נתחיל מהסוף: ה-3 היא מכונית טובה מאוד בזכות עצמה, בכל היבט אפשרי. כאשר מכניסים למשוואה את מה שמוצמד למותג מאזדה בישראל, עולה כי ליורשת הלאנטיס יש כל הכלים ליטול את הובלת המשפחתיות בישראל. שוב.
מאזדה השיקה את המשפחתית החדשה שלה, לקראת הבכורה הרשמית בפרנקפורט, בסוף השבוע הראשון של ספטמבר, והפגינה כי יש לה את המרכיבים להתמודד מול מיטב תוצרת אירופה. מאזדה 6 לא היתה היוצאת מהכלל, וה-3 מראה כי הכלל הזה אכן תקף גם בסגמנט החשוב בישראל. והוא מבוצע אפילו טוב יותר.
פלטפורמה מעשית
כבת לממשפחת פורד, מושיבה מאזדה את ה-3 על רצפת הפוקוס החדשה, זאת שמשרתת כבר את ה-C-MAX ויושבת גם בבסיס וולווS40 החדשה. על בסיס גלגלים גדול מאוד לקבוצה, 264 ס^מ, מתנחל מרכב ארוך של 442 ס^מ (בתצורת ההאצ'בק) עד 449 ס^מ (בסדאן), וגם זה נתון נדיב. העיצוב, הגם שאינו מבריק כזה של המגאן או מרהיב כמו ה-147, נאה ובעל ייחוד משלו. המפתיע הוא דווקא הסדאן. למרות שה-3 נחשפה בשלב הראשון כהאצ'בק, כאשר אהבה נפשם של בני אירופה, הרי דווקא הסדאן מצטיינת בפרופורציות והרמוניה לתפארת.
עיצוב הפנים פשוט מרשים. הלשונות הרעות יציינו בצקצוק שפתיים כי לוח המחוונים – עם שלושה מחוונים נפרדים במעין שפופרות נפרדות – יותר מאשר דומה לזה של ה-147. וזה נכון; ממש כשם שקווי המתאר של ההאצ'בק די דומים לה. ואם אנחנו כאן, מי שימצא דמיון בין מרכב הסדאן (בעיקר בפרופיל) לזה של סדרה 3 של ב.מ.וו – לא ממש יטעה. אלא שמאזדה הוסיפה משלה עם קונסולה מרכזית בשחור מאט אלגנטי ואבזור עשיר מלוא החופן. נזכיר הגה מתכוונן בשני הצירים, בקרת אקלים, מערכת שמע אינטגרלית עם בקרה מההגה, מחשב דרך, מערכת ניווט (לא רלוונטית בינתיים לכאן), תאורת פנים מפותחת, חיישני תאורה וגשם, מושבים נשלטי ראצ'ט עם תמיכה צדית, ארבעה חלונות אוטומטיים, תאי אחסון לא מעטים ועוד.
ה-3 החדשה הוצגה עם מנועי 1.5 ל' (114 כ^ס; לא כאן); 1.6 ל' (105 כ^ס, מאוד כאן); 2.0 ל' (150 כ^ס; בהחלט יגיע); 2.3 ל' (160 כ^ס; לאמריקה). לכולם תיבה ידנית חמישה הילוכים ותיבה אוטומטית ארבעה הילוכים – עם טיפטרוניק. וכן, בלי ^הולד^ או כפתורים מיותרים אחרים. עוד יש לציין בלמי דיסק סביב, ABS ו-EBD, מערכת DCS בגרסת ה-2.0 ל' וארבע כריות אוויר תקניות.
לתפארת המיצוב, ה-3 מוצעת במספר גרסאות שהן יותר מאשר עוד (הספק ו/או אבזור).בין היתר יש ^חבילת ספורט^ הצמודה ל-2.0 ל' וכוללת צמיגי ^17 בחתך 50 ומתלים מוקשחים – וזה מה שיגיע לכאן. אה, כן. הפנסים מאחור הם שקופים, כתשוקת הנוער העברי.
מפגש אישי
העיצוב משייך את ה-3 מיידית למאזדה של הדור החדש, הרבה בזכות החזית המוחצנת והדומה ל-6, שכבר מאוד מוכרת. החרטום בהאצ'בק אולי ארוך מדי אך בסדאן, כבר אמרנו, זה עובד נפלא. הפנים מרשים מאוד בזכות שילוב עיצוב, חומרים ואווירה עשירה. ה-3 וויתרה על הברק הבוטה של ה6-, והראתה כי היא לא צריכה את זה. הנדסת האנוש טובה מאוד, וכוונון ההגה, עם טווח פעולה מרשים מאפשר ראות מעולה לתוך לוח המחוונים. מסעד המושב משובח, תומך, ויש לו הקשחה לגב. רק הבסיס מעט קצר מדי וקצת שוקע מדי מאחור תחת עכוזם של כבדי משקל.
