המבחן התפרסם בגיליון אוטו 251
רק 100 קילומטרים עברו מחניית התדלוק בסמוך לצומת עמיעד ומד הדלק צלל והתייצב על קו מחצית המיכל. היו אלו קילומטרים מהירים למדי, אומנם, מהירים מאוד אפילו, ובכל זאת. לגמוע 32 ליטרים של מיטב ה- 98 אוקטן, בכזה צימאון ורעבתנות, היה חונק אפילו את אסתי השתיינית (או שאולי לא...). מצד שני זה לא כל כך מפתיע במכונית שיכולה לתת לכל רפליקת ראלי שכמותה קרב איתנים בכביש המפותל במצב הפסיכוטי של ניהול המנוע שלה. אלא שהיא, בניגוד אליהן, יכולה גם להפוך באבחת אותו מתג בחזרה למשפחתית-גדולה מאובזרת ונעימה, כמעט תמימה. עוד מקרה קלאסי של ד"ר ג'קיל ומיסטר גז.

טוטאל
הדור האחרון של המשפחתית הגדולה מבית פוג'י הוצג בשנת 2003, וכבר אז הרשים מאוד בקפיצה מורגשת באיכות ובביצוע מהדור הקודם. מנוע ה-2.0 ל' האנמי הוחלף למנוע חזק ומודרני יותר עם 136 כ"ס במקום 125 כ"ס, אבל זה עדיין לא היה זה. הצגת דור המנועים החדש והמתקדם עם 165 כ"ס כבר הווה קפיצת משמעותית ושיפור ראוי בביצועים, ואפילו בצריכת הדלק. גרסת ה-3.0 ל' הגיעה אלינו עוד ב-2005, כשתחת מכסה המנוע שכן מנוע בוקסר שישה צילינדרים (245 כ"ס) שהפך את ה-B4 לאחת ממכוניות המנהלים המהירות והמספקות ביותר לנהיגה שיצאו מיפן, מתחרה ראויה למיטב תוצרת גרמניה. אולם לצד השחרור מבעיות תדמית שיש ליצרנים הגרמנים בסגמנט הזה, יש לסובארו צרות תדמיתיות משלה, ולמרות היכולת הרבה של ה-3.0R
הדגם הבכיר לא זכה לעדנה.
שנת הדגם 2007 מביאה לנו B4 מעודכנת ומנוע 3.0 ל' שעתה לא רק נהנה מתזמון שסתומים משתנה, אלא גם הרמת שסתומים משתנה וסעפת יניקה דו-אורכית. התפוקה נותרה זהה – 245 כ"ס, אולם אלו מגיעים 800 סל"ד גבוה יותר, ב-6800, והמומנט השתפר בכ-10% (מ-29 קג"מ ל-32 קג"מ) באותם 4200 סיבובים.
מערכת ניהול הנקראת SI שולטת בהספק ואופן העברתו ומדלגת בין שלוש מפות ניהול למנוע ולתיבת ההילוכים. מערכת ההנעה היא אותה מערכת הנעה-כפולה מסורתית של סובארו, כאן בגרסה המתקדמת ביותר המגובה בדיפרנציאל מרכזי עם פיקוד אלקטרוני, בקרת משיכה ובקרת יציבות. ה-SI מציעה מצב "Intelligent” רגוע ומרגיע שבו – אם להיות כנה – המכונית מרגישה כאילו היא מונעת על ידי גומיית שיער מתוחה חלקית. הכל רופס, מנומנם ומרוכך. המצב השני, "Sport”, קרוב מאוד לאופי של המנוע בגלגולו הקודם, מספק יותר כוח זמין ומוציא את תיבת ההילוכים משנת החורף. נמרץ למדי, אך עדיין מתאים לנהיגה נינוחה. המצב השלישי, Sport Sharp"", הוא כבר משהו אחר לגמרי. מצב תודעה מוטורי שראוי להיות מתורגם ללבנטינית מצויה כמצב "ג'ננה". הוא מקנה למכונית חיים חדשים ופשוט מכניס אותה לאטרף. הטמפרמנט של המנוע והתיבה משתנים באופן קיצוני מאוד, תגובת הדוושה מתחדדת והתיבה ממהרת להוריד קיק-דאון עצבני גם כשהיא חושבת שיש סיכוי שאתה מתכוון, אולי, להגביר במעט את הלחץ על המצערת. יחד עם החדות החדשה והזריזות של תיבת ההילוכים מקבלים ביצועים וקצב שלא יביישו (אבל כנראה שכן) את הטובות שבהן. לא פחות.

