בחודש אפריל השנה הגיע צוות אנשי ניסאן, שוב, למסלול הנורדשלייפה בנורבורגרינג יחד עם ספינת הדגל החדשה, ה–GT–R. המטרה המוצהרת היתה ליטושים אחרונים של כיול השלדה והמתלים לפני תחילת השיווק בארה"ב ובאירופה. מטרה נוספת, אולי חשובה עוד יותר, היתה להוכיח נקודה. עוד ב–2007 הדהימה ה–GT–R כאשר קבעה תוצאה של 7:38 ד' ברינג, טוב יותר מהקפת השיא של פורשה 911 טורבו - המכונית שעל עכוזה ציירו אנשי ניסאן מטרה גדולה וצבעונית במהלך פיתוח ה–GT–R. כבר בעת קביעת אותה תוצאה אמרו אנשי ניסאן כי הפוטנציאל טרם מוצה, כי קטעים מן המסלול היו לחים קמעא.לראשונה במכונית בייצור סדרתי: מנוע קדמי ו-TransAxle אחורי בשילוב עם הנעה כפולה
והתוצאות שהושגו באפריל הוכיחו כי הם צדקו. במפרט סטנדרטי לגמרי, ללא כל שינוי מכאני ועם צמיגי הדאנלופ הסדרתיים עימם משווקת ה–GT–R בשוק היפני, קבעה המכונית תוצאה מדהימה של 7:29 דקות. מעט מאוד מכוניות חוקיות–לכביש הקיפו את הנורדשלייפה מהר יותר, ואלו שעשו זאת היו מכוניות–על אקזוטיות (פורשה קאררה GT ופאגאני זונדה F קלאב–ספורט) או מכוניות מירוץ מוסוות דוגמת ראדיקל ודונקרוורט. זמן ההקפה של ה–GT–R זהה לזה של המרצדס SLR–מקלארן בגרסתה האקזוטית ביותר, ה–722, וטוב משל הפורשה GT2 הנוכחית או של קוניגסג CCR - כולן, כמובן, חזקות ויקרות בהרבה. פשוט לא יאומן.

איך הם עשו את זה? זו, בגרסאות וניסוחים שונים, השאלה שחוזרת על עצמה שוב ושוב עוד מהשנה שעברה, מאז החלה להתגלות יכולתה האמיתית של הניסאן GT–R. זה התחיל במספרים פשוטים, נתוני שניות וקמ"ש שהותירו אותנו פעורי–פה, המשיך בהשתפכויות של עיתונאי רכב זרים שנהגו בה, והגיע השנה לניצחונות חוזרים ונשנים במבחנים השוואתיים מול המתחרים, הישירים והלא כל כך ישירים. דומה כי חוקי הפיזיקה עצמם נכנעו לטכנולוגיה היפנית, ואפשרו למכונית הגדולה והכבדה הזו לחולל נסים ונפלאות.
הישגיה של ה–GT–R בכלל, ויכולתה לייצר זמני הקפה מהירים על מסלולים שונים בפרט, מפתיעים לא רק בגלל ממדיה ומשקלה, אלא גם בשל היותה רחוקה מלהיות אקזוטית - בהגדרתה, בתצורתה, ובעיקר במחירה.
איך יתכן שמכונית בעלת משקל גבוה ב–50 ק"ג משל פרארי 599 מאיצה מ–0 ל–100 בדיוק באותו זמן כמו מפלצת ה–V12 האיטלקית, לה יש 140 כ"ס יותר? איך ייתכן שה–GT–R מהירה מלמבורגיני גאייארדו סופרלג'רה בעשירית שניה מ–0 ל–100, למרות שגם לגאייארדו הקרבית יש הנעה כפולה ולמרות שהיא נהנית מיתרון משקל אדיר של 400 ק"ג? ובעיקר, איך יתכן כי ה–GT–R איטית רק בשניה אחת סביב הרינג מפורשה קאררה GT אקזוטית, ומהירה כמעט ב–20 שניות מאותה למבורגיני גאייארדו סופרלג'רה?
