו – נעלמה. גם כאן, נקודות התורפה היא ההגה הקל ו...התנועה הכבדה שלא אפשרו באמת להנות מהיכולת של המכונית.
שלישית, נהגתי על מנוע ה-V6 החדש. 3.2 ל' FSI (הזרקת דלק ישירה). ונהניתי ממנו יותר מאשר בשני יחידות הכוח החזקות יותר והמרשימות מאוד לכשעצמן. המנוע החדש נפלא לכשעצמו, תאב טורים, מספק את הכוח בקלות, ביעילות וללא היסוס. הוא מזנק ל-100 מהר מאחיו זולל הסולר (7.1 שנ' בגרסת הקוואטרו לעומת 7.3 ל-TDI) וממשיך עד להגבלה הנהוגה בגרמניה, 250 קמ^ש...אבל, היתרון העיקרי בגרסה הזו היא לא ה^שמחה^ בה המנוע מספר את הכוח אלא הכיול השונה של תגבור ההגה. המכונית בגרסת הקוואטרו בה נהגתי קלה יותר ב-65 ק^ג מה-V8; באודי החליטו על תגבור חלש יותר להגה וזה פשוט טוב יותר, הרבה יותר. שוחחתי על כך עם מהנדסי החברה שהבטיחו לבדוק את העניין...
הכתבה המלאה תופיע בגליון הבא של 'אוטו' (מאי 2004, גליון מס' 219)
