האמת היא שזו לא חוכמה. אזור פיימונטה, בפינה הצפון-מערבית של איטליה, שזור בכבישים מפותלים שיכולים לגרום לעיתונאי ישראלי למוד-סבל לבכות מאושר. בכבישים האלו היה כיף לנהוג גם בריקשה (ואפילו בקאיה בסטיה, מכונית שמשום-מה הועלה שמה בפינו באחת ההפסקות, גוד הלפ אס. לך תבין נפשו של כתב-רכב עברי). בטח ובטח במילה האחרונה, הספורטיבית והמהירה ביותר של אלפא-רומיאו – ואנחנו בילינו בכבישים אלו יום-וחצי של נהיגה משכרת. מרוב ימינה-שמאלה הראש מסתחרר, או שמא היה זה היין מארוחות הצהריים? נו, כן, איזור פיימונטה ידוע גם ביינותיו המשובחים.
צריך לבקר בכבישים הנידחים הללו, שמובילים לכפרים של שמונה בתים-מינוס על צלעות ההרים, חבוקים בגפנים מעובדות להפליא על צלעות גבעות מוריקות, כדי להבין עד כמה אנחנו בישראל מפגרים בכל הקשור לתשתית כבישים. התנועה באזור הכפרים הללו, נושאים שמות ציוריים כמו Ottiglio או Castello de Lignano, אפסית – ועדיין אתה מוצא כאן אלפי קילומטרים של אספלט מעובד מטופל ואיכותי, מתוכנן בשימת לב לטופוגרפיה אבל גם מתוך התחשבות בנהג: רדיוסים קבועים בפניות, שיפועים חיוביים, שילוט אזהרה, גדרות בטיחות במקומות מועדים. הכבישים צרים, כן, ואם תתקל באנטוניו שבדיוק יצא עם הואן הישן להביא אספקה מהעיירה הסמוכה לא יהיה קל לעקוף – אבל זה באמת לא קורה הרבה. וכך אתה מוצא את עצמך מחפש שוב ושוב במפה את הכבישים המסומנים בצהוב הצר ביותר, אלו עם הכי הרבה פיתולים, ויודע שפשוט אי אפשר לפספס. אפשר לבלות כאן חודש בלי לחזור על אותו כביש פעמיים, אמרתי לאון יעקבסון. און, מעבר להיותו אדם נחמד באופן יוצא דופן, הוא גם נהג בחסד, אלוף ישראל לשעבר בקארטינג, מדריך נהיגה מתקדמת, בקיצור פרטנר שבהחלט הייתם רוצים לצדכם בנהיגה שכזו – ומאותם יחידי-סגולה שלא אכפת לך לשבת לידם כשהם לוחצים את האוטו הרבה יותר מהר ממה שאתה עצמך מסוגל. "בוא ניקח כאן שמאלה", אמר און. "לאן זה מוביל?", שאלתי. "לא יודע", אמר און, ולא בפעם הראשונה באותו יום, "אבל תראה את הסרפנטינות במפה..."
זו לא בדיוק, יש להודות, טריטוריה טבעית לאלפא 147 GTA. התוספת הטריה והסקסית לליין הספורטיבי של אלפא, נראית אמנם כמו האצ‘בק מסוגה של קליאו ספורט ושות‘, אבל היא מאד רחוקה מלהיות קארטינג-למתקדמים עצבני. ה-GTA היא מכונית בוגרת, רבת יכולות, ונטולת פינות חדות – אבל אל תצפו לצעצוע למשחקי גז-והגה.
נחזור ברשותכם אחורה, למפגש הראשון שלנו עם ה-GTA. זה קרה במסלול הניסויים של פיאט בבלוקו (Balocco), אתר רחב ידיים ורב-אפשרויות שבימים כתיקונים היה גורם לנו להרטיב קלות את מכנסינו. כך גם ה-147 GTA, האצ‘בק 3 דלתות מהיותר-מחרמנים שבנמצא: כתפיים רחבות, פוזה של ישיבה על הכביש עם צמיגי 225/45 על חישוקי "17 ("18 יוצעו כאופציה, וכך גם חבילת "ספורט" שתקשיח ותנמיך את האוטו, מן הסתם) תחת כנפיים תפוחות, תוספות אוירודינמיות מעודנות, פתחי-אוורור וכונסים – המראה הכללי פשוט נפלא, בלי להיות מוגזם.
