את מסיבת העיתונאים בה הוצגה המכונית החדשה, בחרו אנשי הונדה לסגור בהצהרה המפוצצת הבאה: "את כל השאלות הנוגעות לאיכות הניהוג של האקורד בהשוואה למותגי הפרימיום, תשמרו בבקשה למחר, אחרי שתנהגו במכונית. אנחנו משוכנעים שלא תצטרכו אותן...". מאותו רגע ואילך, השתררה דממת מבוכה באולם, ונשארנו עוד דקות ארוכות לבהות בדגם החדש, לחקור את קימוריו בעיון ולמששו בתמיהה. אחרי הצהרה כזאת, לא נשארים אדישים, על אף שהיינו די נלהבים לנטוש את כיבוד ההשקה הצנוע ולהמשיך את הדיון על ארוחת ערב צרפתית וכוס יין משובח.
כדי להבין מאיפה נשלפה הצהרה שכזו, צריך לחזור לתחילת ההשקה ולהבין את מידת הרצינות של הונדה, שאכן מתכוונת לממש אותה. הכל החל בסרטון בו הוזכרו הדגשים ששם הקהל האירופאי על עיצוב ייחודי, איכות והתנהגות, אותם תחומים בהם טוענת האקורד להצטיינות. בהדרגה החלו גם להשתבץ המילים "ספורט-סלון", "מותגי פרימיום" ושילובים שונים שלהם עם המילה "איכות" עד שהפכו לחלק בלתי נמנע מכל משפט שני. בהמשך הסביר איש יחסי הציבור של החברה במפורש כי הם אינם מתכוונים להתחרות במונדיאו, בפרימרה ומקבילותיהן, כאם ב-A4 ובסדרה 3, לא פחות. ומשום שבסגמנט זה מקובל להציג גרסת סטיישן אך לא האצ‘בק, כך גם הם יעשו. וכך הם מתכוונים לעשות את זה...

יום שישי ה-13, מלון לה-מא-קנטיל
האקורד החדשה יושבת על רצפת האקורד הקודמת וחולקת את אותו בסיס גלגלים צנוע של 267 ס"מ – נתון שאינו מהווה נקודת פתיחה טובה למרחב פנים, בודאי יחסית לנורמה העכשווית בסגמנט המשפחתיות-הגדולות, אך משמש בסיס מצוין לכיול דינמי. סידור המתלים אף הוא דומה, עם עצמות עצה כפולות בחזית ועצמות עצה כפולות בחמישה חיבורים מאחור, אך מכאן ואילך כמעט הכל חדש ומשופר. המכונית החדשה גדולה מקודמתה בכל ממד, מה שמתבטא, לטענת הונדה, במרחב משופר באי אילו מילימטרים; בפועל, אציין, לא רק ששיפור מרחב המחיה לנוסעים משמעותי הרבה יותר מהנתונים הזניחים, אלא שגם המכונית נראית גדולה בהרבה מקודמתה.
היעילות האווירודינמית רושמת הצטיינות רבתי עם מקדם גרר של 0.26 בלבד, ובזכות אותם קווים מעוגלים-מעודנים המכונית גם יפה בעשרות מונים מזו המוחלפת – למרות שאין ספק שעיצובה מעט שנוי במחלוקת. לפחות אותו חוסר נוכחות בוטה של הדגם היוצא,וודאי לא יופגן כאן, והמאותתים המוטבעים במראה סטייל מרצדס, כמו גם הניקלים סביב, רק ייתרמו לכך.
על הדמיון למאזדה 6 בחזית אין צורך להכביר במילים. אנשי החברה טוענים אמנם שזהו עיצוב הונדה מזוהה מזה שנים, ושקווי השבכה המשולשת אופייניים גם ללג‘נד – אבל, תסלחו לנו... זאת לא הייתה בעיה אם אותם קווים סקסיים היו ממשיכים לאחור, כמו במאזדה למשל. משום שעל ההעתקה היינו סולחים להם, אך על האחוריים הכבדים האלה, קצת קשה; החצאיות מוגזמות, החלון האחורי צר מדי והפגוש בולבוסי, וכולם הופכים את הפרופיל למאוד מסורבל ומלאכותי. לצד החיוב יצוין, שאותו פגוש מפחית לפחות את עלויות התיקון בכל מה שקשור למפגשי חניה...
ואם כבר מפגשים לא רצויים, אי אפשר שלא להזכיר כי באגף הבטיחות יצוידו כל הגרסאות ב-6 כריות אוויר, כולל זוג כריות-וילון צידיות, ברוב הגרסאות, וכי מחברי איזופיקס למושבי ילדים מעוגנים למושבים. מערכת הABS- זכתה מצדה לסיוע של חלוקת עוצמת בלימה (EBD) והגברת בלימה בחירום (BA). בקרת יציבות VSA תקנית רק בגרסאות ה-2.4 ליטר ובאופן תמוה אינה מוצעת אפילו כאופציה בגרסאות החלשות (ותסכימו איתי שלהגיד שהן לא צריכות את הבקרה, אינה תשובה מספקת). כמו כן, ובאופן מפתיע לא פחות, לא מצפים בחברה ליותר מ-4 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP גם כעת, כאשר יותר ויותר מכוניות מצטרפות למועדון ה-5; עיקר ציפיותיהם מופנות דווקא לציון גבוה – לפחות 3 כוכבים – בהגנה על הולכי רגל, תחום בו רושמת הונדה התמחות כמעט בלעדית. לשם כך, תוכננו בחברה נקודות המפגש השונות מחומרים גמישים, ואפילו המגבים (!) מיועדים לספיגת אנרגיה.