בנפתולים
ביחס לדגם טרום מתיחת הפנים, נעשו מעט מאוד שינויים חיצוניים. קצת בחזית, קצת יותר מאחור, כמה פסי ניקל, חישוקים חדשים וזהו. בפנים כבר מורגשת יותר נגיעת העיצוב המתבקשת (התא המוחלף כבר התחיל להתיישן) ולמרות הגוון הקודר, הקוקפיט החדש נראה נאה ועדכני. יש גם מספר תוספות אבזור (סטריאו משופר, בקרת אקלים דו אזורית ועוד) ומנופים להחלפת הילוכים על מוט ההגה. אלה מאפשרים מעבר לתפעול ידני גם כשהרכב כשהתיבה במצב "דרייב", התפעול שלהם נהדר והם בהחלט מוסיפים קריצה שובבה ומזמינים להשתמש בהם. מערכת ה-SI כוללת גם צג-מידע המשולב בלוח המחוונים אשר מורה על מצב המערכת ומציג עקומת הספק עם נקודת החלפת הילוכים מיטבית. נחמד מאוד, נהיר וקל לשימוש. כשלא בא להתחבר ל-SI אפשר לקבל מידע – על אותו מסך בדיוק – ממחשב הדרך. עוד יצוין, הפעם לשלילה, ריבוי המיתוג על גלגל ההגה (מערכת שמע, בקרת שיוט ו-SI). המושבים העמוקים מרופדי עור וגם הם מוספים לאיכות הכללית. חסרה לי מעט תמיכה בירכיים, אך פרט לכך הם מעולים.
כל זה טוב ויפה, אבל עומד בצל ביחס ליכולתה של הפלטפורמה להתמודד עם הסחורה המרשימה ממערכת ההנעה. תמוכות מקפרסון בחזית ומערכת רב-חיבורית מאחור מרכיבות מתכון מסורתי ושמרן, אבל עומדות גם במעמסה הספורטיבית בכבוד. המתלים יספקו נוחות נסיעה וריסון טובים מאוד במהירות רגילה, אולם יתגלו כרכים יחסית בקצב מהיר (יש גרסה מוקשחת, Spec B, המצוידת בבילשטיינים) ואז – יחד עם העלייה בעומסים – מתחיל הריסון לא לספק והמרכב מתנדנד יותר מדי. מצידו השני של המטבע, לכבישים המשובשים וקמצני האחיזה שלנו, עדיף מתלים רכות סופגת על סט-אפ קשיח.
השקט וההתנהלות החלקה של המכונית עומדים בסתירה לחיווי ממד המהירות, שכמעט תמידי יצביע על ספרה גבוהה מדי לדעתו של כחול-המדים הקרוב ללבך. עד סל"ד ביניים וקצת מעליו המנוע חרישי ורך ככרית קטיפה, מעליו הופכת האוושה למוחשית ולנביחת בוקסר עצבנית בשיא ההספק. המנוע אומנם אינו מספק הרבה סחורה עד לאמצע תחום הסל"ד ונדרשת הורדת הילוך אחד או שניים כדי להקפיצו ללב הסל"ד, אך אז – או-הו – הנוף מתחיל לזוז אחורה ברצינות. בסופו של קטע "ספגטי" מהיר ומאתגר ועם הפרשי גובה של כמה מאות מטרים טובים מעמק החולה לראש המירון, היתה הנהיגה ב-B4 מספקת מאוד. איזון השלדה, כצפוי, פשוט פנטסטי, האחיזה עצומה ואפשר לצלוח פיתולים בקצב באמת נדיר. הנטייה להקטין רדיוס (ולפצוח בהיגוי יתר) תחת עזיבת דוושה מעט חדה לטעמי, אולם זה בדיוק מה שנהג מיומן מחפש וידע לנצל כדי ליישר את העיקולים. ההגה לא קיבע שיאי דיוק או משוב, אבל בקונטקסט של סובארו הוא בהחלט טוב. משקלו נכון ויש מעט-מאוד שטח מת במעבר מקו ישר לפניה. מהירות ההפניה טובה ואפשר גם לעיתים, דרך כל התותבים, להרגיש את הגלגלים הקדמיים דוחפים מעט בסוויפרים ארוכים. אפילו הבלמים, נקודת תורפה מסורתית בסובארו, עושים עבודה טובה עם נשיכה ראשונית חזקה, התנגדות טובה של דוושת הבלם, אך מעט "עציות" בבלימה מתארכת.

יטיל צל ענק
הביטוי "זאב בעור כבש" שחוק מדי, למרות הרלוונטיות הגדולה מתמיד, אז לא אשתמש בו. ובכל זאת, ה-B4 3.0 ל' בהחלט תספק את הסחורה למי שרוצה – ויודע – לנסוע בקצב אחר, אבל לא רוצה את תשומת הלב שמגיעה יחד עם הספוילר הגבוה של אימפרזה או איוו.
גם "לבוגרי STi” כבר כתבנו עליה בעבר, ועל כן אולי עדיף להתייחס הפעם לתחרות הישירה – משפחתיות גדולות ספורטיביות. בקטגוריה העממית, היא תלעס כל מה שזז, כולל את האקורד 2.4 ל' המרשימה, כך שאין מנוס מלהתייחס למתחרות ההן, אלה שמתהדרות בסמלים רבי משמעות ובמיתוג "פרימיום" מורם מעם. שם כבר יש את ב.מ.וו סדרה 3 ואלפא 159 שיספקו תגובה דינאמית הולמת, אך ה-B4 יכולה הרבה יותר מלהישיר גלגלים עם כל אחת מהן, ובסופו של יום, להציע משהו שאין בשתיהן – תמורה למחיר. כי עם תג של 265,000 ש''ח* לא תקבלו אף מכונית שמציעה כזאת חבילה, משולבת בכזו חוויה.

*נכון ליום פרסום הכתבה במגזין.