הכתבה המלאה התפרסמה במקור בגיליון 257 - יוני-יולי 2007
צפי המכירות שמסרו לנו אנשי טויוטה בהשקה המקומית היה כזה שעתיד לאיים על מעמדה של מאזדה 3 בראשות הטבלה, אם יתממש. זו הסיבה שבניגוד להרגלנו אנו לא משווים את הקורולה החדשה למנצחת המבחנים הקודמים, אלא למלכת המכירות של הקטגוריה (ובכלל). האם יש לקורולה החדשה את מה שנדרש כדי לעמוד מאחורי הצ'קים שרושמים אנשי טויוטה? האם בשוק מוטה הליסינג שלנו זה בכלל משנה?
מקצה שמלות הערב
כשהגיעה המאזדה 3 לארץ נפלנו שבי אחר העיצוב הספורטיבי והבוטה. היום, כמעט ארבע שנים וחמישים אלף מכוניות אחרי, כבר התרגלנו והפסקנו להתלהב. הטויוטה קורולה החדשה, לעומת זאת, בהחלט חדשה ושונה. העיצוב שואל אלמנטים רבים מהקאמרי הגדולה יותר, כחלק מהמאמץ להצמיד לקורולה החדשה תדמית יוקרתית יותר. זה נראה טוב מכמה כיוונים, קצת פחות מכיוונים אחרים, אבל בשורה התחתונה מדובר בשיפור משמעותי לעומת הדור הקודם.
המהפך העיצובי בטויוטה קורולה ממשיך גם פנימה – את החומרים חסרי ההשראה והמיושנים של הדור הקודם מחליפים משטחי פלסטיק במגוון מרקמים, עם נגיעות כסופות בקונסולה המרכזית ובדלתות. בהחלט מודרני. אלא שלא הכל טוב – איכות ההרכבה ותחושת המוצקות של כלל המשטחים לא עומדת בסטנדרטים להם התרגלנו בשנים עברו בטויוטה. בעבר ספגה מאתנו המאזדה 3 קיתונות של ביקורת על איכות החומרים וההרכבה של תא הנוסעים – ולמרות זאת היא המנצחת בסעיף הזה במבחן מול הקורולה. מבחינת העיצוב נרשם שוויון בין סביבת הנהג במאזדה לזו שבטויוטה, בהתאם להעדפות האישיות. התא של מאזדה 3 כולל פחות ''אלומיניום'' אבל עיצובו עדיין מקורי וחצוף יותר.
בהודעות לעיתונות מרחיבה טויוטה על המרווח בתא הנוסעים, שגדל בזכות מימד הרוחב שתפח משמעותית. המאזדה 3, לעומת זאת, מעולם לא נחשבה למרווחת במיוחד, כך שציפינו לנוק-אאוט ראשון בהתמודדות הזו. במושבים הקדמיים זו באמת התוצאה: בשתי המכוניות קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה (אם כי זו שבטויוטה קורולה גבוהה יותר), אבל ה
טויוטה קורולה מרגישה מרווחת בהרבה מהמאזדה 3 (שאיננה צפופה ממש, אלא פשוט משרה תחושה אינטימית יותר, לטוב או לרע). מאחור המצב שונה: אומנם הקורולה עדיין נהנית מרוחב עדיף, שזוכה לתגבור בדמות רצפה כמעט שטוחה לחלוטין לרווחתו של היושב במרכז, אולם הגג משתפל מוקדם מדי וכל גבר בגובה ממוצע ומעלה ירגיש בו מלטף את פדחתו. הוסיפו לזה בסיס מושב קצר מדי, מרווח ברכיים לא יותר ממספק וחגורות בטיחות גבוהות מדי ומציקות – וקיבלתם קרב נקודות צמוד מול המאזדה 3. היא אומנם תהיה פחות נוחה לשלושה נוסעים, אבל שני נוסעים בוגרים בגודל מלא ירגישו טוב יותר במושבה האחורי של המאזדה 3. מצד שני, אותם בוגרים יעריכו את מפתח הדלת הרחב וזווית הפתיחה הגדולה יותר בקורולה, המאפשרים גישה נוחה יותר למושב האחורי, ובמיוחד לחגירת ילדים במושב בטיחות.
