היאריס הניצבת כאן היא ילדה חדשה למשפחה ותיקה בשכונה. קודמתה האהודה נמכרה בלמעלה מ-1.2 מיליון יחידות בעולם ונחשבת לרב המכר האירופאי של טויוטה. היאריס התבגרה וגדלה במידותיה (אורך: 375 ס"מ, בסיס גלגלים: 246 ס"מ) הרחק מהממדים והתכנון של הדגם המקורי (ממדיה של היאריס הקודמת ניצבו בין קטגורית המיני לסופרמיני). מעבר לשינויים שיועדו לשפר את רווחת יושבי הרכב, טוענת טויוטה לשיפור משמעותי באיכות הייצור וההרכבה.ליאריס החדשה שלושה מנועים, ביניהם 1.0 ל' 3 ציל' 69 כ"ס ו-1.4 ל' טורבו-דיזל 90 כ"ס. המנוע השלישי הוא היחיד המשווק בארץ, והוא נלקח כמעט ללא שינוי מהדגם הקודם – 1.3 ל', תזמון שסתומים משתנה, 87 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-12.3 קג"מ ב-4200 סל"ד. למנוע המוכר משודכת תיבת 'מולטימוד' רובוטית חדשה, בעלת חמש מהירויות ואופציה לתפעול ידני (ללא דוושת מצמד) או אוטומטי. למבחן הגיעה גרסת ה'סול' המצוידת בארבע כריות אוויר בלבד (היאריס נבחנה במבחני הריסוק עם שבע כריות אוויר וזכתה לחמישה כוכבים, אך הדבר אינו רלוונטי לגרסה זו), מערכת שמע קוראת MP3, הגה מתכוונן גם לעומק ושני חלונות חשמל בלבד. אצלכם בחניה תמורת 113,000 ש"ח.

מבחוץ ומבפנים
אמנם לא ניתן להתבלבל ביניהן, אבל היאריס החדשה בהחלט מסתמכת על מאפייני העיצוב של קודמתה ומציגה פירוש בוגר ומיושב להם. הכתפיים המודגשות לאורך המרכב שולחות רמיזות דינאמיות וכוחניות ממבט ראשון. מבט שני מגלה שמשיכת הקווים מחרטום המכונית ועד לאחוריה, יחד עם תא נוסעים התופס את עיקר הממדים, תורם לתחושת הגודל ויוצר פרופיל של מיניוואן בזעיר אנפין.
בפנים, משטח עמוק ורחב נפרש מאחורי ההגה ועד לשמשה המרוחקת ובמרכזו ניצב לוח המחוונים. קו אחיד נמשך מאותו הדשבורד דרך דיפוני הדלתות הקדמיים ועד לאלו שמאחור, במטרה ליצור המשכיות ואשליה של גודל – ואכן ישנה תחושה רבה של מרחב. הקונסולה המרכזית צרה ומאונכת ועליה פקדי המזגן המוצבים באותו האופן. מבחינת החומרים המצב הרבה פחות חיובי: משטחי הפלסטיק השחורים פשוטים וזולים למראה, ובעיקר, לא נעימים למגע. החדשות הטובות הן שהאווריריות העיצובית היא לא מאחז עיניים – אותה קונסולה תורמת למרחב ברכיים מצוין. המושב מרופד בנדיבות, מקבל את היושב בו בארגונומיות טובה ולא יביך בריות עגלגלות באחיזות מותן חסרות. עם זאת, אותן בריות מגודלות ילינו על אורך בסיס המושב שאינו תומך בירכיים. תנוחת הישיבה קלה למציאה אך ההגה הפלסטי אינו נעים למגע, וכך גם המשענת ליד שמאל בדופן הדלת. הממדים הנכבדים של היאריס מתבטאים במרחב רגליים טוב ליושבים מאחור, אך בחינת ממד הרוחב תגלה את מגבלות הפלטפורמה. יותר משני בוגרים לא יוכלו לאכלס את המושב האחורי וצערי נתון לעולל שינסה למצוא מקום ביניהם. המושב עצמו גבוה יחסית, מה שמקל על הכניסה והיציאה מהרכב, אבל ממד הגובה מוגבל וגבוהים אף יתקלו בקורת הצד ומסגרת החלון האחורי.
את מבט הפנים נסיים עם תא המטען. הוא מציע נפח של 272 ל' (737 ל' לאחר קיפול המושבים היעיל) עם סף טעינה רחב ונוח. קיימת גם חלוקה לשני תאים ראשיים ושני תאים צידיים קטנים.

