הכתבה פורסמה במקור בגיליון 260 - ספטמבר-אוקטובר 2007
אחרי 41 שנים של ייצור ויותר משלושים ושתיים מיליון מכוניות, רוצה טויוטה להפסיק עם הקורולה באירופה. זה אינו מהלך מובן מאליו כשמדובר במכונית הנמכרת ביותר בעולם, אבל יש בו הגיון. בשוק שאוהב ייחוד, יוקרה והידור, הקורולה נתפשת כעממית, שגרתית ומוכרת מדי. אחת הדרכים להציג לקהל הזה שינוי בולט היא דווקא החלפת השם – וזה בדיוק מה שעושה טויוטה. לכבוד הצגת הדור העשירי של הטויוטה קורולה, מתנתקת ממנה גרסת ההאצ'בק האירופאית ומקבלת שם חדש: אוריס.
ומה על שיאי המכירות? נראה שכבר ממילא אף אחד לא יצליח לשבור את השיאים של הקורולה. וכאשר יפן ואמריקה ממשיכות עם השם המוכר, אין לטויוטה בעיה לוותר על הכמויות האירופאיות הקטנות. תצחקו או לא אבל היבואן המקומי חש עוד קודם שעדיף לבדל את הדגמים, ובניגוד לאירופה הצמיד לגרסה הקומפקטית את הכינוי 'ראנקס' שיובא מיפן. האם טויוטה למדה משהו מאיתנו?

השם והדמיון
השם אוריס נגזר מהמילה 'אורום', שמשמעותה בלטינית הוא זהב. אבל סביר להניח שטויטה בחרו בו דווקא בגלל הקרבה לשם יאריס, המכונית שהוכיחה שטויוטה מסוגלת להתברג ואף להצליח בפלח השוק הכל כך אירופאי.
והקרבה ליאריס אינה רק בשם אלא גם בשפת העיצוב המיוחדת, בייחוד בחזית. בחניה הטויוטה אוריס נראית קומפקטית, כמעט קטנה אפילו, וזה הבדל בולט לעומת הטויוטה קורולה (הארוכה ב-32 ס"מ!) שמנסה להראות גדולה מהמתחרות. כך שהדמיון הבולט הוא לא לאחות המשפחתית אלא דווקא לראנקס היוצאת, וזה מורגש במיוחד במבט מהצד. האוריס, שנשענת על אותו בסיס, אומנם גדלה במימדיה אבל שמרה על הפרופורציות.

עם זאת – ולמרות ההבדל הקיצוני מבחוץ – לא צריך זכוכית מגדלת כדי לנחש שהאוריס והקורולה חולקות בסיס. מספיק להיכנס לתא הנוסעים: המחוונים, המתגים ומערכות השמע זהים לגמרי וגם בקרת האקלים דומה (אם כי באוריס היא מפוצלת ימין-שמאל). אבל טויוטה, נאמנה לדרכה, הצליחה במינימום מאמץ ובמהלך פשוט ליצור שינוי בולט. היא עשתה זאת בצורה מבריקה, עם מעין זרוע מרכזית וגבוהה שיוצאת מהקונסולה המרכזית ומסתיימת בין המושבים. זה מביא כמובן מיקום גבוה ונעים לבורר ההילוכים וגם סידור ייחודי (אך לא כל-כך נוח) לבלם היד. מתחת לגשר חבוי תא אחסון – רעיון נחמד אבל הגישה אינה נוחה. בסופו של דבר מדובר בהחלט בפרט מרשים שמצליח ליצור תחושה ייחודית ומושכת בתא הנוסעים.
ההמשך מוכר יותר. המחוונים, ממש כמו בקורולה, עוטים גוון צהבהב במקום האדמומיות הלוהטת של האופטיטרון (הנאה יותר לטעמי) מהדור היוצא. במרכזם צג מחשב הדרך (שתפעולו מסורבל) וגם חיווי מצב בורר ההילוכים יכול היה להיות גדול וברור יותר.
מעבר לכך, הנדסת האנוש – כצפוי – טובה למדי. הפלסטיקה מאידך, אינה ברמת האירופאיות המובילות. הדיפונים קשיחים למגע, איכות החומרים אינה אחידה, איכות ההרכבה לא מרשימה ופה ושם גם נתקלנו בקרקושים. רמת האבזור סבירה, עם בקרת אקלים ומערכת שמע נשלטת מההגה, אך ללא חישוקים קלים. באגף הבטיחות מסתפקת האוריס ב-4 כריות אוויר, קצת מעט עבור מכונית שמתהדרת באירופה ב-9 כריות.
תנוחת הנהיגה טעונה שיפור אף היא ורחבי גוף התלוננו על מושב צר בחלק התחתון שפוגם בנינוחות לאורך זמן. מאחור המרחב טוב בהחלט, כאשר ניתן אף לשנות את זווית משענת הספסל. תא המטען, למרות נפח סביר, נראה מעט קטן.

