המבחן התפרסם בגיליון אוטו 233
הסראטו החדשה היא מכונית בעלת חשיבות מרכזית עבור קיה. כחלק מחברת האם שלה, יונדאי, רוצה קיה לזכות למעמד שווה בין יצרניות הרכב הגדולות, והסראטו ("קרן" ביוונית) אמורה להיות קרן היסוד של החברה המתחדשת בדרך להשגת יעד זה. נשמע יומרני, ללא ספק, אבל זה רק חלק הסיפור, שהרי גם במיקרו קוסמוס הביצתי שלנו קיה מדשדשת מזה זמן. הדגמים הוותיקים לא השתלבו היטב בשוק ולא הצליחו להתמודד כשווים מול הלהיטים התורנים מבית יונדאי ושברולט-דייהו, בעוד הפיקנטו הקטנה והספורטאז' מבוששים להגיע מטעמי מחיר. גם עבור היבואן המקומי אפוא, אמורה הסראטו להוות נקודת מפנה חיובית (בעיקר בקרב ציי רכב) ולסלול את הדרך לריו החדשה, שתעשה אף היא עלייה בקרוב.

רושם ראשוני
כבר מרגע הכניסה לרכב, אין ספק שקיה עשתה צעד גדול קדימה בכל הקשור לתא הנוסעים (רכב השטח שלה, הסורנטו, הוכיח כבר מזמן שהיכולת ישנה): החומרים נעימים, הגוונים רכים וגם אם פנים הרכב משדר עדיין תכליתיות פשטנית, הרי שבניגוד לזיכרונות מהעבר מדובר הפעם בביצוע ראוי למדי. לא חורג מהרמה של שאר יצרני קוריאה, אך בהחלט במגמת שיפור. עיצוב התא, לעומת זאת, לא מצליח להתעלות. אין בו חן הנובע מקווים רעננים או אפילו כזה הנובע משימוש ב"שטיקים" אופנתיים כמו צבעים עליזים או נגיעות כאילו-מתכת. סביבת הנהג הדו-גונית אומנם עדיפה על השחור האפלולי שאפיין את יוצאות המזרח לפני עשור, אבל אינה משתווה להיצע הנוכחי ממזרח וממערב.
בכל הנוגע לפרקטיקה העסק בהחלט משתפר, אך עדיין אינו מושלם. המושבים הקדמיים, למשל, מרווחים ונמצאים בגובה מספק מהרצפה (נקודה בעייתית בכמה מכוניות נוסעים בעברה של קיה), אך חסרים תמיכה מספקת בגוף. ההגה, לדוגמה, מתכוונן רק לגובה, למרות שלאחר כמה ניסיונות אפשר בהחלט לתפור תנוחת נהיגה נוחה למדי. לוח השעונים גדול וברור מחד גיסא, אך מראהו מאוד פשוט וחסר מקוריות מאידך גיסא. בקיצור, בכל אליה יש קוץ.
הקונסולה המרכזית כוללת שלושה כפתורים גדולים לשליטה במערכת המיזוג/חימום, רדיו-דיסק (לא מקורי) וזהו. מצד אחד מדובר בסידור פשוט מאוד, ברור וקל להפעלה, מצד שני הוא מדגיש מיד את אחת הבעיות העיקריות של הסראטו - ההימנעות מעודף כפתורים עברה במקרה של קיה לא דרך מערכות תפריטים משוכללות, אלא פשוט דרך העדר דברים להפעיל, או במילים אחרות - דלות אבזור. קשה להימנע מהתחושה כי אנשי היבואן הצליחו בסופו של דבר לקבל מחיר תחרותי לסראטו (אחרי עיכוב של כמעט שנה בהגעתה לארץ בשל בעיית מחיר) גם בזכות ויתור על אבזור. האוטו נעדר גינוני-אבזור שלמדנו להכיר ממכוניות בקטגוריה - לפחות בגרסאות המיועדות לקהל הרחב ולא לציי רכב - כגון חישוקים קלים, מחשב דרך, בקרת אקלים ועוד (אם כי דווקא יש חיישן אורות ופתיחה לתא המטען משלט האזעקה).
חריג בתחום האבזור הוא נושא כריות האוויר. הסראטו מצוידת בלא פחות משש כריות אוויר תקניות, וזה בהחלט יותר מהמקובל עבור גרסאות בסיס. לגבי בטיחות פסיבית אין עדיין תוצאות ממבחני ריסוק אירופאים, אך במבחני איגוד המבטחים בארה"ב (IIHS) זכתה הגרסה האמריקאית לציון "מתקבל על הדעת" בלבד (לאחר מקצה שיפורים) ויש לקחת זאת בחשבון.