הבעיה היתה שמזג-אויר אפרפר בעליל וטמפרטורות של 0 מעלות בצל ציננו, תרתי משמע, את התלהבותנו. נדמה לי גם שהיתה זו טעות טקטית להתחיל את ההשקה דווקא במסלול: זה בודאי איננו שדה-המרעה המיועד של ה-GTA. מסלול, כל מסלול, נוטה לבלוע כוחות-סוס ולהעלים את הביצועים, של כל מכונית באשר היא; גם הבלמים התגלו כבלתי מספיקים תחת רגליהם הכבדות של היותר-אגרסיביים בכתבי הרכב הישראלים, בעיקר כאשר הבלימה האחרונה בכל הקפה שביצענו היא האטה מסוף ישורת ארוכה-ארוכה וקרוב לסוף ההילוך השישי, מהירות של 240 קמ"ש – אם לא השתפנת והורדת רגל מהגז מוקדם מהדרוש – ועד לשיקיין של הילוך שני ו-60 קמ"ש. לא פלא שפעם אחר פעם נכנסו צמד ה-GTA שהועמדו לרשותנו לפיטס כאשר עשן מתמר מהדיסקים הקדמיים. ואילו הפניות האיטיות של מסלול בלוקו חשפו תת-היגוי בשפע, צפוי וטבעי אך עדיין... נו, כאמור, לא לכאן היא תוכננה. "אם היינו מתאימים את המכונית למסלול כזה, היא היתה בלתי ניתנת לשליטה במסלולים יותר מהירים כמו נורבורגרינג", הסביר לנו מאוחר יותר פיליפ קריף, מהנדס צרפתי שאחראי על נושא התנהגות הכביש בצוות הפיתוח של ה-GTA.
לא התחלה טובה, כאמור, במיוחד כאשר הבלמים המטוגנים-היטב לא ממש חזרו לאיתנם במהלך היומיים הבאים. לא נורא. לא זה, אם תסלחו לי על משחק המלים, מה שיעצור אותנו...
גרסת ה-GTA של ה-147 היא האחות הקצת-יותר-קטנה של ה-156 GTA שהופיעה מוקדם יותר השנה. אנשי אלפא הצליחו לדחוס בחרטומה המעוצב של ה-147 את מנוע ה-V6 הנפלא, 3.2 ל‘ עם 250 כ"ס, בדיוק כפי שהוא משרת את ה-156, ועם אותה תיבה ידנית בת 6 הילוכים. תיבת סלהספיד, אגב, עם פעולה משופרת מהותית לעומת הקיים, אמורה להופיע בעתיד. בשאר המכונית, להבדיל מהמנוע, אפשר למצוא הבדלים יחסית ל-156 – בעיקר במיתלים. "הכוונה היתה ליצור מכונית יותר נוחה ושימושית מה-156, פחות קיצונית", מסביר קריף. כך שהקפיצים ובולמי הזעזועים מכויילים שונה, קרי רך יותר. עוד הבדל משמעותי: עם בסיס גלגלים קצר מה-156, החבר‘ה באלפא לא רצו מכונית עצבנית ונושכת, ולכן לא רק כיילו את שה-147 ליותר תת-היגוי, אלא צירפו מערכת בקרת יציבות דינמית – שאינה קיימת ב-156 – לחגיגה. את ה-ASR, בקרת המשיכה הכה-חיונית כשרוצים להזרים 250 כוחות-סוס דרך הגלגלים הקדמיים, אפשר לנתק – אבל לא את בקרת היציבות. אבל אל דאגה, מרגיע אותנו קריף: המערכת מתוכננת כך שהיא נכנסת לפעולה אחרי שהיא מרשה לזנב לצאת קצת להיגוי-יתר. המערכת של אלפא, אגב, נקראת VDC, דהיינו Vehicle Dynamic Control. מערכות-העזר האלקטרוניות כוללות גם משהו שמכונה MSR, ושמונע נעילת גלגלים על-ידי בלימת המנוע בעת הורדת הילוכים פראית מדי. נשמע כמו רעיון טוב. קריף גם מספר לנו עובדה מעניינת: בעת ניסויים במסלול נמדדה ל-147 הזו תאוצת-צד מירבית של 1.14 G, נתון חריג שמותיר מאחור הרבה מכוניות ספורט קיצוניות. ולא, זה לא היה על מעגל-החלטה סטרילי שלא מייצג כלום, הוא עונה בתשובה לשאלתי, אלא בעת נסיעה אמיתית במסלול. יש מעט מאד מכוניות סדרתיות בעולם שמגיעות לנתון שכזה.
השיחה עם קריף מספקת לנו מבט מרתק אל עולמם הפנימי של הדמויות האנונימיות העומדות מאחורי המכוניות שאנו נוהגים בהן – ומפגש נדיר עם מישהו שבאמת יודע על מה הוא מדבר כשהוא מסביר לנו על גיאומטריית המיתלים, מרכז גלגול, זוית היגוי ומתי ולמה צריך או לא צריך העברת משקל. תענוג צרוף. אנו גם למדים כי בעתיד צפויה גרסה עוד יותר קרבית, עם הנעה כפולה (!), והיינו שמחים להמשיך ולפטפט עוד ועוד, אבל אין ברירה וצריך לצאת לדרך. מישהו צריך לעשות את העבודה השחורה, נכון?