הכתבה פורסמה בגיליון אוטו 246
לקיה, כיאה לחברת בת של קונצרן יונדאי הענק, יש שאיפות לכבוש את העולם. יונדאי כבר עתה צועדת לבטח בדרך להתברג בין חמשת יצרניות הרכב הגדולות בעולם (כפי שהבטיחה לפני שנים אחדות) ו''סוחבת'' אחריה את קיה, שנהנית מהוואקום שמותיר אחריו גוף גדול הנע במהירות. כך יכולה קאיה לדהור לפנים על בסיס תשתית חלקים, ייצור ופיתוח של יונדאי – ולהכות לעיתים את החברה האם במגרשה שלה. זה בדיוק מה שנעשה ועם תוצאות מרשימות מאוד, אשר מורות על צמיחה של 45% במכירות באירופה בשנה שעברה. הריו אמורה להתברג לסגמנט המשפחתיות הקטנות ( ;B+סופרמיני עם באגאז') עתיר המכירות והחשיבות בשוק האירופאי וקיה התאמצה מאוד לקלוע לטעמו של הלקוח ביבשת הישנה. עתה, מגיעה אלינו הריו להחליף את קודמתה, רגע לפני שיונדאי מציגה את האקסנט המקבילה שלה.

אנטומיה
הריו משתמשת בפלטפורמה אשר משרתת גם את היונדאי אקסנט החדשה והיא עם בסיס גלגלים ארוך (250 ס''מ) ומפשק רחב יותר (ב-1.5 ס''מ), כדי לעמוד בקצב האבולוציה של סגמנט B ועם השלכות חשובות לגבי חלל הפנים ואופי הנסיעה. הרבה שעות אל תוך הלילה הושקעו במרכז העיצוב שבפרנקפורט כדי ליצור מרכב בעל מראה ''אירופאי'', והתוצאה בהחלט הומוגנית ונאה – בעיקר גרסת ה-5 דלתות – ובוודאי שאינה נופלת מרנו קליאו סדאן למשל.
החזית נשלטת על ידי שני פנסים טרפזיים גדולים המשוכים לאחור ולמעלה. קו המותניים ממשיך את הקו שהעין רצה עליו עד לאחוריים ודלת תא המטען. לדלתות פרופיל אחיד, מעט מנופח, היוצר רושם של כוח ועוצמה, רושם המתחזק בזכות כנפיים תפוחות וקטומות. התוצאה נאה בהחלט, וקלה לבליעה למי שרגיל לראות מכוניות אירופאיות, אך האנונימיות במגרש החניה עדיין בולטת מדי.
גם תא הנוסעים עתיר רוח מודרנית ועשיר בקווי עיצוב נאים. משטח אחיד מכסה על כל הדשבורד עם טקסטורת ''עור פיל'', המחוונים עטופים בטבעות כסופות התואמות בצבע ומרקם את הפסים בקונסולה המרכזית. זו האחרונה, מחלקת בין אזורי תפעול השמע והאקלים ויוצרת הפרדה עדינה בין הנהג לנוסע שלידו. דיפוני הדלתות משתלבים באופן נאה ומקורי עם הפנל הקדמי וממשיכים בקו אחיד למושבים האחוריים.
הבעיה היא שעדכניות העיצוב רק מדגישה את העובדה כי החומרים שנבחרו זולים ונבובים. אין מתג או משטח שתגעו בו אשר חש חסון או עמיד. כל פינה עשויה מפלסטיק דקיק וחלוש, הרחוק שנות-אור מהממשק הרך והנעים בין הנהג למכונית שהורגלנו אליו במכוניות העת האחרונה. נראה אפילו שרמת העומס של המיתוג והמנופים השונים לא נכונה, וקלה מדי מכדי לשדר איכות ראויה.

שירת השסתומים
אלינו מגיעה הריו עם שני מנועים: טורבו דיזל 1.5 ל' המפיק 110 כ''ס (ו-24 קג''מ) ומכוון לשוק המוניות, ו-1.4 ל' המפיק 97 כ''ס ו-12.7 קג''מ. רכב המבחן צויד במנוע הבנזין שימצא דרכו לרוב המכוניות אשר ימכרו לציים וללקוחות הפרטיים. מדובר באחד משלושה מנועים חדשים שהושקו בעת הצגת הריו לפני למעלה משנתיים. המנוע נושם דרך 16 שסתומים (אך ללא התזמון המשתנה שקיים בגרסת ה-1.6 ל') ורצועת הכוח שלו צרה כעולם נמלה. שיא ההספק מגיע ב-6000 סל''ד כאשר שיא המומנט מתייצב רק ב-4700 סל''ד (!) גבוהים למדי.