בכל הקשור למרווח הפנים יישרה הסראטו קו עם המקובל בקטגוריה, ובסיס הגלגלים התארך משמעותית (2.61 מ') ביחס לקודמותיה בתפקיד, המנטור והשומה. גם ממד הגובה והרוחב צמחו לא במעט, כך שהמושב האחורי משלים את ממד הובלת הנוסעים בתו חיובי עם מרווח ראוי בכל הכיוונים, גם לאנשים גבוהים. בסיס המושב עצמו מעט קצר ואינו מספק תמיכה ראויה לירכיים, מה שעלול להפריע בנסיעות ארוכות. תא המטען נראה גדול במבט ראשון, בזכות עומק ורוחב ראויים, אולם ממד גובה נמוך פוגם בתמונה ויחד עם פתח צר יחסית מקשה אפילו על אחסון עגלת ילדים ממוצעת. הנתון הרשמי, אגב, מאשש את הבעיה ונוקב בערך של 345 ליטרים בלבד.

מקום טוב באמצע
ברגע שיוצאים לדרך העניינים מתחילים להפתיע דווקא לטובה - ההגה חד, כמעט נטול שטח מת ובעל משקל ראוי. בקיה לא הצליחו להקנות להגה את האלמנט החשוב של פידבק, אלמנט שהיה הופך את מערכת הגה למוצלחת באמת, אך גם כך היא כלל לא רעה. המתלים משאירים גם הם רושם ראשוני חיובי: בעיר מצליח הכיול שבחרה קיה - קפיצים ובולמים רכים יחסית - לסנן את רוב המהמורות בצורה טובה, אם כי יש סוגי מפגעים (בעיקר מהסוג הבולט או בעל השפה החדה) שמצליחים לגבור על המתלים ולחדור אל תא הנוסעים. ברמזור הראשון מפתיעים אותי גם הבלמים, שוב לטובה, והפעם בלי "אבל". הם חדים, חזקים, מלאי רגש - מעולה. צלילת החרטום שמתלווה לבלימה, תולדת אותם מתלים רכים, מחזקת עוד יותר את הרושם, למרות שהיא כבר פחות חיובית.
ביציאה מאותו רמזור (ובעצם מכל רמזור), ההרגשה הטובה מתפוגגת מעט. התיבה אומנם מציגה נכונות למשוך את המנוע עד לקו האדום, מעט מעבר לשיא ההספק, אולם עם נתון שיא מומנט שמגיע רק ב-4500 סל"ד גבוהים, כנראה שאין לה ממש ברירה. העברות ההילוכים זריזות יחסית, גם אם לא תמיד חלקות תחת עומס, וכל לחיצה על הדוושה מייצרת מיד קיק-דאון (וטוב שכך, כי אופציית טיפטרוניק אינה בתפריט). אבל אפילו זה לא עוזר למנוע להמריא. על הכביש המהיר, ובעיקר בעליות, נראה כי נתון ההספק של המנוע מעט אופטימי. קיה מצהירים על 105 כ"ס ממנוע ה-1.6 ליטר (שמשרת גם את האלנטרה של החברה האם), אבל בפועל, הוא פשוט מרגיש חסר מחץ ומצריך סל"ד גבוה כדי להאיץ כנדרש. גם אז הביצועים נותרים בינוניים למדי, בעיקר בשל חורים גדולים יחסית בין ההילוכים ויחס הספק-משקל מעט נמוך.
הנכונות של התיבה להעביד את המנוע בסל"ד גבוה מתבטאת בלא-מעט רעש (כמקובל במנועים מזרחיים אחרים מהקטגוריה), ומחוץ לעיר מצטרפים לשאון המנוע גם רעשי רוח וצמיגים. אין מדובר במשהו אקוטי, אבל בהחלט פחות טוב מהמקובל. לאחר שמסיימים את ההאצה למהירות השיוט הבין עירונית והמנוע מורשה לחזור אל אמצע שעון הסל"ד (100 קמ"ש שווים כ-2500 סל"ד), הוא חושף פן שקט יותר של אופיו ומפסיק להיות גורם ווקאלי בעל משמעות. השיוט רגוע ונינוח על הכביש המהיר, לפחות כל זמן שלא נתקלים בגלים מהסוג שמעטר את עורקי התחבורה הראשיים של המדינה. כאשר צריכים המתלים הרכים (למרות שמדובר בבולמי גז מחברה ידועה) להתמודד עם שינויים בפני הכביש, הם מרימים ידיים בשלב מוקדם יחסית ומוותרים על הניסיון לשלוט במאסת הברזל, הבד והפלסטיק שנקראת סראטו. גוף המכונית, וגרוע מכך, הנוסעים והנהג, מטולטלים ברמה לא נעימה, שמזכירה במשהו מכוניות אמריקאיות ישנות. הנחמה היחידה היא שבסראטו השיכוך מצליח להפסיק את התנודה במהרה.
