הכתבה המלאה פורסמה במקור בגיליון 244 - יוני 2006

ב-1998, כאשר וולוו הציגה את מכונית הסלון החדשה שיועדה להחליף את ה-S90 המיושנת, היא לקחה סיכון מחושב ושברה את השמרנות המרובעת שלה (תרתי משמע). ה-S80 הציגה קו עיצובי חדש (שזלג ממנה אל כל המשפחה המתחדשת), נשאה מנועים חדשים ומתוחכמים (כולל דיזל ראשון מתוצרתה) והפגינה רמת בטיחות שטרם נראתה בקבוצה. השוודית הגדולה השלימה את ליין הדגמים המודרניים של החברה (שהחל עם ה-850 ב-91') ובישר כי וולוו ויכולת דינמית אינם הפכים מנוגדים, תוך כדי מעבר אמיץ בקטגוריית הסלון להנעה קדמית ומנוע רוחבי – מעבר שמשמעו ויתור על מנוע V8 לשוק האמריקני החשוב ונחיתות הנעה (תיאורטית ומעשית) מול הקונקורנציה.התוצאה הייתה מכונית מוצלחת (ונעזוב לרגע את עניין האמינות) שהביאה את וולוו ממעמד של יצרנית סטיישנים-פרבריים למשפחה, למעמד של מתחרה ראויה לשלושת הגרמניות (אודי, מרצדס וב.מ.וו).
אי לכך ובהתאם לזאת, היו הציפיות מהדגם החדש גבוהות כמו הרף אליו הוא שואף, או לפחות כמו הרף שהציב קודמו (והפעם אין צורך בסוגריים והסתייגויות).

ביטחון שוטף
ה-S80 החדשה הוצגה בתערוכת ז'נבה ומבוססת על רצפה חדשה לחלוטין. למרות הדמיון לדור הקודם באורך בסיס הגלגלים (279 ס''מ צנועים), מדובר בפלטפורמה גלובלית של קונצרן פורד המשמשת את הגאלאקסי/S מקס החדשים ותשמש בעתיד את המונדיאו/מאזדה6 הבאות, כמו גם הפרילנדר וה-XC90. שאר הממדים קרובים אף הם לדגם היוצא, כאשר ממד האורך לא השתנה כלל (485 ס''מ), בעוד נרשמה צמיחה צנועה לרוחב (2.7 ס''מ) ולגובה (3.4 ס''מ). עם זאת, בפועל נראית המכונית קטנה ובעלת פרופורציות דינמיות מקודמתה, אם כי לא באופן התואם את היומרות של וולוו; השוודים מדברים על ''עיצוב זורם שלקח השראה מהדרך בה מי האוקיינוס פיסלו את הסלעים בחוף''. לנו זה נראה כמו עדכון עדין לעיצוב הדגם הקודם. ניחא. בכל הנוגע לתא הנוסעים התייחסו אנשי השיווק למושג 'יוקרה סקנדינבית', שמתיימר להביא את מהפכת הארכיטקטורה וריהוט הבית השוודי (עיצוב בגישה ''אנושית'', כהגדרתם) לעולם הרכב. כאן ההצהרות קרובות יותר לביצוע הנאה, אך לא נרשמה כל חדשנות פורצת דרך (ראה ערך: ב.מ.וו) או ''אנושיות'' אינטימית (ראה ערך: יגואר) שלא נראתה קודם לכן בדגמי וולוו אחרים.
השוודים גם התגאו מאוד במערכת הקול המשוכללת, שבגרסה היקרה כוילה במיוחד בידי כמה מיצרני האודיו הנחשבים בעולם: המגבר (קלאס D, אם מישהו יודע מה זה אומר) פותח יחד עם 'אלפיין' וכולל טכנולוגית ICEPower מבית יצרני האודיו הדניים 'באנג אנד אולפסון', והוא משודך ל-12 רמקולים של 'דיינאודיו'. כל העסק מייצר 650 וואט ונשמע פשוט אלוהי עם הדיסק החדש של אבי ביטר.
