המכוניות שקיבלו את פנינו בפלמה דה מיורקה לא נראו שונות מהותית מה-סי קלאס המוכרת לנו כבר משנת 2000. בעצם, הן לא נראות שונות בכלל. ^הפנסים הקדמיים שקופים!^ אמר בגאווה אחד מאנשי מרצדס הרבים שהסתובבו בשטח. חייכנו בהבנה. בכל זאת, היו כמה יחידות, ארוכות יותר, שמשכו מייד את העין. מרצדס החליטו להתקין בגרסת ה-AMG, מנוע V6 גדול ובשרני (במקום מנוע ה-V6 המוגדש ששירת את ה-AMG המוחלפת), ונאלצו לשם כך להתקין בגרסה זו חרטום ארוך יותר ב-8.5 ס^מ תמימים. ההארכה כמעט בלתי מורגשת בעין בלתי מזוינת,ובכל זאת, חדי העין יזהו מיד את הגרסה השרירנית בנוף הקלא-סי המוכר. חישוקים מוגדלים (^18) נועלים צמיגים נמוכי חתך (225/40 מלפנים, 245/35 מאחור), 4 צינורות מפלט בוהקים ושבכות רשת שחורות היוצרות מעין לוע מתחת לפגוש הקדמי. לטעמי, גרסת הסטיישן של ה-AMG האימתנית (שמוסיפה עוד 1.5 ס^מ לאורך), היא המדליקה ביותר. מאז שוולוו שיסו את ה-850 סטיישן שלהם להתחרות באליפות בריטניה, לא נתקלתי בסטיישן סקסית כל כך... דינמיות לפני שהנחנו ישבן על מושב עור משובח, וזכינו לדרבן את 367 הסוסים שמתחת למכסה המנוע של ה-AMG, נאלצנו לשבת ולהקשיב לדברי אנשי מרצדס – ככה זה בהשקות. ^דור חדש^, ^יותר דינמית^, ^שליטה ישירה^, ועוד פעם ^דינמיות^, ^דינמיקה^, ^באופן דינמי^ (וכל הטיה אחרת שתעלה על דעתכם). בעיקר עניין אותנו נושא ^השליטה הישירה^. התעניינו בנימוס. ^המסבים במתלים הקדמיים והאחוריים חדשים לחלוטין, הם מאפשרים הפניה מהירה יותר ללא הקרבה של נוחות, הגוי ישיר יותר, מתלים ספורטיביים יותר ותיבה ידנית חדשה, שישה הילוכים, מהירה, בעלת תנועה קצרה ומדויקת^. לא ממש הבנתם? לא נורא, הרבה לא נאמר כאן. רק חידוש והגברת המחויבות של מרצדס, מחויבות עליה הצהירו כבר בהשקה בקיץ 2000, לנער ולהתנער מהתדמית המבוגרת משהו של המותג. להלחם בב.מ.וו על ליבו של הנהג שאוהב לנהוג בנשקה של ב.מ.וו עצמה – יכולת דינמית. אה, כן, מעתה גם מותקנות החצאיות ה^ספורטיביות^ של רמת הגימור ^אוונגארד^ גם ברמות הגימור ^קלאסיק^ ו^אלגאנס^. תנועה אחרי הדיבורים מגיע רגע הנהיגה. עמדה לפנינו מלאכה מרובה: שלושה מרכבים (סדאן, ספורטקופה, סטיישן); חמש משפחות מנועים שונות (דיזל 4 צילינדר, דיזל 5 צילינדר, בנזין 4 צילינדר מוגדש, בנזין V6 ובנזין V8 – ובסה''כ עשרה מנועים!); שתי תיבות הילוכים (ידנית 6, אוטומטית 5) ושתי אופציות הנעה (אחורית או 4MATIC). והזמן קצר מדי – רק שני חצאי ימים שהוקדשו לנהיגה. החלטתי לוותר על התיבה הידנית ועל מנועי הדיזל (הפחות רלבנטיים אצלנו) ולהתרכז במנועי הבנזין. בסופו של דבר נהגתי בשלוש מכוניות: AMG אוטומטית במרכב סדאן, C200קומפרסור סטיישן וספורטקופה עם מנוע V6 בנפח 3.2 ל'. C55 AMG הצליל, הו הצליל המופלא של מנוע V8 עתיר נפח (5.4 ליטר במקרה הזה). הצליל הזה משכר את האוזניים ברגע בו אני מניע ועוד לפני העברה לדרייב. אני מהדק את המושב הספורטיבי מסביב לגופי, נהנה מתחושת העור וממגע ההגה הספורטיבי, משלב לדרייב ולוחץ. 