פספוס. זו אולי ההגדרה הטובה ביותר של המכונית הזאת. מכונית שהיתה כל כך נהדרת מבחינה מכנית, כל כך יפה – וכל כך חסרת סיכוי מלכתחילה.לטויוטה הספורטיבית יש כיום ערך אספנות גבוה ביותראת חלקו הראשון של סיפור הטויוטה 2000GT כבר הבאנו כאן: שורשיה מעורבים בשורשי שושלת ה-Z של ניסאן. נזכיר בקצרה כי בראשית שנות ה-60 שכרה ניסאן את שירותי ההנדסה של יצרנית האופנועים ימאהה, יחד עם שירותי העיצוב של אלברכט פון גרץ (מי שהיה לפני כן אחראי בין היתר לב.מ.וו 507, והיה מעורב גם בתכנון הפורשה 911), כדי לתכנן מכונית ספורט חדשה. התכנון נדחה מסיבות שונות (וככל הנראה נכונות, כפי שנראה בהמשך) אך השפעת עיצובו של פון גרץ ניכרת במוצר שהגיע לייצור – ה-240Z המיתולוגית.
אבל הצד ההוא של הסיפור לא מעניין אותנו היום. מייד לאחר שניסאן ניתקה מגע עם ימאהה ופון-גרץ, הוצע התכנון לטויוטה, שאז נחשבה ליצרן היפני השמרן ביותר. טויוטה ראתה כאן הזדמנות טובה לשפר תדמית – והחליטה ללכת על זה. בתערוכת טוקיו 1965 הוצגה ה-2000GT, שהקדימה את ה-240Z ונחשבת למכונית הספורט היפנית הראשונה שיכלה להתמודד ללא רגשי נחיתות מול המיטב של אירופה (ויש המגדירים אותה כמכונית-העל היפנית הראשונה). היה לה את כל מה שצריך במכונית ספורט. פון גרץ הכין מרכב קופה דו-מושבי יפהפה שיוצר מאלומיניום קל-משקל אשר נחשב עד היום למלאכת-מחשבת עיצובית למרות דמיון לא קטן ליגואר E-טייפ – השוואה שעתידה היתה לחזור על עצמה פעמים רבות בהקשר לטויוטה 2000GT, מחמאה גדולה בפני עצמה. מתחת לעיצוב הסתתרה שלדת קורה-מרכזית בהשראת לוטוס אלאן, עם מיתלי עצמות עצה כפולות עצמאיים לכל הגלגלים, ורביעיית בלמי דיסק מתוגברים בכל הפינות (לראשונה במכונית יפנית). היתה זו גם המכונית הראשונה של טויוטה עם הגה מסוג גל-משונן (Rack and pinion). חלוקת המשקל היתה כמעט 50-50 אידאלית. המנוע, שני-ליטר 6 צילינדרים, נלקח מאחת ממכוניות הנוסעים של טויוטה אך זכה לטיפול מקיף מצד ימאהה, קיבל ראש מנוע חדש עם גלי זיזים עיליים כפולים, והפיק 150 כ"ס מכובדים.
הנתונים המרשימים על הנייר הוכיחו עצמם גם במציאות כאשר שנה אחרי ההצגה בטוקיו (ושנה לפני תחילת הייצור הסדרתי) ביצעה ה-2000GT הפגנת-יכולת מרשימה במבחן-סיבולת ארוך טווח: 78 שעות של נסיעה רצופה הניבו לא פחות מ-13 שיאים לטווח ארוך לקטגוריית הנפח עד 2,000 סמ"ק, כולל ממוצע של 206 קמ"ש ל-15,000 מייל.
ב-1967 הגיעה ה-2000GT לשוק העולמי – והיא היתה נהדרת. היום כבר לא מפתיע לגלות כי איכות הייצור היתה משהו שלא היה מוכר אצלו מכוניות ספורט אחרות בנות זמנה, היא היתה אמינה להפליא, פרקטית יותר מרוב מתחרותיה, והתנהגות הכביש שלה היתה מעולה. בסרט ג'יימס בונד "אתה חי רק פעמיים" מ-1967, שעלילתו מתרחשת ביפן, זכתה המכונית ליחסי ציבור מצויינים כאשר שימשה – קצת – את סוכן חשאי 007 (שאפילו אינו נוהג במכונית אלא מוסע בה בלבד). בסרט מופיעה גרסה פתוחה של ה-2000GT, אבל גרסה כזו מעולם לא נמכרה לציבור: יוצרו שתי מכוניות כאלו ספציפית עבור הסרט, מאחר ושון קונרי פשוט לא יכל להכנס לקופה הקטנה והנמוכה (1.16 מ' בלבד). גם בתחום המירוצים השיגה המכונית הצלחות, לפחות לטווח קצר, בין היתר עם נצחון במירוץ 24 שעות ביפן. קרול שלבי בכבודו ובעצמו פיתח אותה עבור מירוצי SCCA (אליפות מכוניות-ספורט בארה"ב) לאחר שחוזהו עם פורד הסתיים בסוף 1967.
ולמרות כל זאת, ה-2000GT היתה כשלון מסחרי, בניגוד גמור ל-240Z של ניסאן. מתברר שניסאן ידעה מה היא עושה כאשר החליטה לדחות את התכנון של ימאהה: המכונית פשוט היתה יקרה מדי לייצור ולא יכלה להתמודד בשוק. מרכב האלומיניום, המנוע עם הטכנולוגיה המתקדמת, הייצור בעבודת יד – כל אלו הקפיצו את תג המחיר כך שה-2000GT היתה יקרה משמעותית הן מהיגואר E-טייפ והן מהפורשה 911. אם נוסיף לכך את העובדה שהיא היתה יפנית בעידן בו מכוניות יפניות לא בדיוק נהנו מתדמית זוהרת, הרי שנוצרה כאן בעיה שיווקית קשה. נוסיף לכך את העובדה שהביצועים בקו ישר היו פחות מרשימים ממה שניתן היה לצפות לאור ההופעה ונתוני המנוע והמשקל: מעמידה ל-100 קמ"ש נזקקה המכונית ל-10 שניות ארוכות יחסית.
לא פלא, אם כך, שהייצור הופסק כבר ב-1970, אחרי שיוצרו 330 מכוניות בלבד. ה-2000GT היתה אפיזודה חולפת אצל טויוטה, שנשארה עד היום היצרן היפני הגדול האפור והבלתי-ספורטיבי ביותר. ערכן של מעט המכוניות שיוצרו (ואשר אחוז ניכר מהן שרד) גבוה ביותר: מכונית במצב טוב נמכרה ב-2006 תמורת כרבע מיליון דולר. אבל הן ממעטות לצאת לשוק, כי בעליהן יודעים שיש להם משהו מיוחד