הקסארה הייתה מכונית מוצלחת שסבלה מבעיית זהות, כמו ה-ZX שקדמה לה. כדגם שהתבסס על רכב מקביל של פיז'ו, היא לא הייתה מספיק חדשנית ונועזת, ולא השתמשה בנכסיו של היצרן הצרפתי הייחודי כדי לבדל אותה משאר חברות הקבוצה. בקיצור, היא לא הייתה מספיק סיטרואן. הפתרון של סיטרואן שאב השראה מהצלחתה הפנומנאלית של הרנו מגאן וישבנה האוונגרדי (למרות שתכנון ה-C4 החל לפני הצגת המגאן), ותאם לקו הדגמים הנוכחי של היצרן: היא פנתה למקורות שלה עצמה, ולמסורת הנחשונית בעיצוב ובטכנולוגיה שהפכה את סיטרואן ליצרן כה ייחודי.
משהו אחר
ה-C4 מנסה לשכנע אותנו כי היא משהו מיוחד, מקורי ושונה. ובכל זאת, מתחת לפני השטח נמצאת כמובן הפלטפורמה המוכרת של הקונצרן, זו של פיג'ו 307 ליתר דיוק, עמה היא חולקת את עיקר מכלוליה. העיצוב החיצוני אמור לתת ביטוי לסיטרואן דהיום, והוא משולב בסביבת נהג רעננה וייחודית הכוללת הגה בעל טבור קבוע (עניין בעל יתרונות תפעוליים ובטיחותיים), מערכת בישום ועוד כמה שטיקים שאמורים להבהיר לנו שהחברה רוצה לחזור ולהיות החלוצה לפני המחנה.
אצלנו מוצעת ה-C4 מוצעת עם מנועי בנזין 1.6 ל' 110 כ"ס; 2.0 ל' 143 כ"ס ו-2.0 ל' 180 כ"ס בגרסת VTS (בהזמנה מיוחדת). בנוסף מוצעת גרסת דיזל בנפח 1.6 ל' המייצר 92 כ"ס. ה-C4 משוויצה באגף הבטיחות בציון מרשים של 5 כוכבים במבחן הריסוק של NCAP, ובתחום ציוד הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר עם אפשרות נטרול כרית הנוסע, ABS, EBD (חלוקת עוצמה), BAS (סיוע בבלימת חירום) יחד עם הפעלת ארבעת המאותתים בבלימת חירום וכן מערכת ESP בכל הגרסאות (יש לשים לב שבדגמי הבסיס הראשונים שהגיעו ארצה לא הייתה בקרת יציבות וכן היו שתי כריות אוויר בלבד). בגרסת ה-Pack המאובזרת מכיל אגף הנוחות, מחשב דרך, מראה מרכזית אלקטרו-כרומטית, חיישני גשם ותאורה, בקרת אקלים מפוצלת שמאל/ימין, חישוקי סגסוגת ותאורת חזית עם אופציית "ליווי הביתה".

עיצוב ואווירה
סיטרואן יצרה מכונית משפחתית שמצליחה להיות גם הרמונית, גם סקסית, גם מקורית וגם כזאת שברורה ומזוהה כמשפחתית. חלק ניכר מאותו עיצוב מתחיל בסמל החזית של החברה, וממשיך הלאה, אחורנית, בשילוב של קווים עגולים ומשתפלים היוצרים פרופיל מפוסל ומושך. לא יותר מדי "חמוד" ולא יותר מדי קרבי (בשביל זה יש את גרסת הקופה), בדיוק במידה הנכונה. סיטרואן לא עצרה במפתן הדלת, אלא המשיכה והעזה גם בפנים. מעבר לטיפול שכבר ראינו כמותו, של מיקום לוח מחוונים במרכז, בולטת הבחירה בצגים דיגיטליים בלבד (כאשר הצג המרכזי שקוף) כמו גם מכלול ההגה המקורי, והכול משתלב – שוב – לכדי עיצוב מגובש, הרמוני ומושך.
אבל הפרקטיקה הקריבה עצמה לא מעט לטובת האסתטיקה, והעסק מורגש כבר מרגע שמתיישבים: המושבים ממוקמים באופן לא אופטימלי וקשה למצוא תנוחת נהיגה נוחה. מצד אחד בסיס המושב ארוך ואלכסוני ומצריך הגבהה ומצד שני הדוושות ממוקמות קרוב לנהג ומצריכות הרחקת המושב. גם תנוחת רגל ימין לא נוחה לאורך זמן. בנוסף, תפעול המערכות מסורבל מאוד, והשילוב של חלוקה לשלושה צגים נפרדים יחד עם שימוש במחשב מרכזי אינו אינטואיטיבי גם לאחר פרק הסתגלות. לזכותם נרשמת רק רמת נראות גבוהה בכל מצב. גם הטיפול במכלול ההגה הייחודי לא מצטיין, כאשר כפתורי השליטה המרובים ממוקמים מעט רחוק מדי עבור האצבעות, ודורשים הסטת מבט כדי למצוא איזה כפתור מתפעל מה.
איכות החומרים היא פועל יוצא של מיקומם בתא, ולא תמיד מבריקה. הרמה במשטח העליון בהחלט טובה, אך ככל שיורדים מטה, כך יורדת האיכות, ומגיעה עד לפלסטיק דקיק ולא מחמיא בתאי המסמכים בדלתות.
המושב האחורי מרווח למדי עבור שני מבוגרים, אך החלק המרכזי בספסל פשוט אינו נוח. מנהרת "ההינע" בולטת והתקרה נמוכה יותר – כך שרק ילד ימצא שם תנוחה טובה. תא המטען לא גדול והגישה אליו לא נוחה מספיק, אך היושבים ברכב עשויים להתנחם בשפע של תאי אחסון גדולים למדי ברחבי תא הנוסעים.