חלק מהתשובות פשוטות יחסית. אחרות כבר יותר מורכבות, ויש גם ספקולציות. ובכן, המפתח הראשון ליכולתה הפנומנלית של ה–GT–R הוא בהגדרת המטרות של צוות מתכנניה, והדרך בה נקטו להשגת מטרות אלו. ה–GT–R נועדה, לפני הכל, להיות עדות חיה ומוחשית ליכולת הטכנולוגית של ניסאן, כפי שבאה לידי ביטוי - בין היתר (אבל לא רק) - בביצועים הדינאמיים. מטרה נוספת, מעניינת אולי עוד יותר, היתה ליצור שוק עולמי חדש של מכוניות–על. התנאים בכבישי היומיום, במציאות - כך אומרת ניסאן - גורמים לכך שכלי–הרכב האקזוטיים העונים להגדרה "מכוניות–על" זוכים למעט מאוד שימוש. מכוניות אלו הינן לעתים קרובות בעלות אופי מאיים ובלתי–סלחני, הן לפעולות נהג והן לתנאי מזג–אוויר או דרך. ה–GT–R יועדה להיות אחרת - מכונית–על שכל אחד יוכל לנהוג בה, בכל מצב ובכל דרך.
שיקולים אלו הם שהובילו בין היתר לבחירה בתצורה המוכרת ולא–בדיוק אקזוטית של מנוע קדמי - עם יתרונות ברורים של מרחב פנים ונוחות נהיגה יומיומית לעומת מנוע מרכזי. כך למשל מתגאה ניסאן כי למושב הנהג תחום כוונון רחב יותר מאשר בכל מכונית–על כיום: המכונית מותאמת לנהגים מגובה 1.44 (!) ועד 1.90 מ'. גם השימוש בהנעה כפולה נבע מהרצון להגיע לשימושיות במגוון רחב של כבישים, כולל במזג אוויר קשה. בנוסף להחלטות בסיסיות אלו אימץ מהנדס הפרויקט, קאזוטושי מיזונו, רעיונות בסיסיים ופשוטים אותם למד בתקופת פעילותו כמהנדס וכמנהל קבוצות מירוצים מצליחות בשנות ה–90: חלוקת משקל שווה ככל האפשר על ארבעת הגלגלים, ושימוש בכוחות אווירודינמיים ליצירת כוח הצמדה.
מה שברור הוא שקשה למצוא ב–GT–R איזו מהפכה טכנולוגית, פריצת–דרך שיכולה לספק הסברים. למעשה, על הסף היא נראית כמכונית קונבנציונלית למדי, גם אם בעלת כמות גדולה מהרגיל של אלקטרוניקה המעורבת בפעולות הנהיגה השונות. רק בחינה יותר לעומק (או בעיני רנטגן, כפי שממחישים תצלומי השלדה השקופים המופיעים כאן) חושפת חידוש אחד משמעותי: ב–GT–R נעשה שילוב ראשון אי פעם של תיבת הילוכים/העברה הממוקמת מאחור, על הסרן האחורי - סידור המכונה Transaxle - יחד עם הנעה כפולה. היתרון הברור הוא חלוקת משקל טובה יותר קדימה–אחורה. בנוסף, העדר התיבה הדבוקה באחורי המנוע מאפשר לדחוף את המנוע עוד לאחור מעבר לקו הסרן הקדמי מבלי להפריע למרחב בתא הנוסעים - ושוב להסיט בכך עוד משקל (ומשקל משמעותי) לאחור.
כך גם אנו מוצאים את אחד ההסברים למשקל הגבוה של המכונית. מיקום תיבת ההעברה מאחור דורש שימוש בשני גלי–הינע ארוכים - האחד מהמנוע אחורה, ונוסף מתיבת ההעברה קדימה. מערכת ההנעה, כפי שניתן לצפות, מתוחכמת במיוחד, עם נטייה בסיסית להנעה אחורית ותגובות סופר–מהירות (בסיוע שלל חיישנים ומערכת בקרה מרכזית חכמה) כדי להעביר עד 50% מהכוח לגלגלים הקדמיים לפי הצורך. ניהול ההנעה הכפולה כולל בתוכו גם את מערכת בקרת היציבות הדינאמית, אשר מעדיפה שינוי במומנט המועבר לגלגלים על–פני הפעלת בלמים לייצוב המכונית.
