נישת הסופרמיני היתה עד שנות התשעים תחום אפור עבור היפניים, עד שבאה טויוטה והראתה עם היאריס שבארץ השמש העולה מסוגלים לעמוד גם באתגר הזה. ב-2001 החליטו בהונדה שגם הם צריכים להציע משהו לאניני הטעם של אירופה ושלחו למערכה את הג'אז, מכונית שבזכות תפיסה חדשנית (בעיקר מיקום מיכל הדלק מתחת למושב הנהג) נתנה שיעור מאלף בניצול מרחב הפנים.
צילום: מנהל בהונדה כנראה אהבו את התגובות, כי הג'אז החדשה בפירוש ממשיכה את דרכה של קודמתה. זה בולט בתפיסה ובפילוספיה שמאחוריה וגם בעיצוב שמצביע על אבולוציה ברורה. למרות הצמיחה המהותית במידות שמרו בהונדה על הפרופורציות המוכרות והמכונית החדשה נראית בפירוש ג'אז. אבל לא תוכלו להתבלבל ביניהן. החדשה נראית חדה, מודרנית ומפוסלת יותר עם חרטום אגרסיבי בסגנון הנוכחי של הונדה ואחוריים מודרניים שמזכירים את ה-A של מרצדס. ולא במפתיע היא לא רק נאה יותר אלא גם נראית גדולה יותר.
גם בפנים האבולוציה ברורה כאשר בנוסף למיכל הדלק המרכזי שומרת הונדה גם על מבנה מושב "הקסם" האחורי שמתקפל בנגיעה אחת לפנים ושניתן להרים את בסיסו כדי ליצור משטח פנימי גבוה. יופי. המרחב, נקודת החוזק בעבר, שופר (אם כי לא באופן מהותי).
גם בסביבת הנהג הקשר ברור, אם כי הג'אז קבלה לא מעט רכיבים בהשראת האחיות הגדולות (מערכת מידע, ההגה הנאה, מראה המחוונים). אבל מה שבולט יותר לעיין הוא השימוש השופע בפלסטיק פשוט מדי למראה ולמגע. עודף השחור יוצר אווירה קודרת, ובניגוד לכיוון העכשווי של הונדה, הג'אז נראית מעט ספרטנית ופחות מהודרת מהמתחרות האירופאיות.
נקודת החוזק נותרה כאמור המרחב הפנימי והיא מלווה גם בתא מטען רב שימושי עם נפח ענק ביחס לסופר מיני (399 ל').
צילום: מנהל
אבל השינויים הבולטים ביותר לעומת העבר נמצאים בחרטום, כאשר הונדה נוטשת את יחידות הניצוץ הכפול הייחודיות לטובת מנוע 16 שסתומים "שגרתי" יותר. כמובן שגם כאן מדובר במנוע מתקדם עם טכנולוגית הרמה ותזמון משתנים. אבל עבורנו השינוי המשמעותי הוא בכך שהמנוע אינו רתום לתיבה האוטומטית הרציפה אלא לתיבת ה-I-SHIFT. במילים אחרות זו תיבה רובוטית עם שישה הילוכים כמו זו שפגשנו בסיוויק 5 דלתות.
התיבה משודכת למנוע ה-1.4 ליטר שמייצר 100 כ"ס, וזו הגרסה החשובה לשוק שלנו. יחד עם תיבה זו רושמת הג'אז על הנייר ביצועים סבירים למדי (180 קמ"ש מרביים ו-13.6 ש' למאה), וכך היא גם מרגישה על הכביש. אין כאן את הנמרצות האופיינית להונדה (גם בגלל התיבה) או את הריגוש המקושר לרוב לחטיבות הכוח היפניות, אבל היא עושה את העבודה. הבעיה האמיתית אינה קשורה לביצועים אלא, כרגיל, לאופי התיבה שאינו יכול להתחרות ברכות ובנינוחות האוטומטית. החלפות ההילוכים אינן נעימות, האופי אינו זורם, וזחילה בפקקים אינה מעודנת מספיק. גם התפעול הידני הנעים ( מתגים מאחורי ההגה) אינו יכול לסייע כאן.
צילום: מנהל
מבחינת ניהוג מציגה הג'אז החדשה אופי בוגר ובטוח אך כנראה גם מיושב מדי. היא לא ממש מעודדת נהיגה נמרצת ומעדיפה אופי סולידי. ההיגוי מדויק מבעבר אך עדיין קל ומנותק, והיציבות הכיוונית במהירויות גבוהות שופרה.
בסופו של דבר הג'אז החדשה מבצעת צעד קדימה לעומת קודמתה כמעט בכל תחום למעט באזור חטיבות הכוח, שם היא נפגעת מהתיבה הרובוטית. זה בוודאי לא ישפר את סיכויי הצלחתה בשוק המקומי, בייחוד כאשר המחירים יישארו כנראה גבוהים. הרבה יותר על הג'אז, על הגרסאות שאהבנו באמת, ועל תוכניות לעתיד קראו בגיליון הקרוב של האוטו.