לתיבת ההילוכים האוטומטית ארבעה יחסי העברה, להם הפרשים גדולים מדי ביניהם (כפי שהורגלנו מתוצרת קוריאה) לטובת סל''ד נמוך ושקט בשיוט ושיפור (תיאורטי) בצריכת הדלק. תפעול ידית ההילוכים נעשה דרך מסילה פשוטה כשמתג זעיר על הידית עצמה מבטל את ההילוך הרביעי הארוך.
באופן נדיר כיום, מנגנון ההיגוי אינו חשמלי אלא נותר הידראולי ומקנה רדיוס סיבוב של 10.5 מ' עם כשלוש הפניות של גלגל ההגה מצד לצד.
המתלים הם התמהיל המקובל: מקפרסון בחזית וקורת פיתול מאחור, עליהם מותקנים גלגלים במידה דקיקה של 175/70 על חישוקי ''14 צנועים. בתוך אותם חישוקים תמצאו ארבעה בלמי דיסק (הקדמיים מאווררים), כאשר מערכות ABS ו-EBD סטנדרטיות בכל הגרסאות. ואם אנו כבר בענייני בטיחות, נזכיר כי יש רק שתי כריות אוויר, עם אפשרות ביטול לכרית הנוסע. גם תחום האבזור אינו עשיר, עם ''הכנה לרדיו'' (אנטנה וארבעה רמקולים מובנים), מראות וחלונות מחושמלים, מזגן ללא בקרת אקלים, שעון זמן דיגיטלי וזהו.
המושב האחורי מרווח למדי בזכות בסיס הגלגלים הארוך והמפשק הרחב, אך בסיס המושב קצר מאוד וחסר תמיכה. הגג ממשיך בשיא גובהו ומשתפל בקשת חדה מעט אחרי קו הראש של הנוסעים מאחור ואינו מפריע את שלוות פדחתם. תא המטען, אם שאלתם, גדול ושימושי אף הוא.
עוד יצוין לזכות הריו כי יש לה את המזגן הכי חזק והכי יעיל שנתקלתי בו בזמן האחרון. כאילו 50 מתוך 97 הסוסים של המנוע מופנים למדחס. המיזוג יקרר בזריזות רבה את תא הנוסעים אפילו אחרי זמן ארוך בשמש יוקדת ותוך דקות יורד המאוורר לעוצמתו המינימלית כדי שלא להקפיא את הנוסעים. מרשים מאוד.

פיתולים וישורות
מטרים ספורים על כביש עירוני ממוצא שבור מגלים את אופייה הפטפטן של הריו. היא דואגת לספר לך, דרך המתלים, המושב והדיפונים, מה בדיוק עבר בראש של מי שסלל את הדרך ובראשו של הטרקטוריסט שחפר תעלה לרוחב הכביש ולא פילס את הסגירה שלה. המתלים מעבירים המון מפני הכביש פנימה באופן מאוד לא סימפטי ויותר מכך, הדיפונים וחיבורים מקשקשים במחאה לכל אנומליה תעבורתית. ובמילים אחרות ה-NVH ירוד בצורה יוצאת דופן. לרעשי המתלים מתווסף שאון מנוע מחוספס ולא נעים, בידוד מינימלי מרעשי סביבה וחבטות כל אימת שפני הכביש הופכים למשובשים במיוחד. חווית נהיגה? בהחלט – אבל מסוג אחר.
