כשאתה רוצה לצאת למדבר גדול, בוא נאמר למדבר המערבי למשל, כדאי שתהיה מצויד בכלים הנכונים. לצד כובע רחב שוליים, מימיה וקרם הגנה, רצוי שגם המכונית תהיה משוה שאפשר לסמוך עליו, ותצויד בכמה אביזרים שיעשו את החיים במדבר לקלים יותר. זה נכון פי כמה לרכב אשר מתפרנס ממשלחות ארוכות טווח למדבר.
משהו כמו לנדקרוזר 100. זהו הלנדקרוזר ב-‘ל‘ רבתי. מושא החלומות של ג‘יפאי ישראל, אפוף הילה גדולה מהמציאות. ה-100 הוא האחרון בסדרה ארוכה ומפוארת של טירנוזאורים שעל-פי האגדות המלוות אותם שורדים עשרות שנים בלי לפתוח מנוע, עוברים במקומות שדיפנדר ירתע מהם, ומהווים כר נרחב לשיפורים שהופכים אותם לטובים עוד יותר (שזה, כמובן, בלתי אפשרי – סתירה פנימית שמחייבת מחשבה פילוסופית מעמיקה, דבר שאנחנו לא ממש מצטיינים בו).
וזהו, בדיוק, הלנדקרוזר נשוא המבחן הנוכחי – דגם 100 ענק שעבר תהליך שיפור והתאמה-למשימה, בעקבותיו הפך לכלי-משחית מדהים, נשק יעודי לצליחת מדבריות אפריקה.
מה שהופך את המבחן הזה למעניין עוד יותר היא העובדה העצובה כי הנשק-הקטלני הזה אולי יעודי, אבל לא ליהודים. יוניון מוטורס – יבואנית טויוטה – אינה מייבאת את ה-100 ארצה. הסיבה הרשמית היא תג מחיר גבוה מדי, שיהפוך את ה-100 למוצג מוזיאוני באולם התצוגה, הדבר ממנו פוחדים היבואנים יותר מכל. זו אינה מכונית שנמכרת בנפחים גדולים (תראו את הפטרול של ניסאן) וחוץ מזה הרבה יותר קל למכור קורולה לציי רכב. נדירותו של הכלי – יש כמה בודדים ביבוא אישי – והמיתוס ההולך לפניו, הופכים את ה-100 לכלי אקזוטי ומיוחד שמעניין רבים וגם אותנו. מפגש עם אגדת שטח חיה.

ה-100 שפגשנו הוא מבציר 2001, בגרסה גסה ובסיסית יותר (GX) שנועדה לשיווק במדינות בהן עדיין נוסעים בשטח באופן רגולארי. בשונה מהגרסה המערבית של הרכב המצוידת במתלה קדמי נפרד, כריות אוויר והנעה כפולה קבועה, ה-GX נותר עם סרן חי מסיבי בחזית, תיבת העברה פשוטה במרכז ומנוע דיזל טורי ללא מגדש טורבו. גם הפנים הוא על הצד הספרטני שלא לומר בסיסי. אין חלונות חשמל, אין ריפודי עור, אין בקרת אקלים ממוחשבת או מושבים מחוממים ואין כל מיני קשקושי קלינומטרים או גאדג‘טים פסבדו-שטחיים שאנו מכירים כל-כך טוב מכלים שנמכרים אצלנו. עיצוב הפנים תכליתי, ענייני ועשוי כל-כך טוב שבא לך לבכות. משטחי הפלסטיק מוצקים למגע, התאמת פאנלים ומשטחים שונים מושלמת, פתחי האוורור חסונים למגע וכל מתג עב-בשר ובריא גוף. הצבעים אמנם אפור/בז‘ חיוור אך בהקשר הזה אפשר לוותר לטויוטה. בעצם לא! אי אפשר לוותר לטויוטה על העניין הזה מכיוון שהיא לא בונה את ה-100! כן, באמת! אתם יכולים לבדוק בעצמכם. את הלנדקרוזר 100, כמו את כל קודמיו בשושלת ועוד אי-אלו אחרים מענפים אחרים בעץ של טויוטה, בונה "קבלן משנה" בשם אראקו (Araco) שגם מריץ צוות מכובד ומצליח (מקום 18 כללי!) בראלי דקאר.
המנוע האטמוספרי המקורי, גם אם הוא בנפח ראוי של 4.2 ל‘ ועם שישה צילינדרים, מפיק כ-130 כ"ס צנועים למדי ו-29 קג"מ. זה בדיוק אותו המנוע המשרת אצלנו בגרסאות השדה 73/75. לתיבת-ההילוכים הידנית חמישה הילוכים ולתיבת ההעברה LOW קצר ביחס 1:2.49 שנותן יכולת גרירה וטיפוס מרשימים ביותר. לדיפרנציאלים יחס הפחתה 4.11 (ממש כמו בטנדר היילקס) שמקנה חוסן מרשים ומאפשר חריגה למידת צמיגים גדולה יותר. בנוסף, יש נעילה מלאה לשני הדיפרנציאלים.
מערכת קפיצי הסליל שהוצגה בדור הקודם, לנדקרוזר 80, עברה אבולוציה אך נותרה בעיקרון ללא שינויים מרחיקי לכת. זרועות רדיוס חסונות אוחזים בסרנים באמצעות פרקים וצירים עבים ביותר וחזקים מאוד. תושבות הבולמים גבוהות ומוגנות מפגעי השטח, כמו גם נקודות המגע של מוטות הייצוב וסידור גחון עמיד יותר מקו המוצבים ברמת הגולן.

כל זה טוב ויפה ומסוגל לספק כל עכבר שטח מצוי (גם אני לא הייתי מגרש אותו מהחנייה). אלא שעבור הישאם נסים, שמוציא משלחות ארוכות טווח למדבר, זה לא מספיק. קודם קצת רקע על הישאם: בנוסף להיותו איש שטח בכל רמ"ח ושס"ה, הוא גם מהנדס מכונות מדופלם במובן התעודתי של המילה. את פרוייקט הסיום של לימודי ההנדסה שלו עשה הישאם על התאמת מערכות טורבו לרכב אטמוספרי. הוא הצליח להגיע לנוסחה פשוטה וקלה ליישום על-ידי כל אדם בעל נטיות מאניות קלות, בעזרתה אפשר להתאים מגדש טורבו ולשפר מנועי בנזין ודיזל. רעיונות אלו ורעיונות אחרים בתחום משטחים אוירו-דינאמיים לרכב ומערכות מתלים יושמו על ידו הלכה למעשה במירוצי מדבר בהם נטל חלק, ביניהם ראלי הפרעונים ז"ל.