כמעט בכל פעם שאנו עומדים בפני מכונית חדשה המיועדת לייצור המוני, אנחנו מתאמצים למצוא את ההבדלים בינה לבין זו שקדמה לה, לאחיותיה או מתחרותיה. ^חדשנות^ היא מילה שיצרני רכב מעדיפים להתהדר בה, יותר מאשר ליישמה בשטח. ההתקדמות בענף הרכב בכלל ובדגם מכונית ספציפית בפרט היא מאוד איטית, לרוב תוך שיפור כמעט לא מורגש. אבולוציה ולא רבולוציה. זו, אגב, גם הסיבה שיצרנים חדשים מצליחים תוך תקופה קצרה יחסית, לצמצם מאוד את פער האיכות בינם לבין יצרנים מובילים: אלו מחקים ומתקדמים מהר – בעוד אלו מחדשים אך מעט. כך עשתה בזמנו התעשייה היפנית, כך התעשייה הקוריאנית היום.
ב.מ.וו, בייחוד בתקופה האחרונה, פועלת אחרת. במקום לנסות ולהתחרות ב^ארכי-אויב^ המסורתי שלה, מרצדס, באמצעים קונבציונליים, ב.מ.וו מעיזה, יוזמת ומקפיצה את כף החדשנות. התעוזה לא תמיד מדהימה אותנו – עיין ערך עיצוב סדרה 7 – אבל אי אפשר לערער על כך שב.מ.וו חושבת ומבצעת רחוק. קפיצות של ממש ולא דחיפה הדרגתית – והאחרים ממהרים לחקות. כך היה עם ה-X5, כך היה עם הצגת ה-I-Drive המהפכני בסדרה 7 (לכווולם הייתה ביקורת עליו, אבל כבר יש חיקויים). כך עושה החברה גם עם הצגת ה-5 החדשה.
אי אפשר, לא אוכל ואני גם לא רוצה להתחמק מלהשיב על השאלה ^טוב, חדשנות, אבל האם היא מכונית הסלון הכי טובה בעולם?^. אבל אקדים להבהיר שקשה להשיב בצורה חד משמעית על השאלה, כי ה-5 החדשה פשוט לא משחקת את אותו המשחק. זו לא עוד מכונית סלון מהודרת/מהירה/שקטה. זו מכונית שונה, פורצת גדרות בתחומים מסוימים, מודל חיקוי לדגמים שיבואו. אפילו הצגת המכונית לא היתה שגרתית. בניגוד להשקות ^רגילות^ בפורמט נהיגה–מסיבת עיתונאים–נהיגה, פסחו בהשקה זו (של מכונית חדשה לגמרי!) כליל על מסיבת העיתונאים והפרזנטציה השגרתית. במקום הבלה-בלה הקבוע ^שיפרנו ככה, יש מנועים כאלו, נתח השוק שלנו כזה^, העמידה ב.מ.וו מספר עמדות במגרש אספלט ענקי, ובו הוצגו והודגמו חלק מהחידושים. מעין סדנה טכנית.
חדש וחדיש
הגה אקטיבי : ידועה לכל הדילמה בין הגה ^ארוך^ המאפשר נהיגה רגועה ונוחה במהירויות שיוט גבוהות, להגה ^קצר^ המתאים לנהיגה ספורטיבית ודינמית המצריכה שינויי כיוון דחופים. ה-5 החדש, מציעה אופציה חדשנית ונועזת: היגוי שמשתנה אקטיבית. לא אלאה אתכם בפירוט טכני מסובך ואסביר את העיקרון באופן סכמתי. מדובר במסרק וגלגל שיניים שגרתיים, אלא שאי-שם בשרשרת ההיגוי הוכנסה מערכת המשנה את יחס המסירה לפי מידע מחישני מערכות היציבות, ו^מוסיפה^ היגוי משלה בעת הצורך. בפועל, במהירות איטית (תרגילי חנייה) או בנהיגה דינמית, בידי הנהג הגה ^קצר^ (מאוד אפילו), דהיינו מהיר – סיבוב נתון של ההגה גורם לזוית היגוי גדולה יחסית של הגלגלים; בעוד שבנהיגה בכביש מהיר ההגה ^ארוך^ ורגוע יותר, דהיינו פחות תזוזת גלגלים לסיבוב נתון של ההגה. ההגה עשוי אפילו להתערב במצב התחלתי של היגוי יתר ולבצע תיקון קל-זווית עוד לפני ההפעלה הסלקטיבית של הבלמים המקובלת במערכות יציבות דינמיות.