אותנו הישראלים פחות יעניין לדעת כי 90% מחלקי הרכב ניתנים למחזור וכי חלק מהפלסטיקים עצמם ממוחזרים (כי גם ככה זה לא ממש מתבצע במחוזותינו), או כי כמות העופרת ירדה למינימום האפשרי, אך יצער אותנו לשמוע שרמת האבזור בגרסת הבסיס עדיין לא מגרדת את המינימום ההכרחי. מערכת שמע ובקרת האקלים הנפרדת יהיו תקניות בכל הגרסאות, אך תפעול הסטריאו מההגה, בקרת השיוט, חישני הגשם, גג השמש או חישוקי הסגסוגת יוצעו רק בגרסאות היקרות.
באגף יחידות הכוח, לעומת זאת, בהחלט יש במה להתגאות וההיצע כולל שני מנועי בנזין-כל- אלומיניום, i-VTEC, מהדור האחרון של הונדה. מדובר בשילוב של מערכת ה-VTEC הותיקה והמוכרת, עם תזמון ופתיחה משתנים של שסתומי היניקה והפליטה בהתאם לסל"ד, בצירוף מערכת VTC אשר משנה – במקביל ובשילוב – את תזמון שסתומי היניקה בהתאם לעומס על המנוע. בהמשך, כך מבטיחים בחברה, יושק מנוע הדיזל הראשון מפיתוח עצמאי של החברה, 2.2 ליטר, בהספק שינוע בין 140 ל-150 כ"ס ועם מומנט באזור 30 קג"מ, אך עם תיבה ידנית בלבד - בינתיים.
מנוע הבנזין הקטן הוא ה-2.0 ליטר המוכר מהסטרים, אשר מפיק 155 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-19.3 קג"מ ב-4,500 סל"ד. המנוע הגדול יותר, בנפח 2.4 ליטר, הוא מנוע חדש לחלוטין המצויד בניגוד לאחיו גם בבקרת מצערת בשיטת Drive-by-wire, ואף הוא רושם תפוקה מרשימה - 190 כ"ס ב-6800 סל"ד ו-22.7 קג"מ ב-4500 סל"ד.
הונדה מעניקה חשיבות רבה חסכון בדלק וזיהום אוויר, וטוענת לצריכה נמוכה במיוחד בשני המנועים – אך גם דואגת להדגיש את חשיבות היכולות הדינמיות. כך שמשמח לראות כי חרף הניגודים בין שתי הדרישות הם לא שכחו לעשות שיעורי בית, והאופנה האחרונה – הגה חשמלי, חסכן בנזין וקל להקשחה (וחסיד הביקורות העיתונאיות...) – ייעדר מכל הגרסאות, פרט לגרסת "אקונו" ייעודית שתוצע בבריטניה בלבד. זו עם הגה בתגבור חשמלי ויחס העברה סופי ארוך יותר. בהחלט נראה כי מישהו שם למד את הלקח מסיפור הסיוויק בכלל והטייפ R בפרט.
אל המנועים שודכו תיבות הילוכים ידניות עם 5 הילוכים ב-2.0 ליטר ו-6 ב-2.4, ומה שחשוב יותר עבורנו, תיבות 5 הילוכים אוטומטיות עם תפעול ידני, שכמקובל בהונדה, אינו מעלה הילוך במנתק ההצתה או מבצע קיק דאון עצמאי. הביצועים מכובדים ובגרסת ה2.0- ליטר הידנית נרשם 9.2 שנ‘ למאה ו-217 קמ"ש. לגרסה האוטומטית – עם יחסי העברה ארוכים משמעותית – ביצועים פחות נאים, אך עדיין טובים לכשעצמם (10.6 שנ‘, 215 קמ"ש). גרסת ה-2.4 כבר מציגה נתונים מרשימים, גם אם כאלו שנראים מעט אופטימיים: 7.9 ש‘ למאה ו-227 קמ"ש בידנית ו-9.0 שנ‘ עם מהירות מרבית זהה באוטומטית.
עם זאת, קשה שלא לתהות מדוע במכונית שמתיימרת להתחרות בפלח העליון של הקבוצה באירופה אין גרסאות V6 או – כפי שהיה בדגם היוצא – גרסה ספורטיבית. אנשי הונדה השיבו בתחילה כי גרסת ה2.4- חזקה מספיק, היא קלה וחסכונית יותר ממנועי V6 וגובים עליה פחות מסים, אך בשיחה של אחד על אחד הם הסכימו שיש כאן בעיה. לגבי הפן הספורטיבי הרי שבאופן אירוני משהו, הוצגה ביפן גרסת "יורו R” חמה, עם 220 כ"ס ממנוע 2.0 ל‘, חישוקי "17, מושבי רקארו, תיבת 6 הילוכים ידנית וכן הלאה – אך זו תשווק רק ביפן. הסיבה לטענת אנשי הונדה היא הרצון להמנע מליצור תחרות לסיוויק טייפ R – אך הם מודים שאם יהיה ביקוש רב, תהיה גרסת R גם לאקורד האירופית.