בתא המטען רושמת הטויוטה קורולה ניצחון בזכות שילוב של נפח עדיף עם פתח רחב ועמוק יותר, המאפשר ניצול יעיל של נפח ההטענה. במאזדה 3 הנפח אומנם סביר, גם אם שייך לצד התחתון של הסקאלה, אבל הפתח צר והעמסת עגלת תינוק, למשל, דורשת תכנון אסטרטגי מדוקדק. עם זאת, במאזדה 3 ניתן לפתוח את התא מבחוץ, בלחיצת כפתור. הטויוטה קורולה דורשת שימוש במפתח, וזה מרגיז.
השכלה ושאיפות לעתיד
אין ספק שהעניין הציבורי בטויוטה קורולה החדשה מתמקד בתיבת ההילוכים החדשה, המחליפה את התיבה האוטומטית. הטכנולוגיה הרובוטית לא זכתה עד היום לאהדה אצל עם ישראל, בלי קשר לחברה שניסתה ליישם אותה. הבעיה היתה תמיד הפער בין התיאוריה – תיבה קלה וזולה, שמציעה שילוב של אמינות וחסכון של תיבה ידנית עם תפעול אוטומטי נטול טרחה, לבין המציאות – החלפות הילוכים לא מעודנות והעדר אפקט ה''גלישה'' בתחילת נסיעה.
והטויוטה קורולה איננה שונה: מול מערכת ההנעה המוכרת והסטנדרטית של המאזדה (1.6 ל', 105 כ''ס, תיבה אוטומטית עם ארבעה הילוכים ותפעול טיפטרוניק) מעמידה טויוטה מערכת הנעה בעלת מפרט מתקדם – למנוע 124 כ''ס (שיא בקבוצה) והוא משודך לתיבת הילוכים רובוטית בעלת חמישה הילוכים. הניצחון בנתוני הביצועים, על הנייר, מוחץ – הטויוטה קורולה מאיצה מהר יותר למאה קמ''ש ומגיעה למהירות מרבית גבוהה יותר (ראו טבלה). גם בשטח תצליח טויוטה קורולה להשאיר את המאזדה 3 מאחור בכל תאוצה – מעמידה או בהאצות ביניים – אבל ההבדל המשמעותי ביותר נעוץ הפעם לא ב''כמה?'' אלא ב''איך?''. בעוד המאזדה 3 מספקת את ביצועיה בצורה חלקה ואחידה, ניסיון למצות את הפוטנציאל הטמון בקורולה יגרור החלפות הילוכים איטיות, מטלטלות ובעיקר מעצבנות.
בתפעול ידני של התיבה (דרך המשוטים הנוחים מאחורי ההגה) ותאום מדויק של יד ורגל, ניתן לסחוט מהתיבה העברות הילוכים סבירות – לא חלקות, אבל עם טלטול נסבל. הבעיה היא שזה לא רק מטריח – הרי תפעול אקטיבי של ההילוכים הוא דבר שלא ממש חביב על מר ישראלי – אלא גם איטי, ונוטל את העוקץ מיתרון הביצועים. גם בהאצות הביניים יש לוודא כי התיבה נמצאת בהילוך הנכון לפני תחילת ההאצה, אחרת אתם עלולים לחכות לא מעט זמן עד שהתיבה תרד מחמישי לשני, למשל, בהאצה מ-50 ל-80 קמ''ש (המתנה שעלולה להיות קריטית במקרה של עקיפה בכביש הררי). כאשר התיבה כבר נמצאת בהילוך הנכון, פער הסוסים המשמעותי, והעברת הכוח היעילה יותר של התיבה הידנית-בבסיסה בטויוטה קורולה (כמו גם הילוכים קצרים יותר, וקצרים בכלל – 100 קמ''ש מתקבלים ב-3000 סל''ד בהילוך חמישי) יתנו האצה החלטית יותר מאשר במאזדה 3, וטובה בפני עצמה. אולם בעיר, שם התיבה מדלגת בין הילוכים בתדירות גבוהה, העסק פשוט מטריד.
התנהגות ונוחות
יתרונה של הטויוטה קורולה מתמצה בביצועים בקו ישר. כאשר הכביש מתחיל להתפתל, אין ספק מי מהשתיים עדיפה בעיננו. זה לא שהקורולה רעה – יש אחיזה בשפע וההתנהגות ניטראלית – אלא שהחרטום מרגיש מנותק, גם בשל הגה קל מדי, פוגע בתחושת הביטחון ופוגם באפשרות ההנאה בפיתולים. המאזדה 3, לעומת זאת, כבר מזמן הוכתרה כאחת החביבות עלינו מבחינת התנהגות הכביש ופוטנציאל ההנאה מהנהיגה – ההגה עם משקל נכון ומתקשר, השלדה מגיבה כראוי לפעולות הנהג ובאופן כללי בעלת פוטנציאל חיוכים.
