הכתבה המלאה פורסמה במקור באוטושטח 22 - מאי-יוני 2005
מטעמים של נוחות קריאה ואי רצון להעמיס נוותר על ההקדמה וניגש ישר לעניין. עודנו בחניה וההבדלים בין המכוניות קיצוניים ממש כמו צבעיהם: צבעה השחור של ריינג' מול הלבן של קאיין. הריינג' גדול, מרווח ונדיב מידות. הוא מציג תנוחת נהיגה גבוהה, אופיינית ללנד רובר, וכן עמדת נהיגה שממנה הראות החוצה מושלמת ומכסה המנוע נראה היטב עד קצהו. מפתחי הדלתות הכבדות רחבים וגבוהים.
את פני הנכנס מקדמים מושבים מרופדי עור ונדיבי בשר, ולהם תפרים עדינים בגוון כחול מקסים. החלל מאחור נדיב אף הוא בכל קנה מידה ויש גם קונסולה קטנה לשליטה על מיזוג אוויר. מולו נראה הקאיין קטן ודחוס. בעוד שבריינג' הנהג חש כרוכב על סוס אציל במרחבי אחוזה ביורקשייר, נהג הקאיין יושב נמוך. את סביבתו סוגרות שמשות קטנות וקורות תמך עבות, היוצרות תחושה של מיגון וריכוז כוח -כאילו היה רחם מוטורי במשקל 2.2 טונות.
מול משטחי העץ והאלומיניום של ריינג' מציג קאיין שטח פנימי עתיר עור ובגרסת המבחן שלנו, דמוי עור סינתטי על שטח הדשבורד. הגישה למושבים האחוריים פחות מרשימה מזו של ריינג' וגם המושבים עצמם מציגים סביבה מצומצמת יותר. לשתי המכוניות תא מטען גדול ונדיב. הדלת האחורית של ריינג' מפוצלת וחציה הקטן נפתח כלפי מטה. בתא המטען תמצאו גלגל רזרבי בגודל מלא, המורכב על חישוק סגסוגת (וכל זה על מתקן שליפה קל לשימוש ופרקטי ביותר). אצל הקאיין נמצא דלת מתרוממת כלפי מעלה, החושפת תא מטען נדיב למדי. בתא המטען תגלו גלגל רזרבי זעיר, חוסך מקום ומשקל, וגם מיכל אוויר של מערכת המתלים. לשתי המכוניות שקעי מתח נוספים מאחור וטבעות עגינה מתקפלות.
סביבת הנהג בשתי המכוניות עשירה מאוד. אעיז ואומר אפילו עשירה מדי (במיתוג). בשתי המכוניות הנדסת אנוש לקויה. בריינג' שטוף המיתוג קיים שילוב בין מסך-נגיעה מצוין לבין מיתוג וחיווי אניגמטי לחלוטין. מולו הקאיין מציג גלגל הגה, אשר לא רק מצליח להסתיר את לוח המחוונים, אלא אף מחייב שינוי מיקום היד על גלגל ההגה כדי לתפעל מערכת השמע ו/או בקרת השיוט. את המקום החשוב ביותר על גלגל ההגה תופסים מתגי תיבת ההילוכים. גלגל ההגה בקאיין נע רק על-ידי כוח אנטומי וטווח תנועתו מצומצם למדי. גלגל ההגה של הריינג' נע בעזרת ג'ויסטיק זעיר ומציג טווח תנועה מרשים.
בתנועה בעיר מצאנו שוני רב בין כלי הרכב. הריינג' מרגיש גדול וכבד, ספק משייט ספק מרחף מעדנות, בנהמת מנוע עמומה ובגיהוץ מושלם של פני הכביש. מולו נראה קאיין כמעט תזזיתי, עם תגובת מצערת חדה ומפתיעה ומנוע הדורש סל''ד מוגבר כדי להאיץ ברצינות. הקאיין מוצק יותר מהריינג' ומעביר הרבה מחטטי האספלט לתוך תא הנוסעים. זה האחרון גם מקרקש הרבה יותר משהיינו מצפים ממכונית מותג היפר-פרמיום כמו פורשה. לשתי המכוניות ''אפקט כניסה'' חזק ביותר ולשתיהן, בתפקידן המשני, יכולת לסובב ראשים ביעילות.