בתנועה
גם היציאה לדרך אינה מביאה הפתעות. הטויוטה אוריס מצוידת במנוע ה-1.6 ל' VVT-I המוכר מהקורולה ומייצר 124 כ"ס מרשימים. ובדיוק כמו בקורולה, גם כאן משודך המנוע החזק בקבוצה לתיבה הרובוטית והכל-כך מדוברת בשוק המקומי. על הנייר בולט ההבדל הגדול בהאצה למאה לעומת הגרסה הידנית (12.1 ש' לעומת 10.4 ש') והוא גם איטי מעט מהדגם היוצא (11.8 ש').
יציאה לעיר הסואנת מגלה שבסביבה האורבנית התיבה הזו אינה נעימה ופעולתה רחוקה מלהציג את החלקות האוטומטית לה התרגלנו ביפניות מודרניות. כדאי רק להדגיש שאופי פעולתה יפריע דווקא לציבור הפשוט ולא לחובבי הגה. ה"מקצוענים" אולי ינסו את התפעול הידני, עם הלחצנים הנוחים מאחורי ההגה, יעזבו את המצערת בכל החלפה ויקבלו תפעול חלק ומיידי יותר.
מעבר לכך מציגה האוריס ביצועים נאותים. למרות שהיא מתעוררת באמת רק כאשר מד הסל"ד חוצה את אזור ה-4500, הרי שעוד קודם לכן אין לה ממש בעיה למשוך קדימה בעוצמה נאה. ניכר שעיקר יתרונה בביצועים על הדגם היוצא נמצא במהירויות היותר גבוהות. המנוע מעט רועש בסל"ד גבוה, אך נעים למדי בתחומים השגרתיים. האוריס, בכל אופן, רושמת תוצאה נאה כאשר מדובר בצריכת הדלק. בשיוט אין קושי לנוע סביב ה-14- 13.5 ק"מ לליטר וגם במסלול המאומץ היא נותרה סביב ה-9.3 ק"מ לליטר. בהחלט מרשים ביחס לתנאים.

הטויוטה אוריס אינה מפתיעה גם כאשר מגיעים לפניות ולכבישים המפותלים. היא צפויה, עם ניהוג בטוח ומוכר. האץ בה והיא תשלח חרטום קדימה, אך גם תגיב היטב להרפיה מהדוושה בהידוק ישבן. נחמד. היא מאפשרת משחקים קטנים, אבל לא מעניקה ריגוש של ממש (כפי שאפשר למצוא במאזדה 3 או בפורד פוקוס), ומי שפוגע בהנאה שיכולה האוריס לייצר הוא ההגה. כמו בראנקס, גם לאוריס הגה כוח חשמלי שמביא תגובות חדות יחסית, אך מרגיש רוב הזמן קל מדי ובייחוד מאוד מנותק. השילוב בין נחישות לחוסר רגישות גורם לכך שבמהירויות גבוהות האוריס אינה נוסכת ביטחון רב, והיציבות הכיוונית אינה מרהיבה. גם הרגישות לרוחות צד, אולי בגלל הגובה, מורגשת למדי. וכן, גם תחת בלימה חזקה האוריס אינה מרגישה יציבה או מדויקת במיוחד.
מה שכן בולט בתוך תא הנוסעים הוא רעש הצמיגים והרוח, ולעיתים גם נקישות מכיוון המתלים. והפעולה הלא חרישית של המתלים מדגישה את נוחות הנסיעה הבינונית: בתוך העיר היא נוקשה מדי ורגישה לשיבושים קטנים. ככל שעולה המהירות המצב משתפר, וספיגה של מפגעים גדולים מרשימה בהחלט, אבל הנסיעה אינה נינוחה דיה.

שווה כסף?
"תוכננה באירופה עבור אירופה". זו הסיסמא של טויוטה, אבל האוריס אינה מרגישה כפריצת הדרך המובטחת, אלא יותר כמו קורולה בעלת חמש דלתות. מעבר למראה החיצוני הנאה היא הולכת בדרכה הרגילה של הקורולה: יעיל, שימושי ומן הסתם גם עמיד ואמין, אך לא מספיק מיוחד או מרגש.
עד כאן זה בסדר – הרי לא לחינם הפכה טויוטה לכה מצליחה. אבל לאוריס יש כמה בעיות: התיבה הרובוטית היא המפריעה שבהן, אך גם המחיר ואבזור הבטיחות. היא יקרה ממתחרות יפניות מצוידות יותר, ובמחיר של 130,000 שקלים היא עולה כמעט כמו מאזדה 3 2.0 ליטר או פולקסווגן גולף, חביבת הפלח ובעלת הדימוי היוקרתי והציוד הבטיחותי. כך שהעובדה שהיא יקרה מהקורולה ב-7000 שקלים בגרסה שנבחנה (10,000 שקלים בגרסה הבסיסית), אומרת שבמדינת "סדאן" כשלנו רוב הלקוחות של טויוטה יעדיפו את האחות השגרתית – ולשם שינוי, די בצדק.
*המחירים בכתבה נכונים לעת פרסומה במקור