כמו הרבה יצרני רכב שהחלו בפעילותם בתחילת המאה הקודמת (העשרים), גם טריומף החלה לגלגל את ענייניה עם גלגלים שניים וללא מנוע. טריומף החלה לבנות אופניים ואלו נבנו (כמובן) באסם (ואיך לא) בחצר האחורית אשר הייתה ממוקמת (גם) בקובנטרי. באופן שהיה ממלא את דרווין קורת רוח רבה, התפתחה טריומף מיצרנית אופניים מונעות בכוח-איש אחד ליצרנית רכב דו-גלגלי עם מנוע בעירה פנימית. בשלהי קיץ 1923 ירד מפס היצור הרכב המנועי הראשון שנשא את שם החברה.
פעם, באימפריה הבריטית
במהלך עשר השנים הראשונות לעידן המוטורי, ותחת ניהולו של זיגפריד בטמאנס, יצרה החברה מספר דגמי אופנועים קונבנציונליים. את כרטיס הכניסה הראשוני למגזיננו המכובד רכשה טריומף רק עשר שנים אחרי. בשנת 1933, לאחר שעל כס המנכ^ל התיישב דונלד הייטס – שהיה מאוחר יותר אחראי ליצירות כגון אוסטין הילי 100/4-100/6-3000 וה-MK1-2 – החלה החברה לייצר מכוניות. וכבר אז החלה טריומף במה שינציח את מקומה הייחודי בהיכל התהילה של ההיסטוריה המוטורית. טריומף היתה מהיותר-מזוהות עם דגמי ספורט בעולם והייתה לאחת היצרניות היותר-פוריות של דגמי ספורט.
אך מצליחה ככל שהיתה, גדולה ומפוארת בייצור מכוניות ספורט, טריומף לא יכלה למצב (גם אז היה מצב), ולקראת
1939 מצאה עצמה החברה במצב ביש: פשיטת רגל. לקראת סיום המלחמה היה נראה כי המותג שהצליח להטביע את חותמו בתחום מכוניות הספורט, ולעשות זאת בפרק זמן קצר, הולך ונעלם מן העולם.
אלא שהנהלת חברת סטאנדת החליטה לקנות את המותג ולהחיות מחדש את השם טריומף. שהרי אין גישה אופטימית יותר לחיים בבריטניה שלאחר מלחמת העולם מאשר לייצר מכונית ספורט, המשך למסורת שנוצקה לפני המלחמה – ולקרוא למפעל ניצחון.
בהנהלת המפעל המתחדש החליטו כי מעתה תהפוך החברה לבית גידול לכלי רכב ספורטיביים. פרי הביכורים הראשון היה הטריומף 1800. פריצת הדרך המקווה לא הושגה – אלא שכל עכבה לטובה. ב-1953 הוצג ה-TR, וסדרה מפוארת זאת היא שקיבעה את מעמדה המופלא של טריומף. ה-TR2 היה ראשון בשושלת. לדגם זה היה מנוע 2000 סמ^ק שייצר 90 כוחות סוס. עד כמה הייתה יצירה זאת חריגה, ניתן ללמוד מהשוואה למתמודדת הישירה מבית MG; לזאת היה מנוע מיושן מדגם SPGM בעל נפח של 1250 סמ^ק ו-54 כ^ס – לא הרבה יותר ממחצית תפוקת מנוע ה-TR.
הצלחת ה-TR2 מיקמה את טריומף בחזית יצרני מכוניות הספורט הבריטיים והניחה את הבסיס ליצירת מעמדה ההיסטורי בתחום. מעבר לכך, נראה היה כבר אז כי טריומף מצאה את הדרך הנכונה. ואכן, בעקבות הצלחת ה-TR2 הוצג ה-TR3A ולאחריו ה-TR3B.
ההצלחה המשיכה להאיר פנים. בשנת 1961 הגיח לאוויר העולם ה-TR4, לאחריו ה-TR5 – ואז הוצג, כאילו כהמשך טבעי לסדרה מפוארת זאת, ה-TR6. זה האחרון היה רכב ספורט בעל נתונים מרשימים ביחס לתקופה – ומחירו היה בהתאם. וכך מצאה עצמה החברה, כפי שקורה לא פעם אצל חברות שהצליחו ^יותר מדי^, מאבדת קשר עם הקהל שלה. הפער ביניהם נפתח פשוט משום שקהל הלקוחות לא יכול היה להרשות לעצמו את הדגם החדש. המעבר ממכונית ספורט עממית לרכב ספורט אקזוטי ויקר לא היה עליית מדרגה, זה היה טיפוס לקומה נוספת. לאט לאט עזבו הקונים את החברה ופנו ל-MG מידג'ט הקטנה ואוסטין הילי MkII.
בטריומף הבינו מהר למדי שנוצרה בעיה והוחלט לתקוף את הביעה מייד. מהנדסי החברה חזרו לשולחן השרטוט והחלו בתכנון דגם אשר יוכל לגשר על הפער שנוצר בין הדגמים. וכך, בשלהי 1957, יצא לאור העולם ההרלד המפורסם, מבית היוצר טריומף סטנדרט. עד מהרה הבינו אנשי החברה כי הניסיון לבנות רכב פתוח בעל ארבע מקומות ישיבה עומד בסתירה במהותו לרכב ספורט, בוודאי ביחס לתפקידו הייעודי כרכב ספורט מהסוג ההוא. אפילו גרסת ויטס Vitesse), שצוידה גם במנוע 6 צילינדר (כן כן, בהראלד), לא הצילה יצירת ^מופת^ זו. בקיצור, שגיאה כפולה; בטניס זה הרבה יותר זול.