מתחת לעור שוכנים שלושה מנועים מוכרים ושניים חדשים. היצע הבנזין מתחיל ביחידת ה-2.5 ל' טורבו, כאן בהספק של 200 כ''ס ו-30.6 קג''מ, כאשר מעליה ניצבת יחידת ה- 3.2 ל' החדשה, שתשרת בעתיד גם את יגואר. מנוע האלומיניום הזה מצטיין בממדים צנועים (ארוך רק ב-3 מ''מ ממנועי ה-5 ציל') וכולל סעפת יניקה באורך משתנה, תזמון שסתומים משתנה וגל זיזים בפרופיל דו שלבי (בדומה לטכנולוגית ה-VTEC של הונדה). ההספק עומד על 238 כ''ס ו-32.6 קג''מ. בפסגת ההיצע ניצב מנוע ה-V8 4.4 ל' שפותח בשיתוף עם ימאהה. למנוע צר הזווית (60 מעלות) 315 כ''ס ו-44.8 קג''מ והוא אמור לפתוח לוולוו צוהר להצלחה בשוק האמריקאי.
לשוק האירופאי, לעומת זאת, מייעדת וולוו את שני מנועי הדיזל שבהיצע. הראשון הוא ה-D2.4 המוכר, המנפק 163 כ''ס ו-34.6 קג''מ, והשני הוא ה-D5 ''החדש'' (למעשה גרסה מחוזקת של הראשון) המספק 185 כ''ס ו-40.8 קג''מ ומצויד במסנן חלקיקים. כל המנועים משודכים לתיבות 'גירטרוניק' שישה הילוכים – חלק מוצעים גם עם תיבות ידניות – כאשר גרסת ה-V8 מצוידת במערכת הנעה-כפולה לפי הצורך (מצמד האלדקס; אופציה בשאר הגרסאות). עוד מוצעת (כתוספת בתשלום) מערכת המתלים האקטיבית 'Four C', המתאימה את השיכוך לתנאי הדרך ומאפשרת בחירה בין שלושה מצבים (''נוחות'', ''ספורט'', ו''מתקדם'').
אולם גולת הכותרת – כמו בכל וולוו – היא רמת הבטיחות חסרת התקדים. בתחום הפאסיבי זה מתחיל בתכנון מרכב יוצא דופן (כולל שדרוג של מערכת הספיגה הייחודית לתאונות צד וקורה קדמית מתנתקת – להחלפה בתאונות קלות), מנועים המותקנים לרוחב והרחק לפנים (כדי שבתאונה יפלו מתחת לרכב ולא לתא הנוסעים), ושיפור של מערך כריות האוויר ומשענות הראש (כולל מערכת משופרת נגד פגיעות ''צליפת שוט'' וכריות צד חדשות עם פתיחה דו-שלבית); בתחום האקטיבי ישנם פנסי קסנון עוקבי פנייה ובקרת יציבות תקנית שאינה ניתנת לניתוק (כששאלנו מדוע ואיך, הציעו המהנדסים להראות לנו איזה פיוז לנתק כדי לבטל אותה...), ושתי מערכות חדשות: האחת מתריעה על הימצאות רכב ב''שטח המת'' באמצעות מיני-מצלמות מתחת למראות הצד; השנייה מתבססת על בקרת השיוט האדפטיבית, מתריעה על סגירת מרחק מהירה מדי (טרום התנגשות) אל הרכב לפנים (באמצעות צפצוף והבהוב אדום על השמשה הקדמית) ומכינה את מערכת הבלימה לניצולת מרבית.
כחלק מהתוכנית, הובאנו למנחת סגור כדי לבחון את פעולת המערכת מגוף ראשון. למכונית לפנים הוצמד מנוף עם בלון אוויר ענק, כדי שנוכל לדמות ''כמעט התנגשות'' בתנאים סטריליים. אלא שבעקבות ביטחון עצמי מופרז והסחת דעת כפולה, עבדכם הנאמן התנגש בבלון בעוצמה כה רבה עד כי זה התנתק מתושבתו והתעופף לאטמוספרה, מאיים ליירט שני לווייני ריגול בדרכו. הקולגות מאחור השתנקו כל כך מצחוק עד כי כמעט נזקקו לטיפול רפואי – בקיצור, בטיחות במיטבה.

