היום אני רוצה לדבר על נושא חשוב מאין כמוהו בהיבט הגלובלי: הווינקר.
ליתר דיוק לא הווינקר, אלא ההפעלה שלו. מכירים את האימרה If it ain’t broke, don’t fix it? בעברית זה משהו כמו "אל תתקן מה שלא מקולקל", או "אל תהיה אוברחוכם". ובכן האימרה הזו נוצרה בשביל הפעלת הווינקר.
כולכם מכירים את העניין: רוצים לפנות שמאלה? מורידים את מוט הווינקר למטה עד שהוא נתפס. הווינקר מתחיל לאותת. ברגע שמתחילים לסובב את ההגה חזרה אחרי השלמת הפניה, האיתות מתבטל והמוט חוזר למקומו אוטומטית, כבמטה קסם. כך זה במשך עידנים.
צילום: תומר פדר, BMW
ידיים למעלה כל מי שיש לו בעיה עם השיטה הזו. מסובכת מדי, מעצבנת, יוצרת טעויות, הכל הולך. נו, אני רוצה לראות ידיים.
אף אחד? זה מה שחשבתי. זה גם אומר שלאף אחד מכם אין כנראה סיכוי להתקבל לעבודה אצל ב.מ.וו. כי שמה החליטו, כבר לפני כמה שנים, שהשיטה הזו המתוארת לעיל לא טובה. והם החליטו לתקן את מה שלא מקולקל. עוד פיתוח מופלא מהאנשים שהביאו לכם את ה-iDrive.
אז אצל ב.מ.וו, כדי להפעיל את הווינקר לצורך פניה שמאלה, אתה מוריד אותו למטה כרגיל. אבל הוא לא נתפס, אלא חוזר לאמצע. מה שאומר שכבר כאן, על הסף, יש בעיה קלה בהנדסת אנוש, כי ברגע הראשון נדמה לך שמשהו לא בסדר, אז אתה מנסה שוב. בפעם החמישית אתה שם לב לנורת החיווי של האיתות ומבין שהווינקר עובד.
העניין הוא שיש לווינקר גם מצב ביניים. תנועה קלה של המוט מפעילה אותו לשלושה הבהובים וזהו. מין מצב "יציאה לעקיפה", כשאתה צריך את הווינקר לכמה שניות. אז אחרי כמה שניות הווינקר שחשבת שהפעלת מפסיק לפעול, ואתה חוזר שוב על הפעולה.
אכן, הנדסת אנוש במיטבה.
נניח עכשיו שכמו שקורה לפעמים אתה רוצה להפסיק את פעולת הווינקר בטרם עת. בשיטה הקודמת, כל שהיה עליך לעשות הוא להחזיר את מוט הווינקר למצבו האמצעי והופ, האיתות בוטל. בשיטה החדשה של ב.מ.וו זה בלתי אפשרי, כי המוט כבר באמצע. אם אתה בא במקרה מרקע של שימוש ברכב דו-גלגלי, סביר להניח שבשלב הזה תנסה ללחוץ פנימה את הכפתור שעל מוט הווינקר. שם, באופנועים, מצאו סידור הגיוני שגם הפך לאוניברסלי, מוכר וטבעי: אחרי הפעלת האיתות המתג חוזר לאמצע. הביטול נעשה על-ידי לחיצתו פנימה. זה גם נוח מאוד כי כל ההפעלה מתבצעת באמצעות אגודל יד שמאל, והחזרת המתג לאמצע עם האגודל אינה נוחה כל כך. בקיצורו, לא משנה למה, באופנועים וקטנועים זה עובד. אז הגיוני שאם כבר יצרן רכב אימץ את השיטה הזו של החזרת המתג לאמצע, הוא יאמץ אותה עד הסוף?
הגיוני, כן. אבל שכחתי לציין שב.מ.וו לא קיבלו את השיטה המתוארת לעיל שכל שאר העולם משתמש בה לרכב דו-גלגלי, והמציאו משהו אחר יעודי לאופנועיהם. הייתי מתאר לכם את השיטה, אבל זה פשוט מעצבן אותי כל פעם מחדש אז נעזוב את זה ונסתפק בכך שרבים מרוכבי ב.מ.וו הם טייסים בהווה או בעבר, וטוב שכך כי היכולת המוטורית שלהם להפעיל הרבה מתגים עם הידיים מאוד מסייעת להם.