בכביש הפתוח המצב עדיף משמעותית, כאשר רמת החיים בריו קשורה בקשר ישיר עם איכות הכביש שעליו היא נוסעת. ככל שהכביש סלול ברמה טובה יותר, כך אנשי הריו יהיו מאושרים יותר. מחוץ לעיר גיליתי שעל הכביש להיות גם ישר ככל הניתן, שכן יחסי ההעברה הסופר-ארוכים של תיבת ההילוכים, בצימוד למנוע בעל רצועת כוח צרה, יוצרים מתכון ליחידת כוח חלושה במיוחד. שלא תבינו, הריו תשייט בנינוחות על 100 קמ''ש ואף יותר (ותעשה זאת בסל''ד נמוך בכ-2000 סל''ד משיא המומנט), אבל נסו לצאת לעקיפה ותאלצו להוריד שני הילוכים. התיבה לא ממש ששה לעשות כן ותוריד להילוך שני אחרי המון זמן ובליווי חבטה נזעמת עם שמץ פולניוּת מתלוננת. 90 עד 100 קמ''ש נופלים בדיוק בין התפר של הילוך שני ושלישי והתיבה שלא רוצה להישאר בשני ממהרת לעלות הילוך, אלא שאז המנוע יורד מהתחום היעיל וההתקדמות מואטת שוב. שבכה קדמית של קנוורת' מעולם לא נראתה גדולה כל כך במראה...
תדר הוויברציות של המנוע מתוכנן כך שיהיה בתנודה הפוכה לרעשי הרוח שמתבטלים בעקבות זאת. אבל רעש המנוע עובר בכל מקרה. נסיעה ארוכה תגלה גם מושבים שמעוצבים נכון, אבל חסרים תמיכה בבסיס ובגב וספוגם רך ונוטה להידחס בקלות. להגה שטח מת גדול במרכזו, זה אינו שטח מת הנובע מאפיצות (Tolerance) המערכת, כי אם מהגברת ההיגוי שנכנסת לפעולה רק אחרי כמה מעלות של סיבוב ההגה. התחושה היא מדרגת התנגדות מוזרה מייד עם הכניסה לפניה. זו תחושה שמוכרת לכל מי שאי-פעם עיקם מנגנון היגוי (אך מופיעה בשני כיווני ההפניה), ודורשת הסתגלות מה כדי שלא לבצע תיקוני-יתר בסיבובים.
הכביש המתפתל עבר תחת גלגליה החורקים של הריו בקצב מכובד. השלדה לא מאבדת כיוון כמו שעשו הדור הראשון שלה ועיקר הטרוניה מתייחסת למחסור בריסון של המתלה הקדמי. העברת משקל חריפה תפיק היגוי-יתר בקלות מפתיעה ולכן נדרשת זהירות מה אם תרימו את הרגל מדוושת המצערת בפניית קשת מהירה. הבלמים היו טובים למדי ולא ניכרה דעיכה חריגה בעוצמה. נשיכת הרפידות חזקה ומספקת גם אם הדוושה מעט ספוגית וחסרת משוב. ה-ABS נכנס מעט מוקדם מדי לטעמי ופוגם במעט בפוטנציאל הבלימה של המעצורים.

הרבה במעט
הריו החדשה היא בראש וראשונה שיפור אדיר ביחס לקודמתה וביחס לחברות לסגמנט יוצאות קוריאה. עיצוב המרכב, סביבת הנהג ותא הנוסעים מיישרים קו עם המקובל בשאר העולם, אך החומרים בתא עדיין לא מרגישים מספיק איכותיים. המנוע החדש מציג צריכת דלק ממוצעת טובה מאוד (12 ק''מ לליטר), לא מעט בזכות תיבת ההילוכים ארוכת יחסי ההעברה, אך השילוב של שני אלו מעודד נהיגה רגועה וממש דוחה כל האצה נמרצת. האבזור התקני דל והיינו מצפים למצוא יותר מערכות בטיחות שיתווספו לציון ארבעת הכוכבים במבחן הריסוק של NCAP (לגרסה עם שש כריות אוויר...). איכות הנסיעה לוקה בחסר וזה רק צלע אחת משילוש ה-NVH (רעש, רעידות, נוקשות) בו הריו אינה מצטיינת באף פרמטר.
כך שבסופו של דבר, למרות השיפור הניכר, מדובר ברכב שעדיין נשאר מאחור לעומת מה שמציעה תוצרת יפן ואירופה במחיר קרוב, גם אם אין הן יכולות להתגאות בבאגאז' כה גדול לתפארת. מכונית מהסוג שלא הייתי מתנגד לקבל כרכב ת''ש ממקום העבודה, אך הייתי עובר הלאה אם הייתי נאלץ לשלם מכיסי.