המבחן התפרסם בגיליון אוטו 238
כן, כן. היו ימים. סופרמיני, ממש מקו הייצור, סיפקה הנאה מנהיגה. ואם לא – היא נשפטה על-כך. אלא שכמאמר הפתגם הלטיני: "הזמנים משתנים והמכוניות משתנות עם הזמנים" (המקור שונה במקצת). הסופרמיני זכתה ליותר מהכל – מרחב, עושר, יכולת, בטיחות וגם משקל וממדים – והפסידה את ההנאה שהייתה מובנית בה. אלא שפטור בלא כלום אי-אפשר, ולא מעט יצרנים הציעו גרסה "חמה", "לוהטת" "רותחת" או משהו רב-מעלות שכזה. אחרים דיברו על "יכולת דינמית מעוררת" על "הצטיינות בכבשים מתפתלים" ועוד כיו"ב דברי שירה. היו כאלו שהגרסה הזאת הייתה חלק מהמורשת שלהן, היו כאלו שניסו ליצור מורשת שכזאת.

סיאט, למשל. מתישהו באמצע שנות התשעים, ייעד אותה הקונצרן האם (פולקסווגן) והיו"ר פיך (שהיו אז אותו דבר) להיות האלפא של ספרד ושל קונצרן פולקסווגן בו-זמנית ובמקביל – הביטוי של חצי האי האיברי לדם הלטיני ולים התיכון (וגם ההפך). בקיצור: להיות מותג עממי עם גנטיקה ספורטיבית, כזה המשלב הופעה עם יכולת.
אבל זה לקח זמן. העיצוב שכה דובר עליו הגיע מאוחר יותר כדגמי תצוגה, ורק בשנה האחרונה זכה לביטוי בייצור דרך האלטיאה והטולדו החדשים.

טורבו לתנועה
הצד הדינמי זכה עוד קודם לביטוי דרך גרסאות ביצועים למיניהן, מזוודות במנועי דיזל עזי-קג"מ או, בעיקר, עם ה-1.8 ל' טורבו – בהספקים של 150 (ו-156), 180 וגם 225 כ"ס – שזכו גם לכיול מתלים ייעודי וקישוטים רלוונטיים. הגרסאות הקיצוניות, שהוצמדו לליאון (ההאצ'בק המשפחתית), נקראו "קופרה" (180 כ"ס, הנעה כפולה) ו"קופרה R" (עם 225 כ"ס, והנעה קדמית).
לאיביזה, הסופרמיני של החברה, בגרסאות החזקות –1.8 ל' טורבו 150 כ"ס ו-1.9 ל' TDI 130 כ"ס – הצמידה סיאט את רמות הגימור "ספורט" ו- FR(Formula Racing) – בגרסאות שלוש וחמש דלתות. את הדיזל בחנו מזמן (אוטו 198), ואילו כעת קיבלנו את ה-FR 1.8 ל' באדום סקסי, בגרסת שלוש דלתות ועם תג-מחיר של 130,000* ש"ח. ובינינו? בהחלט התרגשנו. סופרמיני מהמין הזה מזמן לא הייתה אצלנו.

טרום התנעה
האיביזה החדשה, שהוצגה ב-2001, חולקת רצפה משותפת לחברותיה לסגמנט, פולקסווגן פולו וסקודה פביה, ורושמת כמותן בסיס-גלגלים של 246 ס"מ. הדגם מוצע עם לא פחות מחמישה מנועי בנזין ודיזל אחד עם ארבעה הספקים. לזה "שלנו" – אותו 1.8 ל' טורבו וותיק שמקורו באודי לפני עשור – 150 כ"ס ב-5750 סל"ד ומומנט של 22 קג"מ מ-1950 ועד 4500 סל"ד. לתיבה הידנית 5 הילוכים והיא מזרימה את הכוח לגלגלים הקדמיים. אלו מהוגים על-ידי הגה אלקטרו-הידראולי והם, כמו האחוריים, מצוידים בחישוקי "16 קלים הנעולים בצמיגי 205/45 דביקים (מישלין פיילוט פרמאסי).
בתחום אבזור הבטיחות נרשמים ABS ו-4 כריות אוויר, יש גם EBD ומערכת בקרת אחיזה (TCS). עוד יצוינו בקרת אקלים, מחשב דרך, מושבי ספורט, פנסי ערפל, בורר הילוכים וגלגל הגה מצופי עור, חשמול תקני וזהו.
טרום תנועה
כיאה וכצפוי למי שפולקסווגן מנהלת לה את החיים, איכות הפנים של הסיאט הזאת בהחלט מכובדת: החומרים, איכות ההרכבה וגם התחושה הכוללת. העיצוב לא מרטיט, אך נעים מאוד ושונה מהרגיל, כאשר גם משחקי האפור והשחור תורמים לפרויקט (חסר לנו החיווי הצהוב כמו בגרסת ה-TDI). המושבים נעימים מאוד ועוטפים את הגוף היטב. עם זאת, כך נגלה מאוחר יותר, תמיכה של ממש בפניות לא נקבל. קל לסדר תנוחת נהיגה טובה תודות לשילוב נאה של כוונוני מושב והגה. למען הפרוטוקול יצוין כי המקום מאחור בהחלט סביר לשניים והכניסה בסדר.