חדר ביטחון
בטיחות היא גם התכונה הבולטת ביותר בכל מאפייני ה-S80. זה מתבטא בכך שתפעול המערכות הרבות מאוד אינטואיטיבי (קטע מסורתי שכזה) ושהמושבים מפנקים בנוחותם, אך גם בכך שיש מעט תאי אחסון (כדי לנצל שטחים ריקים לצרכי בטיחות: כריות אוויר, נקודות סופגות אנרגיה, הרחקת הדלתות מהנוסעים וכו'), שהראות סביב לוקה בחסר (קורות קדמיות עבות ומשענות ראש-אחוריות עצומות), שמבנה תא המטען אינו נוח להטענה (יחסית) ושהמרווח לנוסעים מאחור מצומצם מהמקובל בקטגוריה. מלפנים המצב טוב יותר ותנוחת הנהיגה מצוינת, אולם הקונסולה ה''צפה'' מציקה קצת לברך ימין וחומרי הדיפון נוקשים ופשוטים מהמצופה.
את תחילת המסלול עברנו עם גרסת הדיזל החזקה, וזו רחוקה מלהרשים. ה-D5 היה, לטעמי, מנוע לא מוצלח בעבר ונראה שגם גרסתו המשופרת סובלת מאותם סימפטומים – פעולה עצלה, שאון רב ורעידות מובנות. תיבת ההילוכים אינה מפגינה עידון רב אף היא, וסובלת מפעולה מעט גסה תחת עומס ומהשהייה בקיק-דאון מרובה הילוכים. בנוסף, המצב הידני אינו מעניק עצמאות מלאה לנהג כפי שהיה מקובל בוולוו עד עתה.
המתלים הסטנדרטיים הפגינו רכות פעולה וספיגה טובה, אך עדיין נכנעו לשיבושים חדים ולנדנודים בכבישים מהירים וגליים. המתלים האדפטיביים של שאר הגרסאות הפגינו אופי דומה במצב ''נוחות'', עם ריסון עדיף במקצת. כאשר הועבר הבורר למצב ''מתקדם'' הפכה ההתנהלות עצבנית וקופצנית, ואילו הפשרה הטובה נרשמה במצב ''ספורט'': ריסון מרכב משופר ביחס למצב ''נוחות'' וספיגת זעזועים עדיפה בהרבה ביחס ל''מתקדם''.
איכות הנסיעה עצמה טובה מאוד – עם בידוד מבורך מחספוס הכביש, אוושת רוח חלושה החל מ-140 קמ''ש ומעט רעש צמיגים – ואפשרה להתמקד בבדיקה בזמן-אמת של מערכות הבטיחות החדשניות. גם כאן הרושם שנוי במחלוקת ונראה כי שתי המערכות דורשות עוד קצת ליטוש: הראשונה, זו שמתריעה על הימצאות רכב ב''שטח המת'' באמצעות נורה אדומה על מראות הצד, הבהבה פעמים רבות לשווא כצועקת ''זאב, זאב''. התוצאה היא שהנהג נאלץ לבדוק בעצמו כל התרעה או פשוט להפסיק להתייחס (כמונו). מכיוון שמדובר בגרסאות ''טרום ייצור'', אפשר לקוות שבמכוניות הסדרתיות העסק יעבוד טוב יותר; המערכת השנייה – מערכת התרעת ההתנגשות שבדקנו גם במנחת הסטרילי – צפצפה לעיתים בהיסטריה בעת התקרבות מהירה לרכב לפני עקיפה, או כאשר התנועה הצטופפה לפני רמזור או פנייה. ועם זאת, היא הצילה אותנו לפחות פעמיים מהסחת דעת בתנאים בעייתיים, כך שבמקרה הזה שווה לספוג את התרעות השווא בתמורה ליעילות המוכחת.
מגרסת הדיזל עברנו היישר לגרסת העל, ה-4.4 ל' בנזין, שייצרה אימפקט חזק בהרבה. מעבר לכוח השופע מסל''ד אפסי ולביצועים המרשימים, יש ל-V8 הזה סאונד פשוט ממכר – מין AMG בזעיר אנפין. חבל, אם כך, שגם הוא סובל מאותן וויברציות מובנות, למרות שצויד בשני גלי איזון למניעתן.