המערכת הוצגה ואחרי כן הודגמה במסלול מפותל הכולל סלאלום מהודק. במכונית בה לא הותקנה מערכת היגוי דינמית, נאלצתי לעבוד הרבה עם ההגה ומעבר מהיר במסלול הסלאלום היה לכמעט בלתי אפשרי: למעלה מ-2 סיבובי הגה מלאים לכל כיוון. עם ההגה הדינמי הפכה המשימה לפשוטה וקלה הרבה יותר. ההיגוי כה יעיל עד כי גם בסיבובי ^היירפין^ הדוקים לא היה צורך להסיט ידיים על גלגל ההגה! לא פחות חשוב – במקרה של תקלה, המערכת ננעלת על מצב קבוע. אגב, העדר האופציה הזו של נעילה מכנית ^רגילה^ במקרה של תקלת מחשוב, היא זו שטרפדה את פרויקט ההגה הממוחשב (drive by wire) עליו שקדה החברה – האמריקאים הבהירו שאין מצב בו מערכת כזו תזכה לתקינה.
צג חיווי עילי : אופציה נוספת ב-5 היא צג חיווי עילי. כבר עשו את זה קודם, אבל לא ככה. בצד התחתון של השמשה הקדמית, במיקוד המתאים לראייה רחוקה, מאפשרת המכונית לנהג לראות את מהירותו, לעקוב אחרי מערכת הניווט, לקבל התראות, לצלם את המרחק מהמכונית שלפניו, את כוונון בקרת השיוט (כולל האקטיבית) ועוד. הכל בחדות טובה, בצבעים שונים לתצוגות שונות, בבהירות מקסימלית. כל שמוצג, מוצג לפי בחירת הנהג ולא יותר. זה עובד מצוין.
נסיעה על פנצ'ר : גם כאן החדשנות היא לא בפיתוח אלא באינטגרציה. במצב של ירידת אויר איטית, המערכת מתריעה על הירידה (כן, גם בצג העילי), ושולחת את הנהג לתקן את התקר עוד בטרם נוצר נזק לצמיג. היה ומגיעים למצב של אבדן אויר, צמיגי Run Flat מיוחדים מאפשרים להמשיך לנסוע במכונית ללא קריסת דופן וקילוף הצמיג מהחישוק. המיוחד הוא שילוב מערכת בקרת היציבות הדינמית עם הצמיג/חישוק החדישים, שילוב שהודגם במסלול מפותל על מגרש ההשקה. להפתעתי (מה הפתעה, תדהמה...), נהיגה על צמיג שטוח לגמרי בפיתולים, הפכה ללא מסוכנת. ממש כך! המכונית החליקה כשנשענה על הצמיג הריק, אך לא איבדה את עצמה לדעת. המערכת התערבה – ובהצלחה שבה וייצבה את המכונית, פעם אחר פעם, עיקול אחרי עיקול. מרשים.
וגם החדשות של אתמול
במנועי הבנזין המשוכללים של סדרה 5, על החידושים שבהם, כבר פגשנו (למעט הדיזל 3.0 ל', שהוא לא פחות ממדהים – 218 כ^ס, יותר מ-50 קג^מ ב-2,000 סל^ד). גם התיבה האוטומטית הנפלאה, שישה הילוכים, הוצגה כבר ב-7. כאן מוצגת לידה גם תיבה ידנית שישה הילוכים. גם מערכת המתלים האקטיבית הרשימה כבר בהצגת ה-7 – ומערכת ה-i-Drive עודנה כאן, ואנשי ב.מ.וו אפילו לא טורחים להזכירה ולו במילה.
העיצוב, איך לא, חדשני, מבפנים ומבחוץ, אך למרות שב.מ.וו דבקה במדיניות ה^תחת הגבוה^ שכה צרם בסדרה 7, כאן זו גרסה מעודנת והרמונית יותר.
האיכות, אגב, ממש צועקת עם כל סיבוב או לחיצה של מתג, בכל טריקה של דלת או משיכה של ידית.
סיכום ביניים
עוד לפני שנסעתי מטר במכונית מחוץ לתרגילי שליטה במגרש הניסויים, ברור היה שמדובר כאן במכונית סלון שטרם הייתה שכמותה. עכשיו כל שנותר לי הוא לצאת לכביש ולגלות איך היא ^עושה את זה^ בחיים האמיתיים ולא במגרש הניסויים...
אז התשובה על השאלה (הלא ממש חשובה) ^הסלון הכי טובה – כן או לא^, תמתין עוד קצת, ותופיע מייד בתחילת יוני בגיליון החדש של אוטו (וגם כאן באתר) – לי יש פגישה עם מכונית חדשה וכבר עכשיו אני יודע שאני עומד ליהנות. מאוד.
