האמריקאים נכנעו לטרנד שהם בעצמם יצרו; אחר שנים בהן שיווקו SUV מגודלים הרכונים על שלדות נפרדות, הבינו גם הם שעבור כלי רכב שממילא לא יגיעו לשטח, עדיף לבחור בשלדה אחודה ובאופי "כבישי" יותר, בלי המס הנגבה מהתנהגות בכביש ומהמשקל. בן הכלאיים החדש, הקרוסאובר, הפך למילה החמה בתעשייה. בפורד לא נשארו אדישים לחיבה ההולכת וגדלה של העם היושב באמריקה לטרנד החדש, והתשובה שלהם הגיעה בתערוכת דטרויט של 2006 בדמות הפורד אדג' (ובני דודיו ה-CX7 וה-CX9 של מאזדה, כולם החלו את חייהם על בסיס פלטפורמה של המאזדה 6) – רכב פנאי מגודל, מאובזר ו...חזק; כל מה שהאמריקאים אוהבים ברכב הפנאי שלהם, בלי שאר ירקות השטח שאנשי (ובעיקר נשות) הכרך והפרבר לא רוצים ולא צריכים.למרות הגודל, הפורד אדג‘ לא משאיר על הצופה רושם מאיים
פורד אדג' אולי מוגדר כקרוסאובר, ואפילו בינוני בגודלו, אבל עיון במפרט מבהיר שהאמריקאים אומנם וויתרו על השלדה הנפרדת, אבל לא על הממדים. האדג' מיועד לחמישה נוסעים בלבד, אבל נוסעים במידות אמריקאיות – גם אלו מטקסס שגדלו על תפריט עשיר בבשר ולחם תירס יוכלו להתרווח בכל אחד מהמושבים. הפורד אדג' גדול למשל מהסנטה-פה, משמעותית, בכל ממד מלבד הגובה, למרות שהוא מציע שני מושבים פחות. ובכל זאת, למרות הגודל, הפורד אדג‘ לא משאיר על הצופה רושם מאיים. הוא מצויד בגריל המאסיבי שמשותף לדגמי פורד-אמריקה האחרונים, אבל העיצוב נעים, זורם ונטול אלמנטים מצ'ואיסטיים. התוצאה הכללית זכתה אפילו לתואר "חמוד" מפי ידידה מקומית, אחת שבארץ העדיפה לנהוג בפיז'ו 205 כי היא לא אוהבת מכוניות גדולות...
פורד אדג' מצויד בכל התכונות שחיבבו רכב שטח ופנאי על נהגים בכל העולם: תנוחת נהיגה גבוהה ושלטת, ובמיוחד יכולת נשיאת המטען. כי במקרה של הפורד אדג', הדלת החמישית מובילה אל תא מטען ענק – רחב, שטוח ונוח להעמסה – גם בזכות הוויתור על שורת מושבים שלישית, מן הסתם... חבל רק שסגירת הדלת דורשת כוח מוגזם וידיים ארוכות במיוחד (בדגמי 2008 מוצעת אופציה לתפעול חשמלי לדלת תא המטען), ושאין כיסוי לכבודה, או אפשרות חלוקה של התא לחללים קטנים יותר.
במושב הקדמי התמונה ממשיכה להיות חיובית – הרוחב הנדיב משאיר שפע מקום לנהג ולנוסע לידו, ללא חלקי קונסולה הפולשים למרחב הברכיים. למרבה ההפתעה, דווקא ממד הגובה מתגלה כחולשה, עם מרווח ראש פחות נדיב מהצפוי. תנוחת הנהיגה, שנהנית מכיוון מלא של ההגה ומטווח הזחה נדיב של המושב, נוחה מאוד גם לאורך זמן. התלונה היחידה בתחום הזה עשויה להיות לגבי התחושה של ישיבה "בתוך" האוטו, ולא מעליו, כמו ברבים מחברי הקטגוריה, בשל דשבורד גבוה יחסית וחלון קטן. זה פוגע קצת בתחושת השליטה, אבל נותן תחושה "פרייבטית" יותר – עניין של העדפה. סעיף האבזור גם הוא אמריקאי למהדרין, במיוחד בגרסת "סמנו V על הכל" של רכב ההדגמה, אבל איכות הפלסטיקה פוגמת בתמונה הכללית. הכל אומנם מורכב כראוי, עם הקפדה נאה על התאמה ומשאיר רושם עמיד, אבל החומרים עצמם פשוטים ודקים, ולא מעניקים את תחושת האיכות שמצפים לה ברכב שכזה.