ביצועים מתחכמים
הנתונים כאן לא משקרים, 13.2 שניות למאה קמ"ש משמעם ביצועים חלשים למדי אשר מקשים על עקיפות בעלייה. ההספק אמנם לא נמוך (110 כ"ס) והוא מגיע בסל"ד לא גבוה (5750), אבל בכדי ליצור התקדמות נאותה נדרש אימוץ המנוע (שאינו מרעיש ופועל באופן חלק יחסית – מלבד בטורים מאוד גבוהים). הבעיה האמיתית דווקא לא נוגעת למנוע עצמו, אלא לתיבת ההילוכים. כן-כן, זו שוב ה-AL4 הידועה לשמצה והיא שוב אינה מכוילת בצורה מיטבית (כך לפחות במכונית המבחן; זה משתנה בכל דגם וניתן לשיפור בהתאם רצון הלקוח). היא עדיין יותר מתחכמת מחכמה, עדיין לא מעניקה עצמאות במצב ידני (גם כשמתעקשים להעביר הילוך) ועדיין לא ממש מבינה מה רוצים ממנה. מצב הספורט מתפקד ביעילות, אבל הוא אפקטיבי בעיקר בנהיגה דינמית ופחות נוח לשימוש ביום-יום. התוצאה של כל זה היא 7.6 ק"מ לליטר בסיומו של המבחן, אשר בהחלט הקשה על המנוע והתיבה.

נהיגה ונסיעה
אותם ביצועים חסרים, משפיעים לרעה גם על החלק הדינמי של הנסיעה, ולסיטרואן יכולת שלדה גבוהה בהרבה ממה שיחידת הכוח מסוגלת לספק. בהקשר הדינמי ה-C4 בהחלט מפתיעה, כבר בתחילת הקטע המפותל ברור כי יכולת השלדה פשוט גדולה על המנוע. המתלים נוקשים יחסית ותורמים לשינויי כיוון מיידיים ולאחיזת כביש גבוהה, וגם הצמיגים הרחבים (205) בחתך נמוך (55) תורמים לעניין. הבלמים נושכים מוקדם וחזק ומאפשרים לבלום ממש בסף דלתה של הפניה. בכלל, ה-C4 מבצעת את המטלות הדינמיות בצורה מכובדת, אך במקביל היא מרגישה יחסית כבדה, לא מספיק נענית לפקודות הנהג ולא מהנה כמו מאזדה 3 או פורד פוקוס בחוויה הכוללת. גם ההגה האלקטרו-הידראולי שלה אינו עומד באותה הרמה של שתי אלו, והוא, כמו השלדה, מנותק ולא מספיק מדויק בנוסף להעברת לחימת שיבושים בעומס.
אבל על היכולת של הסיטרואן צריך לשלם. לפחות בעיר. אותם מתלים נוקשים יחסית מתבטאים בספיגת מהמורות לוקה בחסר. כאשר מדובר בשילוב של אזור תעשייה עירוני שבור אספלט ומהירות נמוכה, העסק עלול להגיע עד כדי אי נעימות. באופן מפתיע, לא נרשם שיפור כאשר מטפסים מ-30 ל-60 קמ"ש, ואפילו מורגשת הרעה במצב על שיבושים חריפים.
כשהמהירות עולה גם נוחות הנסיעה משתפרת והופכת לטובה בהחלט במהירות שיוט (100 – 110 קמ"ש). פעולת הספיגה יכולה להיות טובה יותר, אבל ריסון המרכב הקשיח תורם לתחושת הבטחון, ובכל מצב בידוד הרעשים הטוב בהחלט עוזר לאיכות הנסיעה.

השלם וסך חלקיו
אין ספק שה-C4 היא לא כמו כולן, וסיטרואן דאגו להעביר זאת היטב. הגנים המשותפים עם ה-307 אמנם ניכרים מתחת לפני השטח, אבל השלם של סיטרואן מצליח להיתפס כיותר מסך חלקיו – היא אולי לא הכי נוחה, מרווחת, מהנה או ביצועיסטית, אבל בכל דקה של נסיעה היא תזכיר לכם שאתם נוסעים במשהו מקורי באמת. וזהו סוד הקסם שלה. עתה רק נותר לכם להחליט מה אתם מעדיפים, ללכת בתלם ולקנות את אחת ממתחרותיה, או להיות ייחודיים.