אפשר להגיד שסובארו לא ממש ממהרת להחליף את המכוניות המשפחתיות שלה. כשיצאה האימפרזה הראשונה (שנקראה כאן "גרנד-ליאונה" בתחילת דרכה), הליאונה כבר הייתה בת שמונה. אותה אימפרזה ראשונה חיכתה 15 שנה למחליפה, נצח במונחי עולם הרכב. אהבנו את האימפרזה הקודמת והערכנו את דגמי הביצועים שלה, והעובדה שהאימפרזה תפקדה בשוק עמוס מתחרות מתחדשות, רק אומרת משהו לגבי אותה פלטפורמה ותיקה. אבל כל מכונה מגיעה לפירקה והאימפרזה מפנה את מקומה לדור חדש עם שם חדש במחוזותינו, סובארו B3.
כפני המעצב
במפגש ראשון הסובארו B3 נאה, משלבת מסר עדכני עם נגיעות אגרסיביות, אותו מחדד הזנב הקצר (אפרופו זנב, סובארו לא מתכננים להוציא את גרסת הסדאן מחוץ ליפן וארצות הברית, אבל ביפנאוטו מבטיחים שיעשו כל מאמץ).– היא בהחלט מודרנית ומיישרת קו.
מבחינת ממדים, הסובארו B3 צמחה, חלקית: בסיס הגלגלים גדל בכ-10 ס"מ (ל-262 ס"מ בסך הכולל). האורך הכללי ירד בכ-6 ס"מ והיא גבהה במעט (147 ס"מ לעומת 144 ס"מ). רק ממד הרוחב נותר כמעט זהה (174 ס"מ), וכמובן, סרחי העודף שקוזזו מבטיחים מרווח פנים עדיף ופוטנציאל דינאמי משופר.
מלפנים אין חדש שם נמצא תמוכות מק'פרסון, מאחור ישנן עצמות עצה כפולות (דווקא כן חדש...). למבחן התייצבה גרסת ה-1.5 ל' עם תיבת הספורט-שיפט המוכרת, המצוידת ב-4 הילוכים עם שליטה ידנית. המפרט הבטיחותי ראוי – שש כריות אוויר כסטנדרט, עיגוני איזופיקס וכמובן ABS, כשמערכת בקרת יציבות מוצעת רק עם מנוע 2.0 ל'.

כפני הדרך
בקוקפיט התחושה מעורבת: מצד אחד תא הנוסעים החדש נראה טוב ובהחלט ממצב את הסובארו B3 במאה ה-21, ומצד שני ישנה תחושת פשטות. כמעט ספרטניות. החומרים לא מציגים שיפור לעומת הדגם הקודם והפלסטיק השחור והקשיח לא ממש נעים ליד או לעין. יש גם מחסור בפקדים ואפשרויות בקונסולה ועל ההגה, מה שמוסיף לתחושה הדלה. זה לא שלסובארו B3 חסר משהו במשוואת החשמול הקלאסית – נעילה, חלונות, בקרת אקלים וכו', אבל אין את תחושת העושר המחניפה שאפשר למצוא בחלק מהמתחרות.
המרווח מלפנים טוב, תנוחת הישיבה נמוכה יחסית והמושבים יתאימו למי שמידותיו נורמאליות. ההגה מתכוונן לכל הכיוונים (וזו בהחלט חדשה) והנדסת האנוש טובה. מאחור, השיפור לעומת האימפרזה הקודמת דרמטי. הספסל מרווח והטענות היחידות מופנות כלפי תעלת ההינע, שמגבילה את האפשרויות לנוסע שלישי.
מנוע הבוקסר מפיק 105 כ"ס ב-6400 סל"ד ומומנט של 14.5 קג"מ ב-3200 סל"ד – נמוך מהמקובל בקטגוריה. התאוצות מהרמזור לא מאלפות ודורשות רגל כבדה. אבל בסוג כזה של נסיעה עירונית או כביש פקוק יכולת המנוע חשובה פחות. נעים לגלות שהנסיעה בסובארו B3 רכה ונעימה. כן, היא מכוילת רך ועל רחובות העיר השבורים היא מייצרת נסיעה חלקה יחסית נטולת זמזומים ורעידות. הבידוד מרעשי הכביש, לעומת זאת, מרשים פחות ורעשי צמיג-פוגש-מהמורה אינם נדירים.
גם מחוץ לעיר ממשיכה הסובארו לספוג ביעילות את תלאות וטלאי האספלט, עד שבמהירות אוטוסטרדה ומעלה היא מתחילה להתנדנד קמעא, משלמת את המחיר על אותה רכות. המנוע בתנאים אלו שקט למדי, רעשי הרוח מודחקים היטב ורק מעט המהומי כביש חודרים לתא.

כפני הגלבוע
אותה רכות שתרמה לנוחות הנסיעה בעיר, גובה מחיר בכביש המפותל וכשהקצב עולה והנהג לוחץ, הסובארו B3 הזו מתחילה להתנדנד ולהימרח. על גלים או שינויי גובה קטנים כגדולים מורגש המחסור בריסון ויחד עם ההגה הקל (אך מדויק) והבלמים חסרי הנשיכה אתה מבין שהכביש ההררי הוא לא שדה המחיה הטבעי שלה. המנוע מתקשה לייצר תאוצה לצורכי עקיפה או עליה. גם הצליל שלו בסל"ד גבוה חודר לתא הנוסעים ומעביר מסר מחוספס ומתקשה. עיקר התלונות צריכות להיות מופנות במקרה זה ליחסי העברה הארוכים בתיבה האוטומטית, שמסרסים את המעט שיש למנוע הזה לתת. צריכת הדלק בסוף המבחן עמדה על 7.5 ק"מ מהירים לליטר, בעיקר באשמת יחסי ההעברה הללו.

כפני ה-B3
סובארו בוחרת בדרך בוגרת ואיכותית יותר עם הסובארו B3 החדשה. היא מאוד נוחה בתנועה עירונית – אולי הנוחה בקטגוריה – וזו מעלה מאוד חשובה על כבישי ערינו השבורים. אולם מהתרשמות ראשונית עולה תחושה של פספוס. העיצוב והתחושה מודרניים כנדרש, אבל הפלסטיקה לא השתפרה באופן ניכר, התנהגות הכביש לא-מרשימה ומנוע ה-1.5 ל' הוא אחד החלשים בקטגוריה (וצריך גם להתמודד עם תיבה שעושה לו עוול). כך שעד שנבחן את גרסת ה-2.0 ל' 150 כ"ס כפולת ההנעה, אין ברירה אלא לקבוע כי סובארו B3 עם מנוע ה-1.5 ל' מתאימה למי שמחפש מכונית יפנית נוחה. מי שיבקש הידור או ביצועים במשפחתית שלו יצטרך למצוא את אלו במקום אחר.
* המחירים נכונים ליום פירסום הכתבה במגזין