תנועה מנהלתית
מה אומר ומה אדבר? נוחות הנסיעה בעיר בהחלט לא משהו. שילוב של צמיגים צנומי-חתך עם מערכת מתלים שיש לה מהלך קצר יחסית, ועם זאת היא לא ממש יודעת לשכך את עצמה – וכל זה על משטחי הסלילה העלובים בערים, מגבשת איכות נסיעה לא מרהיבה. עוד יצוין ההגה החשמלי שהוא קל מדי במהירויות נמוכות. המנוע – למרות שכיום הוא מרגש פחות ממה שהיה לפני עשור – עדיין מכובד עם יכולת נאה למדי גם למיאוץ רמזורים. אבל הבורר לא ממש מרגיש שייך – עם תפעול כבלים ארכאי ומסורבל, כזה הדורש קצת יותר מדי כוח, כזה המחייב מהלך קצת ארוך מדי. קל מאוד להתרשם מאיכות ההרכבה והבידוד בפנים, כאשר בפנים נרשמת רמת שקט גבוהה (גם של משטחי הפלסטיק).

מהירת תנועה
מחוץ לעיר, מנוע האיביזה רושם לזכותו יכולת נאה מאוד, עם כושר האצות ביניים בהחלט טוב. חמשת ההילוכים ארוכים יחסית (אך קצרים מבגרסה הקודמת, ולכן נתוני הביצועים לא נפגעו למרות תוספת המשקל), וממש אין טענות לביצועים – גם תחת עומס – אתם יודעים: הרים, עקיפות, סמי-טריילרים. יש טענות על איכות השיוט. כי גם בגלגול סופר-סוציאלי ב-100 קמ"ש, גם על כבישים ישרים, זה פשוט לא נוח. פחות מדי ריסון במפגש עם גלים – וגלים בכביש יש מלוא החופן – יותר מדי תנועה עליהם, או, בקיצור: יש הרבה מאוד כבישים, לא מעט מהם מרובי-נתיבים וראשיים לגמרי, שהאיביזה לא מסתדרת אתם. נכון, בספרד זה אחרת, אבל אנחנו נוהגים כאן וקונים כאן.
אותו אופי של מערכת המתלים לא עומד לה לאיביזה גם בכביש המפותל. בכל הקשור להתנהגות, האיביזה מאופיינת בתת-היגוי לא מבוטל. נכון, הרפיית דוושה תצמצם אותו; הפניה חריפה של ההגה תכניס את האיביזה לתוך הנתיב ותייצר משהו הדומה להיגוי-יתר (שהוא נשלט, אבל לא ממש חביב) – אבל כל זה קורה עם זוויות גלגול ממש לא-ידידותיות, ואחרי שנרשמים פרטי האירוע לתפארת ההשכלה, הקצב דועך-זה פשוט לא כיף כאן.
מערכת בקרת המשיכה נכנסת לפעולה מוקדם למדי ועושה זאת באופן בהחלט בוטה. אפשר לבטל, ואז ניתן ליהנות במקצת אם מקפידים על הכנסה אגרסיבית של האיביזה לתוך הפנייה, כדי יצירת היגוי-יתר, אבל עליו כבר דיברתי.
ולכאן נכנס גם ההגה. הוא לא רק שאינו עוזר, הוא מצליח להפריע. בכיול הרלוונטי למכונית המבחן (ניתן לכייל אחרת), יש לו שטח מת לא קטן, והוא נכנס לעמדת הפניה באופן חד, חד מדי. מכיוון שאין לנהג כל משוב או מושג שהוא על מיקום ההגה בכלל וביחס לאותה נקודת "היגוי גלגלים", מקבלים מערכת שלא רק שאינה עוזרת, אלא גם מפריעה – ובהקשר שלנו גם מעקרת כל חדוות נהיגה שהיא. בנוסף, מאופיינת המערכת בלחימת הגה לא נעימה תחת עומס. בסופו של דבר, האחיזה הגבוהה של האיביזה חייבת הרבה מאוד לצמיגים.
הערה: גרסת ה- TDIרשמה לזכותה הגה והתנהגות עדיפים ונוחות הנסיעה שלה הייתה מעט יותר טובה.

עמידה
יש לאיביזה כל המרכיבים כדי ליצור מכונית ספורטיבית מהנה. זה רק כיול המתלים וההגה שפוגע בעסק. הבעיה היא שבאוטו כזה – זה כמעט הכל.
* המחירים נכונים ליום פרסום הכתבה במגזין