ושוב חזרו המהנדסים אל שולחנות השרטוט ושוב תכננו, ושוב יצא לו דגם חדש. ב-1962 הוצג הדגם נשוא כתבה זו, שליווה את טריומף במשך 18 שנים: ספיטפייר. למעשה הדגם הראשון ניקרא BOMB, אך עוד טרם יצא את שערי המפעל זכה לשם ^ספיטפייר^. דגם זה היה חמוש במנוע 1147 סמ^ק שייצר הספק של 63 כ^ס. המנוע יוצר על ידי חברת סטאנדרט.
וכמו שאומרים, ההצלחה לא אירחה לבוא. עוד הרוכשים מתלבטים בין ההילי ל-MG, והנה מצאו עצמם מפותים על-ידי הטריומף, שהיכה את הספרינט והמידג'ט באמינות ובעיקר בביצועים. אלו היו חייבים לא מעט גם להילוך היתר (חצי-הילוך) שהיה צמוד לכל הילוך רגיל.
אלא שלא רק הביצועים דיברו ולעיצוב היה לא מעט להציע. האלמנט הבולט ביותר שייצר המעצב מיקלוטי היה יצירת מכסה מנוע המשולב בכנפיים. מעבר לאפקט הוויזואלי היה לסידור זה יתרון בזמן הטיפול ברכב. לספיטפייר היו חלונות שהורמו מתוך הדלתות, ולא חלונות הזזה, ובכלל תא הנוסעים זכה לעיצוב מושך והשלים חבילה אטרקטיבית.
עד מהרה החלו לפרוח מועדוני בעלי/אוהדי/מעריצי ספיטטפייר. לא פלא: בשנה הראשונה נבנו כ-20,000 ספיטפיירים – מספר מרשים ביותר לרכב כזה בתקופה ההיא ושיא עבור טריומף. גם הביקוש בארצות שמעבר לים (לאוקיינוס, בעיקר) גבר ובארה^ב, חובבת רודסטרים ידועה בזכות עצמה, הייתה הספיטפייר לחביבת מתבגרי ^הבייבי בום^. בטריומף הבינו כי הפעם יש להם תרנגולת המטילה ביצי זהב, וכך במשך 18 שנות ייצור, נשאר הדגם נאמן למקור העיצובי שלו. למרות שעבר כחמישה גלגולים, הרי התפיסה הבסיסית נשארה כשהיתה. רודסטר זול, כיפי וסקסי.
אלא שהשקיעה הגיעה. ב-1974 הוצג דגם עם מנוע עדיף – אך לא מספיק. מ-1.3 ל' ו-68 כ^ס עלה הנפח ל-1.5 ל' , אך ההספק רשם גידול של 3 כ^ס בלבד, ועם 71 כ^ס ועיצוב שלא שונה, החלו המכירות לרדת – יחד עם תעשיית הרכב הבריטית כולה. וכך, בשנת 1980, עזב הדגם האחרון את המפעל והועבר אחר כבוד למוזיאון השוכן בהילי שבאנגליה.
לא פחות מ-314,342 דגמי ספיטפייר נמכרו, חלקם עדיין בתנועה. דגם זה היה מאותם אלו שעשו את מכונית הספורט הבריטית ההיא, זאת שכולם מתגעגעים אליה.
מאוחר יותר, בישראל
ספיטיפיירים יש גם בישראל – לא רק זה השחור, של עייזר. לאורך השנים הגיעו כלי רכב כאלו לכאן בדרכים שונות ומשונות, ואותם ברי מזל שידם השיגה רכב זה לרוב יסרבו להיפרד ממנו. וכמעט תמיד, גם מצבו הכלכלי של הבעלים או גודל חופן המצלצלים, לא ישנה זאת. ולמרות הכל, מדי פעם מוצעים פריטים אחדים, פה שום. השמועה על מכירתו של אחד כזה הגיע לאוזניו של אמנון, בעל הספיט הירוק המופיע כאן, ומאוחר יותר נרשם הרכב בבעלותו. אך אל תטעו לרגע. זה לא היה במקרה.
עוד משחר ילדותו חלם אמנון על נהיגה ברכב ספורט פתוח ועד עצם היום הזה הוא יודע לספר כיצד היה עוצר העולם סביבו בעת שרכב כזה היה חוצה את כבישי תל אביב של פעם. המבט של אמנון ליווה את הרכב החולף עד אשר הפך לנקודה ותו לא. אלא שאמנון לא הסתפק בצפייה. ללא יותר מדי מצלצלים ורשיון לא ממש קרוב, כלל שלב המעשה אז עבודה במוסך המשפחתי. חוש טכני מפותח וחריצות עשו אותו לבעל מצקוע של ממש, ובמוסך, לאחר יום לימודים מייגע, היה אמנון זוכה לפגוש ביצירות מוטוריות של ממש ואפילו להזיז את הרכב או להיכנס אליו. אז לא היה מאושר ממנו.
ובעשור לאחר מכן החלו החיים לרוץ, ואמנון עבר מספר כלי רכב – אך אף לא אחד מהם ענה על הדרישות המחמירות שהציב לעצמו. אלא שאז חברה השמועה לתשוקה, ואמנון הסמיך פגישה בקנייה. הספיטפייר הגיע מארץ נכר (צרפת) והיה בבעלותו של אדון מבוגר שנסע בו כ-57,000 מייל בלבד. זה היה רכב במצב מקורי. המשא ומתן היה קצר, מספר פריטים שדרשו תשומת לב קיבלו את שלהם והספיטפייר נראה כמו שצריך. ואם תשאלו אותי בתור מומחה, האם השיגעון של אמנון עבר, אענה לכם כי אני סבור שהוא רק התחיל. וטוב שכך.
