אליפות הראלי-רייד העולמית איננה סדרה הזוכה לתשומת לב רבה בתקשורת העולמית, או אצלנו. חלק מהאירועים הנכללים בה, כמו ראלי טוניסיה ומרוקו, הינם בעלי חשיבות בפני עצמם – היתר פחות מוכרים (יש לציין גם כי סיבובי האליפות נושאים ניקוד שונה, בהתאם לאורכם ורמת הקושי שלהם: בתחרויות החשובות כמו טוניסיה ומרוקו מוענקות 45 נקודות למקום ראשון, במשניות – רק 30). היצרנים הראשיים הנוטלים חלק בפשיטות-מדבר לעתים קרובות אינם רואים באליפות זו יעד בפני עצמו, ומעדיפים להתרכז באותם הראלים המקבלים את החשיפה התקשורתית הגדולה יותר: בראש וראשונה ראלי דאקאר, כמובן, שאינו נכלל בסבב האליפות, והראלים של טוניסיה ומרוקו המוזכרים לעיל.
בין שניים
אבל אליפות עולמית זו אליפות עולמית, והשנה ניטש הקרב בין שני מתמודדים עיקריים: האלוף מ-2002, מיודענו ז'אן-לואי שלסר בבאגי מונע-הפורד שלו, וקרלוס סוזה הפורטוגזי, במיצובישי L200 ^סטראקאר^. זה האחרון מתחרה אמנם עם סיוע של מיצובישי, אך לא כחבר קבוצת הראלי הרשמית של המפעל אלא מטעם סוכנות מיצובישי בפורטוגל. הקרב ביניהם היה דרמטי, רצוף תהפוכות ונדנדות – והוכרע בסופו של דבר על ידי ה-FIA ולא על ידי התוצאות בשטח.
בסיבוב הראשון של האליפות, ראלי הבאחה האיטלקי, סיים סוזה שלישי אחרי שני רכבי מיצובישי הרשמיים של מסואוקה ופטרהנסל, שנהגו ב^פאג'רו אבולושון^ הבלתי ניתנים לעצירה; פטרהנסל, אגב, סבל שוב מתקלה בקטע ה^מיוחד^ האחרון אחרי שהוביל בבטחה, ונאלץ – בדיוק כמו בדאקאר – לדדות לסיום כשהוא נעקף על-ידי מסואוקה. שלסר לא השתתף באירוע זה.
בסיבוב הבא, ראלי טוניסיה, היה זה תורו של סוזה להעדר, ושלסר ניצל זאת עד תום – כשהוא נהנה ממזל נוראי שפקד שוב את פטרהנסל. הנהג הבכיר של מיצובישי הוביל על שלסר בפער של כמעט שעה בזינוק ליום השביעי והאחרון – ואז התרחשה דלקה בפאג'רו-אבולושן, והרכב האקזוטי נשרף כליל. פטרהנסל מן הסתם לא האמין שזה קורה לו, ושלסר זכה בנצחון (וב-45 נקודות) מן ההפקר.
הסיבוב השלישי היה ^באחה פורטוגל^, בהעדר בולט של מרבית בכירי הדאקאר, וסוזה לא פספס נצחון (רביעי בחמש שנים) במגרשו הביתי. שלסר הסתפק במקום הרביעי, אך זה הספיק כדי להמשיך להוביל בניקוד המצטבר, עם 55 נקודות לעומת 44 של סוזה. באירוע הבא, ראלי מרוקו (שוב עם ניקוד מלא, כמו טוניסיה), העדיפה סוזוקי לוותר על השתתפותם של רכבי האבולושן היקרים והותירה את הזירה פנויה לשלסר, סוזה – וקבוצת ניסאן החזקה עם טנדר מופלא משלה (ראה ידיעה נפרדת). שלסר הוביל ביומיים הראשונים, אך ביום השלישי מתוך החמישה גלגל את הבאגי ויצא מהתחרות. בנצחון זכה הכוכב העולה של ניסאן, ז'ינייל דה-ויליירס הדרום-אפריקאי, אבל סוזה סיים שני, צבר 33 נקודות – וחזר להוביל בדירוג האליפות, ביתרון של 22 נקודות.
ה^באחה ספרד^, למעשה ספרינט חד-יומי של 690 ק^מ, היה חגיגה עבור רכבי הב.מ.וו X5 דיזל (!) המדהימים של קבוצת X-רייד הגרמנית, עם מקומות 1-2 ללוק אלפאנד וקאליפה אל-מוטאוויי. סוזה סבל מבעיות וסיים שמיני, אך שמר על מיקומו בראש הדירוג; שלסר, שלישי אחרי צמד הב.מ.וו, צמצם את יתרונו של סוזה בראש ל-12 נקודות, 69 לעומת 81.
זה רק ספורט?