מעט מאוד קיצורי דרך נרשמו בסעיף הגימור, ואיכות החומרים, החיבורים והתפעול היא ברמה גבוהה בהחלט; את הקורס בגולפית למתקדמים, עוברת ה-3 בהצלחה יתירה. לטובת אווירת הזוםזום, יושב הנהג במעין מנהרה צרה; קצת צפוף בתחושה, בהחלט לא במעשה. הכניסה, כך יגלו הגבוהים שבחבורה שבחבורה, לא מאוד מרווחת.
מאחור, מציעה ה-3 מרחב סביר לשני מבוגרים. גבוהים מאוד לא יאהבו את הגג המשתפל, והנוסע השלישי יגלה כי יש לו עסק גם עם מנהרה גבוהה למטה ותא אחסון בולט היוצא מבין המושבים הקדמיים.
בכבישי צרפת ודרכיה
ה-3 הראשונה שפגשנו הייתה האצ'בק 2.0 ל' + חבילת ספורט. עם נתונים מכובדים (150 כ^ס ב-6000 סל^ד ו-19 קג^מ ב-4500 סל^ד) ועם עזרה של חמישה הילוכים קצרים יחסית (100 קמ^ש: 3000 סל^ד), מציע המנוע החדש הזה ביצועים מכובדים בהחלט, ומפגין אופי נמרץ מאוד. המנוע פועל חלק, אך בעל צליל נשמע למדי מעל 4000 סל^ד. הבשורה הטובה היא כי יש לו צליל ספורטיבי ומעורר למדי.
גרסה זאת נוקשה בהחלט. זה טוב כי זוויות הגלגול רזות מאוד; זה פחות טוב כי הנוחות לא משהו ועל אספלט לבנטיני זה עלול להיות לא ממש נוח. ההגה מקבל ציונים גבוהים כמעט בכל מרכיבי הפעולה שלו: משקל מעולה, אפס שטח מת, תגובה מיידית להפניה ודיוק רב. רק היזון חוזר ברמה אינטימית חסר. ההתנהגות, כבר ניחשתם, היא ברמה גבוהה, מאפשרת לקחת את הגרסה הזאת למחוזות ההנאה, בזכות ניטראליות מבורכת.
גרסת הסדאן 2.0 ל', משוחררת ממתלי הספורט, הייתה כבר נוחה יותר, ובאופן מוחשי. מעט פחות חדה אך מאוזנת ויעילה ביותר, הציעה גרסה זאת את הטוב מכל העולמות (סליחה. זאת הייתה גרסה ידנית). אבל לא תתפלאו אם נציין כי דווקא ה-1.6 האוטומטית היא זו שעניינה אותנו – ולו מהסיבה שלשמה התכנסנו הנה: פגישה משפחתית. עם 105 כ^ס (ב-6000 סל^ד) ו-14.8 קג^מ (ב-4000), אין לה מחץ מדהים, אך הביצועים, כולל יכולת עקיפה, מספקים בהחלט. פעולת המנוע חלקה, והוא שקט מה-2.0 ל'. החדשות הגדולות הן בתחום התיבה. היא משלבת הילוכים מהר, וגם תחת עומס הדבר נעשה באופן חלק מאוד. מצב ידני הוא אכן כזה: אין החלפה בקו אדום, אין קיק דאון. יופי של ביצוע. גרסה זאת, עם צמיגי ^16, הפגינה את רמת הנוחות הגבוהה ביותר, עם רכות נעימה. איך בישראל? ברחובות גוש דן (ובשאר הערים) זוהי הרי אופרה אחרת (וגרועה מאוד). נחכה ונבחן.
ונקנח בצל^ש. יופי של בלמים; עצמה, תגובה, מיידיות, יכולת מינון, היזון חוזר מהדוושה.
לעתיד לבוא
שיווק ה-3 יתחיל בישראל בסוף חודש זה. בשלב ראשון יוצע הדגם החדש באבזור מלא ועשיר – ורק בשווי שימוש 3. מתוך כך תכוון המכונית בתחילת דרכה בעיקר ללקוחות פרטיים, להם יוצעו 4,100 היחידות הראשונות. לקראת סוף 2003 יגיעו לכאן הגרסאות המאובזרות פחות, ואלו יוצעו בשווי שימוש 2. עימן, מן הסתם, תחודש המתקפה על ציי הרכב.
ה-3 מחליפה את הדגם המצליח ביותר בישראל בשש השנים האחרונות, המכונית שהביאה את מאזדה להיות המותג מספר 1 בישראל, ונותנת הטון העיקרית בקבוצת המשפחתיות. הדגם הפורש עשה זאת באמצעות שילוב אופטימלי של תכונות ששויכו לרכב יפני, כאשר יתרון יחסי של עוד תמורה היטה את הכף. ה-3 החדשה מוסיפה לכך את כל הארסנל העכשווי המתלווה למיטב תוצרת אירופה, ומוסיפה למפרט גם אופציה להנאה של ממש ממעשה הנהיגה ומעצם הבעלות. כל אלו במחיר הנכון נראים בהחלט מספיקים כדי לאפשר למשפחתית החדשה של מאזדה למלא את מקום הדגם הפורש – גם בדירוג המקומי.