כאשר אותם גלים או שיבושים מופיעים בשיאה של פניה, התוצאה יכולה להיות מערערת בטחון למדי, עת חרטומה של הסראטו מרחיב את הקו וישבנה מדלג אחריו, משכנע את הנהג להוריד את הקצב. על כביש שטוח, לעומת זאת, מציגה המכונית התנהגות בטוחה למדי, עם נטייה קלה לתת היגוי, כמקובל. שלדתה סרבנית משהו ולא נענית בקלות למשחקי דוושה או לפרובוקציות דומות וסלחנית יחסית כלפי טעויות נהיגה של נהג ממוצע. ההיגוי הוא נקודת האור העיקרית ומממש את ההבטחה שנתן כבר ביציאה מהחניה, כשלתכונות שהוזכרו מצטרפת היענות מהירה של השלדה להפניית ההגה, מה שנקרא בלשון המקצועית Turn-In. לא משהו שהופך את הנהיגה לחוויה, אלא יותר עניין שבתנאי נהיגה רגילים יגרום לכך שהסראטו תפנה בחדות בדיוק לאן שהנהג ירצה, ובלי דרמות מיותרות (לפחות כל זמן שהסלילה ברמה טובה, כאמור). כאשר מחליט הנהג גם לקצץ מהירות בחדות לקראת פניה מתקרבת, מתייצבים הבלמים לעבודה עם כל התכונות החיוביות שבלטו בעיר, פעם אחר פעם, מבלי להראות שמץ דעיכה או למלא את חלל האוטו בניחוחות צלויים-מעונים.
לקראת סיום, עצרנו כמתחייב בתחנת הדלק. הסראטו רשמה צריכת דלק של 9.5 ק"מ לליטר - בהחלט סביר בהתחשב באופי הנסיעה התובעני. נסיעה רגועה יותר הניבה כ-11 ק"מ לליטר. שוב, נתון סביר למכונית אוטומטית בקבוצה זו.


סה(רא)טו?
בסופו של יום הותירה אותי הסראטו מעט אמביוולנטי. מצד אחד, היא רחוקה שנות אור מקודמותיה ובהחלט מיישרת קו עם הנציגות בצד הזול של הקטגוריה (אלנטרה, אופטרה, ליאנה). היא משאירה רושם של מכונית שבנויה בקפידה וסקר שביעות רצון ראשוני של J.D POWER שנערך לא מזמן מאשש תחושה זו (הסראטו הגיעה בו השניה בקבוצתה, אחרי הטויוטה פריוס ולפני כל שאר הנציגות היפניות). אך מצד שני, יישור קו עם מרכז הטבלה פשוט אינו מספיק כאשר מדובר במכונית חדשה לחלוטין. אומנם אין לה נקודות תורפה קריטיות (למעט, אולי, נוחות הנסיעה במהירות גבוהה) אך היא עדיין מציעה פחות ממובילות הקטגוריה ברוב תחומי הנהיגה, ולא פחות חשוב - באבזור. אבזור שהנהג הממוצע יראה בעיניים ויראה לחברים, כזה שמרחיב את הלב בזמן עמידה בפקקים ונותן תחושה של תמורה למחיר. כי אם רק היה מציע היבואן את החבילה במחיר מפתה - כזה שיגרום לקונה הפוטנציאלי להעלים עין משממון דף הנתונים והאבזור - אפשר היה להתייחס לחבילה בחיוב. אולם מחיר הסראטו, בגרסה המוצעת לציבור, פשוט אינו נמוך מספיק כדי להצדיק את ההבדל, כאשר בהפרש של אלפים בודדים ניתן לקבל חבילות מאובזרות שמבצעות הרבה יותר.
* המחירים נכונים ליום פרסום המבחן