הכתבה המלאה פורסמה במקור בגיליון 242 - אפריל 2006

התחרות בקבוצת המשפחתיות-הגדולות אינה פשוטה, והיצרנים משקיעים מאמצים רבים בכדי לתפוס נתח מכובד בקטגוריה הסופר-תחרותית הזאת. ההונדה אקורד, שהוצגה לפני כשלוש שנים, היא דוגמה טובה למהפך שעבר על בנות הקבוצה היפניות כדי שיוכלו לכבוש את אירופה, והיא החלה לבסס לעצמה מקום של כבוד גם בשוק הישראלי, מעמד שהתחזק בזכות תדמית המותג וזיכה אותה במכירות נאות למרות מחירה הגבוה.לא מכבר נחתו כאן אויבותיה העיקריות, רעננות מתמיד (פולקסווגן פאסאט ופיז'ו 407 החדשות, מאזדה 6 וסובארו B4 שעברו מתיחת פנים) וקמטי גילה כבר ניכרו בה בהשוואה שערכנו מול שאר בנות הקבוצה (גיליון 235). כעת הגיעה תורה של הונדה לבצע את מתיחת הפנים ובאיחור קל נחת הדגם המחודש בישראל. לקחנו אותה למסע מפרך בדרך המדרימה לאילת, לתהות אם הצליח הניתוח להפוך אותה ליותר אטרקטיבית.

מנגינה זהה
כיאה למתיחת פנים קלאסית, שונה ראשית החרטום, הגריל הוחלף בעדכני ומנוקל, ויחידות התאורה בנאות יותר. עיצוב הפגוש האחורי (אחת הביקורות העיקריות שלנו לגבי המראה החיצוני) זכה לחידוד מתבקש וכעת הוא תואם יותר לקו הכללי ואף נאה מבעבר. היבואן טוען גם כי תא המטען ויחידות התאורה האחוריות שונו, אך גם כשהיא ניצבת ליד הדגם הפורש קשה לזהות את השינויים ללא קליבר. בנוסף הוחלפו חישוקי הגלגלים, אך כמו בעבר, קוטנם היחסי ("16) ביחס למרכב לא עושה עימם חסד - יותר מדי חתך צמיג, פחות מדי סגסוגת בוהקת.
תא הנוסעים עודכן אף הוא, כאשר האופציה לשילוב צבעי שחור/קרם נותרה מנת חלקם הבלעדית של רוכשי גרסת הנפח המוגדל. וחבל שכך, כי לטעמנו אפילו לוח המחוונים בעל הקו הספורטיבי המרנין, בורר ההילוכים המשודרג וגלגל ההגה המחודש אינם מצליחים לאזן את קדרותו הכוללת של התא.
בצד האבזור זכתה האקורד למחשב דרך ולבקרת יציבות בגרסאות הבסיס, ובגרסת ה"ספורט" זכתה אף לריפוד מושבים, המעולים כשלעצמם, בשילוב עור. איכות החומרים נותרה טובה כשהייתה, ההרכבה והגימור מעט פחות, אך גם הם (כולל פרטי העור) נעדרים תחושת עושר של ממש כמו זו שניתן למצוא אצל חלק מהיריבות האירופאיות.
נפחו של המנוע (2.0 ל') והספקו (155 כ"ס) נותרו זהים, אך שיא המומנט (19.4 קג"מ) ושיא ההספק מושגים כעת ב-500 סל"ד מוקדם יותר (5500 ו-4000 סל"ד). על הנייר אמור הדבר לשפר את המאוץ הקלאסי ב-0.4 שניות (ל-10.2 שניות מרשימות), הבדל זניח שלא טרחנו לאשש. המנוע לא מרגיש יותר גמיש באופן מוחשי והוא עדיין מנגן היטב בעיקר בטורים גבוהים ומעט חסר מחץ לפני 4500 סל"ד. עם זאת, עדיין מדובר באחת מיחידות הכוח המשובחות בקטגוריה, בעיקר בזכות תיבת ההילוכים האוטומטית המעולה, אשר מגיבה בזריזות בכל מצב ומספקת עצמאות מלאה בתפעול ידני. כך שבשידוך עם המנוע הליניארי יחסית, ההאצות בהחלט נאות, בייחוד היכן שהיעדר המומנט בא פחות לידי ביטוי.
הנסיעה הארוכה בתנאים המשתנים אפשרה "לשחק" יותר מהרגיל עם צריכת הדלק, שמאוד הושפעה מסגנון הנהיגה. בקטעים המנהלתיים שמרה האקורד על רף קבוע של כ-10 ק"מ לליטר, בעוד שבחלק התובעני (מאוד) כיסתה פחות מ-6 ק"מ לליטר(!!!). אחת הסיבות לכך היא כמובן יכולתה הדינמית המרשימה, שהפכה את הקטעים התובעניים למאוד רצויים ושלדה שפיתתה ללחוץ את הדוושה עד תומה.
ההבדל מול הדגם שלפני המתיחה אינו מורגש, לטוב ולרע: ההגה עדיין מדויק ובעל משקל טוב, גם אם מעט ארוך מהרצוי; ההתנהגות נותרה כה ניטרלית עד כי צריך להיות ממש פרובוקטור בכדי להזדקק לחסדי בקרת היציבות, ויכולת הפניה נשארה מאוד מרשימה. עם זאת ולצערנו, גם המתלים נותרו נוקשים כשהיו ברחבי העיר וחסרי ריסון בשיבושים של ממש. נדנודי המרכב במהירויות גבוהות על כבישים גליים, נותרו ללא מזור. עם זאת, האקורד מפגינה אדישות בוטה לנהיגה מהירה ואינה מעייפת אפילו לאחר שעות ארוכות במושב הנהג. היא אינה ספורטיבית כמאזדה 6, אך מבודדת ונעימה בהרבה, נעדרת קרקושים ובעיקר מוצקה. עוד יצוין כי הבלמים פעלו היטב והרשימו הן בתחושה והן בעוצמה.

פלייבק
הונדה אקורד היא מכונית טובה מאוד, וכך חשבנו גם על הגרסה שלפני המתיחה. היא אומנם אינה מתבלטת בכל התחומים, אך מסמנת V על רובם. אולם קשה שלא להרגיש תחושת החמצה קלה על כך שמתכנניה לא טיפלו ביתר תשומת לב בנקודות התורפה, במקום להסתפק בליטוש קל של הפינות כדי לצאת ידי חובה. ריכוך ושיפור המתלים, למשל, היה צעד מתבקש, וכך גם הצערה יותר משמעותית של העיצוב החיצוני והפנימי כדי לנסות ליישר קו עם מתחרות רעננות כדוגמת ה-407 הנאה והפאסאט החדשה. כשמכניסים למשוואה את התמחור שעודנו גבוה (151 אלף ש"ח* לדגם הבסיסי, עם 2 כריות אוויר בלבד), נותרים עם אותה תוצאה - מכונית מרשימה שבגלל שתי בעיות עיקריות (מחיר ומתלים), מפספסת את מקומה בפסגת המצטיינות.

* המחירים בכתבה נכונים ליום פרסומה המקורי