לשמחתנו, עם המעבר לוורסיה הבכירה, הגיעו גם הפיתולים (הכל יחסי, כמובן. אספלט שוודי ופיתולים הן מילים מנוגדות באופן עקרוני) ואלו חשפו את יכולתה הגבוהה של השלדה ואת השיפור ביחס לקודמתה. אבל יכולת לחוד ורצון לחוד, כי גם הוולוו הזאת אינה ששה לנהיגה דינמית. התחושה כבדה ומסורבלת, זוויות הגלגול מוחשיות, ולמרות אחיזה גבוהה מאוד, היא אינה זורמת לפניות ומתנדנדת קלות בעומס (פחות במצב המתלים הנוקשה – אבל שם יש בעיות אחרות).
גם להגה האלקטרו-הידראולי שלושה מצבי תגבור, וגם הוא אינו מכויל לנהיגה דינמית באף אחד מהם. במצב ''רך'' הוא מנותק לחלוטין וסובל משטח מת במרכז, במצב ''נוקשה'' הוא כבד באופן מוגזם וסובל מלוחמת שיבושים ומומנט מלאכותית, ובמצב ''בינוני'' הוא מעניק את הפשרה הטובה ביותר – משקל סביר, ליניאריות יחסית ושטח מת פחות מורגש.
למחרת היום עברנו לנהוג בגרסת ה-3.2 ל', שהייתה המוצלחת ביותר בליין. השש הטורי מפגין חלקות פעולה שנעדרת משני אחיו, נשימה רהוטה בטורים גבוהים וביצועים יותר ממספקים. ואיך הבלמים, אתם שואלים? טוב, תודה – גם בריאות וגם תחושה.

הפילוסופיה של הבטיחות
עצם העובדה שוולוו בחרו באבולוציה ולא ברבולוציה בדגם החדש, אינה בעייתית כשלעצמה. ה-S80 היוצאת הייתה מכונית טובה מאוד וגם החדשה, למרות הטרוניות, היא מכונית סלון ראויה בכל קנה מידה. אולם עצם התעקשותם של השוודים (ובהקשר זה אפשר להאשים באותה מידה את קונצרן פורד, שנותן לחברות הבת שלו חופש פיתוח יוצא דופן ביחס לקונצרנים אחרים) לעשות דברים באופן שונה, מעלה תהיות רבות, כמו גם דיון פילוסופי על משמעותה של ''בטיחות''.
הבחירה של וולוו במנוע רוחבי, למשל, מאלצת אותה לעשות פשרות רבות: לפתח מנועים קומפקטיים, מסובכים ויקרים במקום להשתמש במנועי יגואר ופורד המצוינים, להתפשר על הנעה קדמית ומערכת הנעה כפולה לא-קבועה וכיו''ב. הפגיעה במוצרים ישירה – היעדר מנוע דיזל ראוי מההיצע היא דוגמה אחת, בעיות דינמיות בשל הצבת מנוע V8 מעבר לגלגלים הקדמיים היא דוגמה נוספת, מרווח פנים מצומצם (יחסית) הוא דוגמה לבעיה בכל מכוניות הנוסעים שלהם – ויש עוד. האם כל הפשרות האלה כדאיות בעולם בו וולוו מקבלת ציון בטיחות (NCAP ושות') זהה לזה של מרצדס ואודי (שאינן ''נכנעות'' לאותן הפשרות)? אנשי החברה טוענים שכן, כי המכוניות שלהם בטוחות ב-10% יותר ממה שדורשים התקנים של מבחני הריסוק.
לעניות דעתי, במקום לקחת בסיס ''בטיחותי'' עדיף ולהתגבר על כל הבעיות המובנות שלו, רצוי היה להתחיל מבסיס אחר של הקונצרן (מנוע אורכי, הנעה אחורית או כפולה-קבועה ובסיס גלגלים ארוך יותר) ולהשקיע מאמץ בהבאת רמת הבטיחות שלו למקסימום האפשרי. כך, למשל, אפשר יהיה לייצר יותר מכוניות, יותר בזול, ולהביא את ''בשורת'' הבטיחות של וולוו ליותר אנשים.
אני לא יודע מה איתכם, אבל אני חושב שברכב צריך קודם כל לנהוג ורק אחר כך לחשוב על ההתנגשות העתידית ההיפותטית – ובמקרה הספציפי, הייתי מעדיף להימצא מאחורי ההגה של ב.מ.וו 5 שקיבלה רק 4 כוכבי ריסוק. אני אולי אפגע קשה יותר מאשר ב-S80 אם אעשה תאונה, אבל לפחות איהנה מהנהיגה עד אז.