52 קג''מ, 367 כ''ס, המכונית מסתערת קדימה. אחרי 5.4 שניות חוצה מחוג המהירות את קו ה-100 (לפי נתוני החברה) וממשיך לטפס כאילו אין מחר. אני מתחיל בכביש מהיר. הכוח בלתי נדלה, הצליל הנפלא נכנס לנשמה והמכונית עוקפת כל מה שזז על הכביש כאילו שילב לרברס. פתאום אני מבין מה מציק לי – המכונית נוחה! כן, ממש נוחה!!! נכון, זה לא שברולט אימפלה של שנות השישים (וטוב שכך...), אבל המרכב הקשוח והצמיגים נמוכי החתך לא מענישים אותי ואת הנוסע לידי. המכונית לא מטלטלת ומקפצת על כל מטבע של יורו ועל כל בור בכביש (והבורות בכבישי פלמה, כמו גם האספלט החלקלק, מתחרים בקלות באלו של מע''צ). אני מתחיל להרגיש את ההגה. קצת שטח מת במרכז (כיאה למכונית שאת עיקר חייה תבלה באוטובאן הגרמני) אך הפנייה קצת עמוקה יותר מביאה להפנייה מהירה מאוד של החרטום. התחושה, המשקל והמשוב ממש מבריקים. מתגי החלפת הילוכים ממוקמים מאחורי ההגה ומאפשרים שליטה מלאה ונוחה על החלפת הילוכים ידנית (את התיבה האוטומטית לא ממש אהבתי: ישנה השהייה בהורדת הילוכים וההחלפה לא תמיד חלקה). אני יוצא מהכביש המהיר ומתחיל לנוע בכבישים צרים ומעוקלים. המכונית מתנהגת באופן נייטראלי לחלוטין. אין תת הגוי, הכניסה לפניה חדה, הנוחות נשמרת. ניתוק מערכת בקרת המשיכה מאפשר הגוי יתר תחת כוח, אך עדיין אין תת הגוי מורגש. הבלמים עובדים קשה, ביחוד כאשר הקולגה שלי אוחז בהגה ומשחזר את ההקפות אותן ערך בנורבורגרינג או בלגונה סקה. אחרי פרק התעללות מכובד הבלמים מתחילים להפיץ ריח חריף, והקולגה אף מדווח על ירידה קלה בגובה הדוושה, אך הם ממשיכים לנשוך כהלכה. בפשטות – מכונית מופלאה. חזקה, ביצועיסטית, בטוחה ואפילו נוחה. C200K סטיישן לכל מנועי ה-4 צילינדר בסדרה הנוכחית נפח זהה של 1800 סמ''ק, וכולם מצויידים במגדש-על (קומפרסור במרצדסית, ומכאן האות K בכינויי הדגם). הבדלים במגדש, כמו גם ניהול מנוע שונה, גורמים להם להפיק הספקים ומומנטים שונים. המנוע החלש ביותר,זה המותקן ב-C180K, מפיק 143 כ''ס ו-22.4 קג''מ. זה בו נהגנו, ה-C200K, מספק 163 כ''ס ו-24.5 קג''מ. ה-C230K מעלה את הרף ל-192 כ''ס (נפח 1800, זוכרים?) ו-26.5 קג''מ. אלו נתונים עדיפים על אלו של ה-C240 המצויידת במנוע V6! יש להזכיר כי עד עתה, מנוע זה הוצע רק בדגם הספורטקופה, ורק בעקבות מתיחת-הפנים הוא מופיע גם בסדאן ובסטיישן. את מרכב הסטיישן קיבלנו עם מנוע ה-200 והופתענו לטובה. הסטיישן הכבדה – 1.5 טון – לא התקשתה לטפס בהרים בקצב מהיר, לעקוף בקלות יחסית ולהחליף הילוכים ממש על הקו האדום. ההגה מזכיר בתכונותיו את זה של ה-AMG, לטוב, תיבת ההילוכים לרע, והנוחות ממש משובחת. היבואן מסר שמנוע זה אמור להוות את עיקר המאמץ בשוק המקומי ולטעמי הוא מספק ואפילו מפתיע במהירות ונינוחות פעולתו. תאוצה ל-100 תוך 9.3 שניות ומהירות מירבית גבוהה מ-200. סטיישן. נוחה מאוד על כל כביש. מה עוד צריך? C320 ספורטקופה אקדים ואומר שזה הדגם אותו אהבתי פחות מכל השלושה, למרות שבלי ספק הוא היפה ביניהם. המתלים בגרסה זו הוקשחו, ככל הנראה, וה''ספורט'' הנאה הייתה פחות נוחה בעליל משתי הקודמות בהן נהגנו. גם מנוע ה-V6, על 218 סוסיו ו-31.6 קג''מיו, לא שכנע. אומנם הוא חזק וזריז, אך רעשני למדי ולא הכי נעים. עם זאת, דווקא בגרסת הקופה, מרצדס נמצאת בליגה אחרת מהקומפקטית של המתחרה... גיחה קצרה לאי יפה ונהיגה במכונית טובה, שמתקדמת צעד נוסף לכיוון אותו אנחנו אוהבים, תוך שמירה על יתרונות המותג: נוחות טובה ביותר, יוקרה, איכות.