חכם, כן; אבל שום דבר שלא ראינו קודם לכן ברפליקות–ראלי יפניות. גם במנוע ה–V6 טווין–טורבו בנפח 3.8 ל' לא נמצא מהפכות. ניסאן אומרת כי מדובר במנוע חדש לגמרי, אך קצת חשודה העובדה שקדח הבוכנות זהה לקדח של מנוע ה–3.5 ל' שמשמש (בין היתר) את ה–350Z; הגדלת הנפח, אם אכן נעשה שימוש במנוע ה–3.5 ל' כבסיס, הושגה באמצעות הארכת מהלך הבוכנה. התוצאה היא יחס קדח–מהלך ששוב אינו חושף שום דבר קיצוני: זהו מנוע Oversquare במידה מתונה (דהיינו, הקדח מעט גדול מהמהלך), וכאשר מדובר במנועים מוגדשים אין כללים ברורים בעניין זה. אפילו תזמון משתנה קיים כאן לא בשני גלי הזיזים, אלא רק באלו של היניקה. חידוש טכנולוגי (או לפחות פרט מתקדם) בכל זאת נמצא במנוע: הצילינדרים מצופים בשכבה קראמית דקה (רק 0.15 מ"מ!) בשיטת ריסוס פלזמה. מדובר, אגב, בשיטת ציפוי שפותחה על–ידי פורד דווקא, והיא מורכבת ביותר. לציפוי קראמי יתרונות בעיקר בבלאי וחיכוך נמוכים והולכת חום יעילה יחסית לאינסרטים יצוקים מברזל, שהם עבים בהרבה. ראוי לציין שציפוי קראמי אינו ממש עניין חדש - אבל הבעיה בשיטה הזאת היא שלא ניתן לחרוט מחדש את הצילינדר בבוא הזמן. בחו"ל כבר הופיעו שמועות פה ושם האומרות כי יש לבצע ציפוי מחדש של הצילינדרים כל 100,000 ק"מ, מה שאומר - בשל מורכבות התהליך - הוצאת המנוע והסרת כל האבזרים ממנו. לא סביר, בלשון המעטה...
אציין עוד כי גם הספקו המירבי של המנוע, 480 כ"ס, אינו יוצא דופן או מרחיק לכת (וכבר נמצאו כאלו שטענו כי ניסאן הצהירה על הספק נמוך מהאמיתי, אחרת לא ניתן להסביר את ביצועי המכונית). אפשר בהחלט להניח כי במנוע ה–GT–R טמון עוד פוטנציאל רב להגדלת הביצועים - וזהו עניין מסורתי ב–GT–R עוד מימי הסקייליין לדורותיה, שם הגיעו גם להספקים של 1000 כ"ס במקרים קיצוניים, ממנוע בנפח 2.6 ל' בלבד...
תיבת ההילוכים ראויה, כמובן, לאזכור בפני עצמה, שכן מדובר בתיבה כפולת מצמדים - שוב, כבר לא חידוש מרעיש כיום אך עדיין נדיר למדי. יחידת תיבת ההילוכים/העברה פותחה על–ידי ניסאן בשיתוף עם אייסין היפנית ובורג–וורנר האמריקאית, מי שפיתחה את ה–DSG של פולקסווגן. לתיבה של ה–GT–R שלושה מצבים, המקבילים לאלו של תיבת ה–SST של המיצובישי איוו X: מצב אוטומטי, ידני, וידני–מהיר (R, דהיינו רייס, כמובן) המספק את ההחלפות המהירות ביותר.
תיבת ההעברה, מערכת הניהול המרכזית ומערכת בקרת האחיזה E–TS שותפות ביכולת השיגור המדהימה של ה–GT–R מהמקום. הנהג יכול לבחור במצב "שיגור", ואז דואגת האלקטרוניקה להוציא את הניסאן ממקומה באופן אופטימלי. הנהג מחזיק בלם, משלב להילוך, שם את הרגל עד הסוף על המצערת - ומערכת הניהול מחזיקה את הסל"ד על 4500. ברגע עזיבת הבלם מתרחש הכל באופן אוטומטי. נכון שכבר נתקלנו במערכות כאלו בעבר (בב.מ.וו M5, למשל), אבל על פי כל העדויות זו של ניסאן יעילה באופן יוצא–דופן. עושה רושם כי כל נהג, ויהיה המגושם ביותר, יוכל להשיג זמני האצה דומים לאלו הרשמיים. לגבי הקפות בנורבורגרינג אנחנו כבר פחות בטוחים - אך גם בנושא הזה היו לניסאן הצהרות מעניינות. לטענת החברה ה–GT–R מסוגלת להשיג נתוני תאוצה–צידית של G1.3 בכביש יבש (ויותר חשוב, G1.1 על כביש רטוב!) ואחת מהמטרות היתה שגם נהג לא מיומן יוכל להשיג זמני הקפה קרובים לאלו של נהגי מירוץ מנוסים - גם בתנאי גשם.