הפרק הבינעירוני נחלק לשניים: שיוט נינוח ונהיגה מהירה. בתחום הנינוח העדפנו את הריינג', בעיקר בזכות NVH טוב בהרבה. בכל הנוגע לבידוד נוסענו האציל מרעשי-רקע, אוושת כביש, נהמת מנוע, שריקות רוח או חריקת בלמי-משאית במסלול המקביל, הרי שריינג' עושה זאת טוב יותר. הקאיין מאכזב עם ''רייד'' נוקשה ותנודה בלתי מספקת בתגובה לפני כבישי אספלט גליים. לאחר זמן מה הדבר הופך ללא נעים. לתא הנוסעים חודרת אוושת צמיגים ורעשי רוח מאזור המראות, כמו גם רעש מנוע בסל''ד גבוה. תאוצות ביניים מחייבות הורדת הילוך או שלושה (תיבת הילוכים מעולה של ''אייסין'' יודעת לעשות זאת יפה), וגם סל''ד גבוה והרבה מאמץ מהמנוע.
למרות 250 הסוסים קאיין מתקשה להניע בזריזות 2.2 טונות עם רק 32 קג''מ. המנוע של הריינג' נהנה מ-50% יותר מומנט (3 קג''מ יותר מה- V8 האטמוספרי שבגרסה אחרת של קאיין) ולכן עושה את תאוצות הביניים ל''עבות'' ולעתירות כוח דרך דחיפה חזקה בגב המושב, רעם ממכר מהמפלטים ותאוצה בריאה. בסופה של דרך ארוכה, כל המשתתפים במבחן הסכימו פה אחד שריינג' מעניק איכות חיים עדיפה.
בכביש המפותל מתהפכות היוצרות. הריינג' רך מאוד, נוטה לצדדים ונע הרבה על מתליו ארוכי המהלך. הוא מרגיש גבוה וכבד, ההיגוי מעורפל ובכלל - עדיף להוריד קצב ולחזור לשיוט עצל. במצבים קיצוניים הבריטי המגודל אינו חש בנוח אך אינו הופך למסוכן. איזון השלדה מצוין ומערכות בקרת יציבות ומשיכה שומרות על איזון כל עת שהנהג מגזים. בלמי הריינג' מפתיעים עם עוצמה חזקה מאוד, אשר מחזיקה מעמד בבלימות חוזרות ונשנות. מולו הקאיין חשה כמכונית ספורט קלילה. לא בזכות המנוע, שקטן על מכונית זו, אלא בזכות שלדה מצוינת, מתלים מכוילים למהדרין, הגה חד ומתקשר וצמד קליפרים, מהגדולים ביותר שתמצאו ברכב סדרתי כלשהו. יכולתו של קאיין לשנות כיוון במהירות וחדות, לצייר קשתות מדויקות בפניות ארוכות ומהירות, תגובות השלדה הכירורגיות להעברות משקל, אפס חריקת צמיגים ומעט מאוד תת-היגוי, כל אלה הופכים את חווית הנהיגה בקאיין לנדירה בסגמנט ה- SUV. פורשה אמיתית המשוועת למנוע הרבה-הרבה-הרבה יותר חזק.
מסלול השטח העבירנו בחרבה דרך שבילי החול של חלוצה ושונרה, דרך מבוא הבשור, ולאחר דילוג אספלט, לאחד הנחלים הגדולים (והמדהימים) של הערבה התיכונה.
המסלול הורכב מחול, סלעים וחצץ - הכל במינון נאה, המשלב יותר נהיגה מהנה ופחות מכשולי עבירות מסובכים, אשר בעלי הכלים ממילא היו מעדיפים להמנע מהם מפאת נזק (וגם אנחנו).