נכון, סעיף הפיתולים חשוב פחות לרוב הלקוחות מסעיף הפקקים העירוני/פרברי, ולכן חבל כי בתחום הנוחות על כבישים עירוניים במהירות נמוכה מנהלות שתי המכוניות קרב שיש בו רק מפסידות. המאזדה 3 משלמת על כיול המתלים הספורטיבי בהתנהלות נוקשה, שעוקבת בקירוב רב מדי אחרי השינויים בפני הכביש. לזכותה יאמר כי המתלים בכל זאת מצליחים ליטול את העוקץ גם ממהמורות חדות וסגירת מתלה מגיעה רק במקרים קיצוניים במיוחד. הטויוטה קורולה, לעומתה, נכשלת בטיפול בשיבושים קטנים, ''חספוסים'' בפני הכביש, ומעבירה אותם בנאמנות לתוך תא הנוסעים (שם מצטרפים לפעמים חלקי פלסטיק לא מהודקים למחאה מקרקשת). דווקא על שיבושים גדולים יותר היא סוגרת את הפער שפתחה המאזדה 3, עם יכולת ספיגה טובה שחוסכת מהנוסעים את רוב הקיפוצים.
כאשר המהירות עולה מציגות השתיים בשנית אופי שונה, אבל תוצאה סופית מאוזנת – המאזדה 3 מרוסנת היטב, אבל שוב עוקבת יותר מדי אחר פני הכביש. על כביש גלי התוצאה היא טלטול הנוסעים. הטויוטה קורולה רכה משמעותית, ומתמודדת טוב עם מהמורה או גל בודד, אבל רצף של שינויי גובה באספלט מצליחים להוציא אותה, ואת הנוסעים, משלוותם עם נדנוד שדורש קצת יותר מדי זמן כדי להיעלם.
רעש הרוח והמנוע ב
טויוטה קורולה נשמרים ברמה נמוכה מהמקובל במהירויות שיוט, אלא שהשאון שבכל זאת מצליח לחדור מהמנוע לתא בסל''ד גבוה צורם ולא נעים. המאזדה 3, לעומת זאת, פחות שקטה – הן מבחינת רוח והן מבחינת מנוע – אולם טון הרעשים לא מגיע לרמה מטרידה. בשתי המכוניות רעשי הצמיגים הם הדומיננטיים בתא הנוסעים, כאשר הקורולה רושמת יתרון קל על-פני המאזדה 3 בסעיף זה.
ואם כבר עסקנו בפקקים ובמה שמעניין את הלקוח הישראלי, נציין כי המזגן בטויוטה, שאמנם איננו ברמה של המזגן בדור הקודם, בהחלט טוב יותר מאשר זה המותקן במאזדה 3.
והזוכה היא...
הטויוטה קורולה מביאה לתחרות מנוע מתקדם וחזק, יתרון ביצועים וצריכת דלק קל. היא מציעה גם מרווח עדיף במושבים הקדמיים, אבל בגלל מושב אחורי קצר ומרווח מוגבל לראש ולרגליים היא לא מצליחה לתת חבילה עדיפה כמכונית משפחתית. שתי המגרעות העיקריות בה הן תפקוד תיבת ההילוכים הגס והאיטי – אפילו צמד נסיינים ''מהעם'', כאלו שמתניידים כל ימיהם על משפחתומטית ממוצעת, הביעו חוסר שביעות רצון מתפקוד תיבת ההילוכים – ואיכות החומרים וההרכבה.
כך שלמרות שגם המאזדה 3 לא מצטיינת בסעיף איכות החומרים וההרכבה, היא מציעה ערך מוסף של הנאה מנהיגה ויחידת הכוח שלה – גם אם חלשה יותר במספרים אבסולוטיים – מציעה איכות חיים עדיפה משמעותית. כך שאם אתם מתעקשים על כך שהמשפחתומטית שלכם תהיה יפנית, וכזו שתוכננה באלף הנוכחי, עדיף לכם לבחור במאזדה 3 – ולו בגלל התיבה הרובוטית המטרידה של הטויוטה קורולה.