המתלים ממשיכים את המגמה הקונבנציונלית. שום דבר יוצא דופן ודומה כי עיקר המלאכה הושקעה במציאת הכיול הנכון (ועל כך עוד בהמשך). בולמי הזעזועים הם Damptronic בעלי בקרה אלקטרונית מתוצרת בילשטיין, והם מציעים שלושה מצבים: נוחות, ספורט, ו–R (שוב), הקיצוני ביותר אשר הינו שימושי לנהיגת מסלול בלבד.
אנו עדיין מחפשים מאפיינים חריגים ומיוחדים. בלמים? מיטב תוצרת ברמבו וגדולים בהחלט, 380 מ"מ, אבל אלו אפילו לא בלמים קראמיים. הצמיגים, לעומת זאת, על חישוקי "20 ענקיים, פותחו במיוחד עבור ה–GT–R (חלק מהגרסאות מקבלות ברידג'סטון, אחרות דאנלופ) והם מסוג Run Flat כדי לחסוך בצמיג רזרבי ולאפשר נפח מטען סביר (315 ל', אם שאלתם). בניגוד לצמיגים אחרים מסוג זה, דפנותיהם אינן קשיחות - לרוב זהו פועל יוצא של יכולתם לתפקד גם ללא לחץ אוויר - כדי להבטיח נוחות נסיעה סבירה. אבל הנה הפרט המיוחד ביותר: הצמיגים ממולאים במפעל בחנקן, ולא באוויר. הסיבה שניתנה היא שעם חנקן מתרחשים פחות שינויים בלחץ הפנימי בשל שינויי טמפרטורת הצמיג.
הזכרנו כוחות אווירודינמיים, והנה מצאנו תחום בו אפשר למדוד את הצטיינותה של ה–GT–R. מקדם הגרר האווירודינמי שלה הוא רק 0.27, ערך נמוך במיוחד למכונית ספורט אשר חייבת ליצור כוח הצמדה במהירויות גבוהות. וזה טוב ויפה, וחשוב במיוחד להשגת מהירויות גבוהות באוטוסטרדה (ויציבות כיוונית במהירויות הללו); בעניין זה, קצת מפתיע לגלות כי אחד מיעדי הפיתוח היה לאפשר שיוט במהירות קבועה של 300 קמ"ש ולנהל שיחה נורמלית בין הנוסעים מבלי להרים את הקול. יעד זה הושג, אגב.
אבל בכל מה שתואר עד עתה טרם מצאנו את הנעלמים במשוואת הביצועים של ה–GT–R. יתכן כי המפתח תלוי דווקא בגישתו של צוות הפיתוח ובדרך פעולתו. כאשר הוצב היעד, פעל הצוות תוך התמקדות יוצאת דופן במטרה. לא בכדי נמשך תהליך הפיתוח זמן כה רב בעוד העולם ממתין ל–GT–R בנשימה עצורה: בין היתר, בילה צוות הפיתוח שבועות ארוכים במסלול הנורבורגרינג, שם כיסה משהו כמו 5000 ק"מ - יותר מ–200 הקפות של המסלול הארוך! - כחלק מליטוש וכיול החבילה הדינאמית ואיתור בעיות אפשריות. זאת בנוסף לניסויי מסלול שבוצעו ביפן, ולנסיעות רבות בכבישים ציבוריים במהירויות גבוהות - בעיקר, באופן טבעי, באוטובאנים הגרמניים. הירידה לפרטים באה לידי ביטוי לא רק בשלבי הפיתוח אלא גם בייצור: אם זה בהקפדה על דיוק מרבי בהתאמת הפנלים, ואם בעבודה הידנית בייצור המנוע ותיבת ההילוכים. כל אחד מהם מורכב על–ידי אדם אחד האחראי על המכלול כולו.
הייתכן, אם כן, כי למרות כל האלקטרוניקה והמכאניקה, סודה של ה–GT–R הוא דווקא באלמנט האנושי העומד מאחוריה?