אין חדש בתא נוסעים אמריקאי מאובזר ומרווח – זו אמנות וותיקה מאוד במכוניות של דטרויט. סימן השאלה תמיד ריחף מעל התנהגות הכביש (והמלעיזים יגידו שלא היה שום סימן שאלה – פשוט כי לא היתה התנהגות כביש...), וכשאנחנו מדברים על כלי מגודל שכזה, האתגר קשה שבעתיים. האם פורד הצליחה להעניק לבן הכלאיים המגודל התנהגות כביש ראויה? ובכן, התשובה היא כן, ולא. כן, אם רמת הציפיות שלך כוללת ריסון מרכב ראוי ויכולת עקיבה אחרי קו פניה במהירות סבירה. אבל אם אתה דורש מכלי הרכב שלך יכולת לספק לך הנאה מעצם תקיפת הפניות, התשובה היא עדיין לא. ההגה אומנם מדויק ובעל משקל טוב, אבל מסנן התקשורת בו עובד במלוא העוצמה. השלדה של הפורד אדג‘ מספקת דבקות נאמנה בקו בקשתות מהירות, אבל כאשר הרדיוס מתהדק אחיזת החרטום נשברת ואין אפשרות לתקן זאת באמצעים המקובלים. למרבה ההפתעה, גם בקרת היציבות לא ממש מתערבת כדי להחזיר את האף הסורר למסלול, והאפשרות היחידה היא להוריד רגל מהגז ולהאט את הקצב. אלא שאותו ריסון מרכב מהודק, שהפתיע אותי בסיבובים, גובה מס על שיבושים. הפורד אדג', באירוניה דקה, פשוט לא מצליח להתמודד עם קצוות חדים ומעביר את זעזועו מאספלט לא ראוי היישר אל הנהג והנוסעים (אם כי בהחלט ייתכן שחישוקי ה-"18 האופציונליים "תרמו" לנושא). על גלים ושקעים מתפקדים המתלים, בעזרתם האדיבה של כמעט שני טון משקל יבש, בצורה סבירה.
המנוע השרירי – V6, המייצר 265 כ"ס מ-3.5 ל' – מתגבר על המשקל ללא קושי, כשתיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים מסייעת לו במלאכה. למרות ששיא המומנט מגיע בסל"ד גבוה יחסית, מתקבל דחף ראוי גם בסל"ד ביניים, ויחד עם נכונות של התיבה להוריד הילוך בזריזות (גם אם לא תמיד בחלקות), מתקבלים ביצועים מכובדים ביותר. בשיוט ב-100 קמ"ש, בזכות הילוך שישי ארוך (ובגרסת ההנעה הקדמית ההילוכים ארוכים בעוד כ-15%), צליל המנוע אינו נשמע כלל – ולא פלא: כמה רעש כבר מייצר מנוע ב-1,500 סל"ד? לזכות הפורד אדג' יאמר שהמחיר אותו משלמים בצריכת הדלק על המשקל והביצועים אינו מוגזם – בעיר אומנם עומדת הצריכה על כ-5.3 ק"מ לליטר, אך בשיוט בין עירוני נינוח אפשר לסחוט כמעט כפול מרחק מכל ליטר.
בקצה מערכת ההנעה נמצאת ברכב המבחן הנעה כפולה – אופציה בלבד, כמקובל ברכב פנאי בעולם הגדול (בניגוד לישראל). אומנם תנאי השטח – שבילי יער שטוחים וספוגי מים – לא אפשרו מבחן שטח כהלכתו, אך הדגישו את העברת הכוח היעילה לאחור כאשר הגלגלים הקדמיים מחליקים. למרות המחסור באתגרים, היה ברור כי מהלך המתלים קצר, ולא יאפשר עבודת שטח רצינית. לפחות הגחון בפורד אדג‘ שטוח ובמרחק ראוי מהקרקע, כך שגיחות הרפתקניות אל שבילי קק"ל מתוחזקים פחות אמורות להיגמר בשלום.
פורד אדג' הוא רכב פנאי גדול – עם כל היתרונות הכרוכים בכך – שמצליח לא להיות מאיים. הוא אומנם לא מצטיין במיוחד באף תחום, אבל מלבד נוחות הנסיעה (שעוד דורשת בדיקה נוספת בארץ), הוא גם אינו כולל חסרונות משמעותיים. עם תג מחיר תחרותי ביותר - 205,000 לגרסה ה"בסיסית" ועד 235,000 לגרסה המהודרת יותר – לא יהיה זה הימור מטורף לטעון שהפורד אדג‘ הוא להיט בפוטנציה.
הופיע בגיליון אוטו-שטח 37