שילובים וביצועים
התיבה הרובוטית בעלת חמש המהירויות אינה מאבדת כוח בגלל העדרו של ממיר המומנט. יחסי ההעברה הקצרים למדי תורמים גם הם לתחושה נמרצת למרות נתוני הספק ומומנט לא גבוהים. אלא שהבעיה של היאריס אינה בביצועים, אלא באופן ביצועם. התיבה מעלה ומורידה הילוכים בלי שום היגיון במצב האוטומטי ומשתדלת לעלות מהר ככל האפשר להילוך הגבוה ביותר (לא פעם מצאתי את עצמי ב-40 קמ"ש בהילוך חמישי). תוך שניות ספורות היא מעבירה מראשון לשני ומשני לשלישי ומשאירה אותך ללא כוח זמין. ואם זה לא מספיק, הרי שהגיר חובט בהעלאת הילוכים, סובל מהשהייה ארוכה מדי בין הילוך להילוך ובעיקר מתפקד באופן לא מעודן, לא עקבי וכתוצאה מזה – לא בטוח. רוצים דוגמה? בכניסה לפניה מהירה אחת, התיבה הורידה באחת הילוך, והשאירה את הנהג להתמודד עם העברת המשקל והיגוי היתר המפתיע שהגיע בעקבותיה... מעבר למצב ספורט ישפר במקצת את יכולת מעקב ההילוכים אחר רצונות הנהג, אבל עדיין מדובר בהמון תשומת לב שצריך להקדיש לרכיב הסורר הזה. המצב היחיד בו התיבה מתפקדת כראוי הוא המצב הידני. בו כבר ניתן להגיע להעברת הילוכים חלקה יחסית ואפילו להורדות הילוכים משולבות בגז ביניים, והתיבה גם אינה מבצעת העברת הילוכים עצמאית מעלה או מטה.
יתרונה הגדול של התיבה הרובוטית אמור להיות בצריכת הדלק העדיפה (על פני תיבה אוטומטית), המושגת בעיקר עקב המחסור בממיר המומנט. היאריס אכן הציגה צריכה טובה למדי של 11.8 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים למדי, אולם בתנאים דומים גמאה סוזוקי סוויפט 13.6 ק"מ לכל ליטר.

נוחות ודינאמיות
בכל הקשור לבידוד הנוסעים מתחלואי הכביש, מסמנת לעצמה הטויוטה הצלחה. היא שקטה למדי ומצליחה להרחיק רעשי רוח וכביש בצורה יעילה. שיוט חוקי יעמיד את מחט הסל"ד על 3000 גבוהים למדי, אך המנוע השקט לא מרגיש עסוק מדי במהירות זו. אפשר לומר שהיאריס מתאמצת (ולפעמים מצליחה) ליצור תחושה של איכות מעבר למוכר בקטגוריה: תיקול כביש עירוני עמוס שברים ומהמורות מגלה כיול קשיח אך ספיגה טובה. המרכב מתנודד על גבי השברים החדים, אולם לא נחבט בשום שלב. רעשי מתלים נשמעים במצבים אלו, אבל לא באופן מטריד מדי. הגברת המהירות (עדיין בתוך העיר) ושליחת המתלים כנגד אותן המהמורות, מציגה ספיגה משופרת וירידה ברמת נדנודי המרכב. במהירויות בין עירוניות הטויוטה נשארת מרוסנת גם על גלי האספלט ורק שברים חדים ירעידו קלות את הנוסעים.
המראה והתחושה הבוגרת שטויוטה יצקו לתוך היאריס חלחל גם להתנהגות הכביש שלה. מגבלות האחיזה גבוהות, זווית הגלגול מועטה (למרות תחושת הגובה שמעניקה תנוחת הישיבה) והגזמה בכניסה לפניות תחשוף את אותו תת היגוי בטוח ולא מוזמן. בפניות ארוכות, גם על פני כביש לא חלקים, שומרת הטויוטה על הקו הנבחר בלי הרבה דרמות. העברות משקל יתבטאו בהידוק קו ופרובוקציות חדות יותר יגרמו לזנב לפסוע החוצה בחוסר רצון וחוסר פרוגרסיביות. נקודת התורפה העיקרית היא ההגה: קל, מנותק ולמרות שלושה סיבובים מנעילה לנעילה, מרגיש איטי מדי בהפניה הראשונית. התיבה הרובוטית מבחינתה ממשיכה להקשות על הנהג עם בחירת הילוכים לא צפויה ורושמת לזכותה שמירה על הילוך נמוך בעזיבת דוושה. יכולת הבלימה טובה ולא נרשמה דעיכה גם אחרי שימוש ארוך ותובעני. לחובתה עומדת דוושה עצית וחסרת רגש.

סיכום
כפי שבוודאי כבר הבנתם, היאריס של טויוטה היא מכונית טובה בבסיסה. אולם תכנונה עם הפנים לאירופה (בה עיקר המכירות נתון לתיבה הידנית), פוגם אנושות באטרקטיביות שלה עבורנו. בשידוך עם התיבה הרובוטית הגסה והלא נעימה לתפעול, היאריס פשוט גורמת לנהג ולנוסעים למצוא עצמם מוטרדים כל העת. כאשר לזה מצטרפת איכות הבניה ובחירת החומרים הלא מוצלחת והכל נעטף בתג מחיר לא נמוך, קשה לצרף אל היאריס המלצת קנייה גורפת. אין ספק שאם היה מדובר במבחן לגרסה ידנית, התמונה היתה שונה לגמרי. רק חבל שבארץ היאריס נמכרת בגרסה זו עם אבזור בסיסי ביותר, ואבזור בטיחות חסר עוד יותר הכולל שתי כריות אוויר בלבד.
* המחירים בכתבה נכונים לעת פרסומה במקור - ספטמבר 2006