המתלים המוצקים בפורשה עובדים נהדר בחול. מערכת בקרת משיכה מתמודדת היטב עם משטח דל אחיזה ובכל זאת, לתוצאה הטובה ביותר מומלץ לנתקה. הקאיין מסתדר נהדר עם באמפים וממש מבריק, בשל תכונות השלדה הטרומיות, בנהיגת שבילים מהירה. הוא יגיב היטב לסגנון ראלי אגרסיבי ועתיר החלקות. נסו לנסוע לאט, והקאיין יקפץ, ירעד ויעביר כל גבנון באופן לא אלגנטי ולא נעים לתוך תא הנוסעים. דווקא הריינג' מתמודד נפלא עם פני שטח גליים או מחורצים. רמת הבידוד של כריות המתלה הגדולות ושל תושבות-מתלה הידראוליות, מעוררת השתאות. באופן ביזארי רק הדיסקו 3 החדש עדיף מהריינג' בתחום זה. ממש כמו בכביש, גם בשביל מהיר, הריינג' אינו נעים במהירות גבוהה, בעיקר בשל זוויות גלגול מוגזמות ורכות כללית, אולם בקצב נינוח הוא מרשים.
אותה תופעה של חבטות ואי-נוחות כללית פוקדת את הקאיין גם בשבילי אבנים קופצניים. שם, היכן שהקרקע קשה מאוד, מקפץ קאיין באי-נוחות עד לרמה של קרקוש ותנודות בלתי רצויות סביב איזור הדשבורד. מפתיע שאין מדובר בנהיגת כאסח מטורפת (כפי שבוודאי הנחתם), אלא דווקא בנהיגה זהירה מאוד ב-30 קמ''ש לערך. סעו מהר, והנוחות תשתפר הרבה (מה שלא כל-כך בטוח לגבי היחסים עם יתר אוכלוסיית המכונית).
ההגה מעביר מעט פידבק מאבנים שמקפיצות את הגלגלים. הגבהת הגחון לגובה מירבי (27 ס''מ מעל לקרקע) מוסיפה לא מעט לנוקשות הנסיעה, מה גם שהגובה מוגבל למהירות של 30 קמ''ש. מעבר למהירות זו, הקאיין יורד לגובה ביניים ללא הודעה מוקדמת (זולת צג חיווי קטן במרכז לוח המחוונים).
גם בריינג' הגובה המירבי (מרווח גחון של 26 ס''מ) מוגבל-מהירות, אלא שאז יקבל הנהג אזהרה קולית באמצעות צליל מעצבן, וחיווי דיגיטאלי על אפשרות צמצום מרווח הגחון באם המהירות לא תופחת.
בשתי המכוניות הנעה כפולה-קבועה ובשתיהן יש לעצור כדי שתיבת ההעברה תשולב ל- LOW (1:2.7 בשני הכלים). בשתי המכוניות מדובר בליטוף עדין של מנוף פלסטי זעיר הסמוך לידית תיבת ההילוכים. לשני הכלים בקרת משיכה המתבססת על ''נעילות אלקטרוניות'', שמפעילות בלמים כדי לעצור גלגל מסתחרר. בעוד שלקאיין דיפרנציאל מרכזי ננעל 100%, נהנה הריינג' מדיפרנציאל ''טורסן'', החש בהפרשי מומנט ומפצה (על ציר האורך) על אבדן אחיזה בעזרת העברת כוח למקום בו הוא מועיל יותר. למרות מרווח הגחון הקטן יותר, מציג הריינג' מהלך מתלה עדיף ומפרקיות טובה יותר של המבנה כולו. הוא יתמודד, לכן, (גם בזכות צמיגים דו-שימושיים מעולים של פירלי) היטב עם נסיעה בשטח טכני רצוף בורות, מהמורות והצלבות לתאבון. שני הכלים אינם נרתעים מהנפת גלגלים לגובה בזכות מערכות בקרת משיכה. בשני המקרים על הנהג לפעול נגד חושיו ולהישאר על המצערת, למרות שהמכונית מסחררת גלגליה. במצב כזה תזהה המערכת הצלבה והתנועה תמשיך.