ואז הגיעו האירועים הדרמטיים של ^ראלי האוריינט^ בטורקיה, שעתידים היו להכריע את גורל האליפות. אחרי שישה ימי תחרות וכ-1,600 ק^מ של קטעים מדודים, הסתיים הראלי בפער של 4 שניות בין שני המתמודדים על התואר! היה זה שלסר שהצליח לזכות בנצחון שני העונה, ועם 45 נקודות לעומת 33 של סוזה, קיבלנו שוויון נקודות בראש הדירוג, עם 114 נקודות לשני המתחרים. אבל קבוצת מיצובישי ערערה על התוצאות: שלסר, כך נטען, נהג באופן לא ספורטיבי כשנסע בנתיב שונה מהמסומן בספר הדרך באחד הקטעים. שופטי הראלי דחו את הערעור בטענה של חוסר ראיות, אבל מיצובישי לא ויתרה והגישה ערעור על ההחלטה, לבית הדין המיוחד לערעורים של ההתאחדות הבינלאומית, ה-FIA, כך שלמעשה הסתיים הראלי מבלי שהתוצאות יהיו ידועות בודאות.
המירוץ לתואר של שלסר המשיך באופן שנוי במחלוקת בראלי הפאמפאס, אירוע בן חמישה ימים עם ניקוד מלא. שלסר עבר להוביל לבדו לאחר שניצח שוב והקדים בדקות ספורות את סוזה – תוך טענות של קבוצת מיצובישי להתנהגות בלתי ספורטיבית של שלסר, שחסם את דרכו של סוזה ולא הניח לו לעקוף באחד הקטעים. עם 12 נקודות בין המובילים, הכל נותר פתוח לקראת הסיבוב האחרון של האליפות, ראלי האמירויות באוקטובר – שוב אירוע נושא ניקוד מלא. אבל עוד טרם הזינוק הגיעה ההודעה הדרמטית מה-FIA: הערעור של מיצובישי לגבי ראלי האוריינט התקבל! שלסר נפסל, כל נקודותיו מהאירוע נשללו וסוזה הוכרז כמנצח. מצב הנקודות החדש הראה על 159 לסוזה, 114 לשלסר – אבל תקנות הראלי קובעות כי רק 6 התוצאות הטובות מתוך 8 הסיבובים קובעות, ועל פי זאת היה יתרונו של סוזה 41 נקודות; עדיין יתרון מכריע שכמעט והבטיח לו את האליפות. שלסר הזועם הודיע מצידו כי אינו מקבל את קביעת ה-FIA, שנקטה כאן איפה-ואיפה, וכי יגיש תביעה כנגד ה-FIA בבית משפט אזרחי – אם כי כלל לא בטוח שיש לבית משפט אזרחי סמכות לשנות את החלטות ה-FIA.
בראלי האמירויות עצמו חזרנו להופעה מלאה של הקבוצות הרשמיות. פטרהנסל זכה סוף-סוף לנצחון עם הפאג'רו-אבולושן; שלסר סיים שני, אבל זה כמובן לא הספיק. סוזה סיים רביעי, וחגג זכיה בתואר העולמי... אלא אם בית המשפט האזרחי יחליט אחרת.
אנטומיה של מנצח
כדאי להעיף מבט במכונת-המירוץ של סוזה, בתמונות משמאל. היא נקראת אמנם L200, אבל כל קשר בינה לבין המגנום המוכר לנו הוא עיצובי בלבד. קל לראות בתמונות עד כמה הסטראקאר קצר: בסיס הגלגלים שלו עומד על 2.70 מ', 26 ס^מ פחות ממגנום דבל-קבינה סדרתי, והאורך הכללי – 4.27 מ' בלבד. לעומת זאת הסטראקאר רחב משמעותית מהדגם הסדרתי, עם מפשק גלגלים של כ-1.75 מ' ורוחב כללי של כמעט 2 מ'. במקום מנוע הדיזל המוכר הותקן מנוע V6 בנזין, במקור בנפח 3.5 ל' עם תזמון שסתומים משתנה, MIVEC, והספק מרבי של 270 כ^ס; באמצע השנה הוחלף המנוע בגדול יותר, 4.0 ל' (ללא שינוי בהספק המרבי), בדומה למנועי הפאג'רו-אבולושן הרשמיים של מיצובישי. התיבה היא סקוונסיאלית בת 6 הילוכים מתוצרת XTRAC, והדיפרנציאלים מוגבלי-החלקה קדימה ואחורה (הקדמי מיוצר על-ידי מיצובישי, האחורי גם הוא על-ידי XTRAC). במקום המתלה האחורי המקורי (סרן קשיח, קפיצי עלים) מותקנות עצמות עצה כפולות עם קפיצי סליל. גם מלפנים מותקנות עצמות עצה כפולות כאשר קפיצי סליל מחליפים את מוטות הפיתול המקוריים. שני בולמים שולטים על כל גלגל. מידות הצמיגים הן 235/85-16.