ומכאן כבר צריך להיות לכם ברור שאם ב.מ.וו לא קיבלה את שיטת האיתות שכל שאר העולם משתמש בה עבור אופנועים, היא לא תקבל אותה גם במכוניות. אז כאשר אתה מנסה ללחוץ פנימה את הכפתור שבקצה מוט האיתות, מתברר לך שזה משנה את התצוגה של מחשב הדרך, או מפעיל את בקרת השיוט, אבל ממש לא מבטל את האיתות. השיטה הנכונה היא לתת לחיצה קלה על המוט ממצבו האמצעי לכיוון הנגדי.
מה שכמובן יפעיל את האיתות לכיוון הנגדי, כי עשית את זה חזק מדי, או למשך זמן ארוך מדי...
זה בדרך כלל השלב שבו אתה מביע ספקולציות לגבי שושלת היוחסין מצד האם והסבתא של המהנדסים שחשבו על הפטנט האדיוטי הזה.
הבעיה היא שהמחלה הזו מדבקת. יצרנים אחרים העתיקו את השיטה של ב.מ.וו, כמו מרצדס למשל (מה שכמובן לא אמור להפתיע, כי בין היצרנים הגרמניים יש תחרות שבה הכבוד משחק תפקיד יותר מאשר מה שהלקוח באמת צריך. אם מחר ב.מ.וו תוציא דגם עם פנסי-ניאון סגולים במקום הווינקרים, מרצדס תעשה את מחרתיים אבל גם בשביל הפנסים הקדמיים, ותסביר שזה מפחית את פליטת ה-CO2 או משהו). אלא שמרצדס הגדילה לעשות: בנוסף לכך שהמוט מופעל על-פי שיטת ב.מ.וו, הוא גם ממוקם נמוך יותר מהמקובל כך שפחות קל להגיע אליו. וכדי להבטיח שתעשה משהו לא נכון, מה שדווקא כן נמצא קרוב לאצבעות יד שמאל הוא המוט ששולט על בקרת השיוט/מגביל המהירות. ג-א-ו-נ-י. נחשו כמה מתוך צוות שמנה 5 בוחנים עתירי ניסיון הפעילו בטעות את בקרת השיוט במקום את האיתות לפחות 3 פעמים?
אבל זה בסדר. מערכת ה-MMI של אודי פועלת כך שהיא יודעת לדמות מתגים. זה יותר מסובך ויותר מבלבל מאשר להשתמש במתגים, אך מצד שני דורש יותר טכנולוגיה ומיקור-מעבדים ו-Fuzzy Logic וניסויים עם מערכת בטא. במלים אחרות – הרבה יותר מגניב בשביל מי שמפתח את המכונית, וגם הרבה יותר "קדמה באמצעות טכנולוגיה". צריך להצדיק את הסלוגן, לא?
לפעמים באמת קשה לי להבין את השיקולים של חלק מהיצרנים: כאילו שיש איזו אי-הסכמה בסיסית בינינו לגבי המונח "הנדסת אנוש". אז הנה, בעברית קלה: התפקיד שלכם הוא להנדס את האוטו בשבילנו, בני-האנוש שאמורים לנהוג בו ולתפעל אותו. לא בשביל אנשי-השיווק שלכם, לא בשביל לעשות רושם על מישהו, לא בשביל שעוד פטנט יהיה רשום על שמכם. תעשו לנו טובה: If it ain’t broke, don’t fix it.
ועוד משהו קטן לסיום. הלוטוס החדשה (שם קוד 'איגל', שם אמיתי Evora) שוקלת 1350 ק"ג, שזה משהו כמו 70% יותר מהאליז. אז נכון שיש לה מנוע V6 ו-280 כ"ס, אבל גם לכם נראה ש-1350 ק"ג זה יותר מדי בשביל מכונית מהחברה שהקים קולין צ'מפן? המשקל הזה קרוב מאד למשקל של פורשה 911. מה קרה ל-Add Lightness?
הכתבה הופיעה באוטו 270, גיליון אוגוסט 2008