התרשמנו, לאחר מספר ניסיונות, כי המערכת בריינג' יעילה יותר ונכנסת לפעולה מהר יותר ועם פחות סחרור גלגלים מזו של הקאיין. מעברו השני של הטיפוס, מצויד הריינג' ב- HDC אשר מגביל אלקטרונית מהירות דרך הפעלת בלמים. גם הקאיין מצוידת במערכת דומה, המופעלת באופן אוטומטי. בשתי המכוניות, מעבר ל- LOW משנה מפת הפיקוד של ניהול המנוע, תיבת ההילוכים ואפילו הגברת ההגה. הכל כדי להתאים לנהיגה זהירה הנדרשת בתנאים אלו.
בקטעי נהיגה טכנית, כמו גם בנסיעת שבילים נמרצת, נהנה נהג הריינג' מראות עדיפה לכל הכיוונים, כמו של קצוות החרטום, שבקאיין פשוט נעלם מעבר לשדה הראיה. ושוב, כשהקצב עולה, הקאיין נעלמת בחזית בעננת אבק צחורה, מותירה את הריינג' להתנודד בגמלוניות (הכל יחסי כמובן) מאחור.
ניסוי מרתק שביצענו על משטח חצץ דל-אחיזה התכוון לבחון פעולת את מערכות בקרת היציבות ובקרת המשיכה. בסדרה של פניות עקלתון, שנועדו לגרום לאבדן אחיזה, עברנו עם מערכות בקרה פעילות וניסינו שנית, כשהן מנותקות. בשתי המכוניות מתערבת בקרת היציבות בחדות רבה ומפסיקה ביעילות אבדן אחיזה בחזית או מאחור עם תוצאה של יישור חרטום הרכב לכיוון התנועה. לטעמנו דווקא מערכת הפורשה (PSM) נכנסת לפעולה מוקדם יותר ו''אונסת'' התנהגות טבעית של השלדה. עם מערכות מנותקות, הפורשה חשה בטוחה יותר כשהחליקה על הצד.
בניסוי אחר בחנו יעילות הורדת הכוח לקרקע בתאוצה מירבית מהמקום. עם מערכות פעילות היה לריינג' יתרון משמעותי (וגם מנוע חזק יותר), והוא יצא לדרך עם מעט מאוד סחרור. מולו מחשב האחיזה של קאיין חתך את הכוח לגלגלים והשאיר אותו בעננת אבק של הריינג'. עם מערכות מנותקות, שוב הייתה כנפו של הריינג' על העליונה, הפעם בפער קטן כדי מחצית. מסקנה: בקרת המשיכה בריינג' יעילה יותר.
בסוף היום, ביציאה מהשטח, העדפנו את הריינג', בעיקר בשל ''תנאי שירות'' עדיפים מאחורי ההגה. הריינג' גורם לנהג לחוש כאדון באחוזתו, מה שהקאיין אינו מצליח לעשות. ריינג' מרשים מאוד בתא הנוסעים (למרות שההרכבה אינה מושלמת בכל המקומות), הוא מרשים גם במראהו ומרשים לא פחות באופן בו הוא נע בעיר, מחוץ לעיר ועל פני סוגי שטח שונים. הקאיין, מעולה בזכות עצמו, מצטיין במקומות שאינם רלוונטים רוב הזמן: בנהיגה ספורטיבית ואגרסיבית בכביש מפותל ובנהיגת ראלי בשטח. מצד שני, המנוע, למרות 250 הסוסים שלו, אינו מצליח להניע הרכב באופן שהסמל על אפו גורם לכולנו לצפות, בנוסף לאי-הנעימות של התנהלות בשטח משובש וקשה וכמה טרוניות על איכות ההרכבה.
כך שגם אם הגרסה הנכונה להשוואה מול הריינג' הנוכחי הייתה V8 האטמוספרית (שמקבילה גם במחיר) הרי שגם היא סובלת ממגבלות הפלטפורמה הזהה ל- V6 שנבחן.
הריינג' יהיה הבחירה של האלפיון העליון, לאוהבי שוטטות מזדמנת במרחבי האחוזה בבני ציון או בדרום הרחוק. מי שאינו מחובבי השטח אלא מזדהה דווקא עם מותג ספורטיבי, המשפריץ מהירות ותחכום, ימצא את מבוקשו דווקא בגרסאות העל של קאיין.
