הכתבה הופיעה במקור בגיליון 214 - דצמבר 2003
עמוק בתוך הפנייה שהתפתלה ועלתה בשולי ההר, היה ברור שאפשר עוד. ה-645 נכנסה לשם במהירות שהפתיעה אפילו את הנוהג בה – ואז אמרה לו: ''אפשר עוד. כדאי לך, יהיה כיף''.
ה-6 החדשה יוצרת שפת נהיגה ספורטיבית חדשה, לא פחות. היכולת המרשימה שלה, יחד עם מערכת ההגה האקטיבי, יוצרים קשר מסוג אחר עם הנהג, וזאת מרימה את רף הנהיגה שלו ומאפשרת נהיגה מהירה, חדה ומהנה במכונית מכובדת ומצויצת.
אלא שאני מקדים את המאוחר. כי כדי לדעת את ה-6, יש קודם להכירה, וראשית יש ללמוד את מה שיש בה. הדלקתי את האור בחדר במלון וקראתי.עיון
ה-6 היא קופה גדולה ויקרה, ובתור שכזאת היא עומדת באותו מקום בו ניצבת ה- CL של מרצדס, למשל. אלא שה-6, בניגוד ל- CL, אינה מיועדת להיות GT עם ביצועי מופת, אלא אמורה להיות מכונית ספורטיבית לאלו שידם משגת. והמסר-דרך-העיצוב הוא רק ההצהרה.
המהות מבוססת על כיול קשיח במיוחד של המתלים, הפחתת משקל בקצות הרכב (חומרי פלסטיק במרכב, הרבה אלומיניום בשלדה), חלוקת משקל אופטימלית של 50% על כל אחד מהסרנים ומרכז כובד נמוך וממורכז.
אבל כיום –בוודאי לא ברכב גרמני, לחלוטין לא בב.מ.וו – העסק לא נגמר עם תכנון שלדה וכיול ייעודי בלבד. אלקטרוניקה, הרבה אלקטרוניקה, משחקת תפקיד נרחב, אלא שב.מ.וו הלכה הרבה מעבר למערכות הבקרה הרגילות, השולטות בחריגות-התנהגות דרך מה שמסתיים, כבר בתחילתו של דבר, בשליטה-דרך-בלימה. מערכות ה-ASC וה-DSC, כידוע, מקבלות מידע מחיישני ה- ABS ופועלות דרך המערכת. ב.מ.וו מצהירה כי אינה רוצה לפגוע ביכולת הדינמית דרך בלימה.
וכך, בנוסף למערכות האלו, מביאה ב.מ.וו ל-6 שתי מערכות נוספות. הפחות חשובה היא מערכת ''ספורט'', וזאת, לאחר לחיצה על הכפתור הצמוד לתיבה, עושה כמה דברים. מעבר להכנסת התיבה עצמה למצב ''ספורט'' (שילוב הילוכים בסל''ד גבוה יותר); בתיבת SMG שילוב ההילוכים נעשה מהיר יותר, וגם בתיבה האוטומטית היא מקשיחה את דוושת התאוצה וגורמת לה להגיב בחדות רבה יותר ללחץ קטן יותר. ברכב עם מתלי אוויר זוכים אלו לכיול ''ספורטיבי'', ועקומת התגובה של הגה רגיל (''סרווטרוניק'', הקשחה-תלוית-מהירות) משתנה.
המערכת העיקרית היא אופציונלית, אבל אין ערוך למשמעותה בתוך מכלול ה-6. ההגה האקטיבי, שהוצג כבר ב-5, עבר לכבוד ה-6 שדרוג. מה שההגה הזה מציע הוא מספר סיבובים קצר מאוד מנעילה לנעילה: 1.7 בלבד, עם אפס שטח מת באמצע ותגובה חדה עם תחילת ההפניה - במהירות נמוכה. ככל שהמהירות עולה, כך השטח ''המת'' באמצע גדל, ואתו גדל מספר הסיבובים מנעילה לנעילה – עד 4.4. מכיוון שההגה מגיב על שינויי מהירות בתוך פנייה, ומתקן את התנהגות הרכב דרך פעילותו - לפני שמערכות הבקרה האלקטרוניות נכנסות לפעולה - המשמעות היא כי בזמן פנייה, לא רק הנהג בעסק אלא גם המערכת – וזה כיוון חדש לגמרי. ובשעה שה-5, שבה הוצגה המערכת לראשונה, היא ככלות הכל מכונית סלון עם כישורים ספורטיביים, ומערכת כזאת אמורה לתת לה ערך מוסף, כאן זה שונה. שהרי ה-6, כבר מתחילתו של עניין, אמורה להיות מכונית ספורטיבית והגה המשנה מדרכו בתוך הנהיגה, כבר אינו כלי עזר אקטיבי אלא שותף לנהג, וזה משהו אחר לגמרי.
ב.מ.וו השקיעה לא מעט בתאורה. פנסי הלוגן לפנים עם כושר עקיבה אחרי פניות – עם שינוי במהירות ההפניה בהתאם לקצב הפנייה. הפנסים מאחור מבוססי LED, ולאלו זמן תגובה עדיף על נורות רגילות, בולטות עדיפה וגם כאן הם אדפטיביים; במקרה זה, עצמת התאורה היא פונקציה של עצמת הבלימה.
יחידת הכוח אינה חדשנית במובן זה שאת הופעת הבכורה שלה ערכה כבר לפני שנתיים, עם ה-7 החדשה - אבל יש לה הרבה בטכנולוגיה. למנוע ה- V8 4.4 ל' מערכת בי-ואנוס המתאימה את תחילת וסוף תהליך פעולת גלי הזיזים של שסתומי היניקה והפליטה מקידום לאיחור הצתה (וההפך), ועושה זאת באופן רציף. הוולווטרוניק מאפשרת למנוע לנשום ללא מגוף פרפר, מגוף היעיל באמת רק כאשר הוא פתוח לגמרי. בכל מצב אחר נפגעים מרכיבים אחדים של תפוקת המנוע: הספק, מומנט, זיהום אוויר וכו'. וכל הנ''ל מנפק 333 כ''ס ב-6100 ו-45.9 קג''מ ב-3600 סל''ד, ומייצר, כך ב.מ.וו, האצה של 5.6 ש' (ידני, צמיגי ''18) ומהירות מרבית (מוגבלת מרצון) של 250 קמ''ש.
ב-7 הוצגו שתי המערכות האלו לראשונה יחדיו ואליהן צירפה החברה את מה שהיה אז התיבה האוטומטית הראשונה בעולם עם שישה הילוכים. גם ל-645 יחידה כזאת, ולמנוע הזה מצטרפות עוד שתי תיבות-ידניות שישה-הילוכים: אחת עם דוושת מצמד, לתפעול ידני בלבד, השנייה היא SMG - ללא דוושת מצמד ועם אופציה לתפעול אוטומטי.
בבוקר, לאחר תום פרק הלימוד ירדתי למטה, לקחתי מפתח והלכתי למגרש החנייה.

מבטים
ה-6 נראית לא פחות מאשר סנסציה צורנית - ומכל זווית. היא נראית שרירית, ממש לא מעודנת, אגרסיבית - ומאוד מאוד בוטחת בעצמה. והיא נראית יקרה. למרות הממדים הלא-קטנים שלה היא נראית קטנה ממה שהסנטימטרים מספרים. בסיס הגלגלים (278 ס''מ) קצר (ב-10 ס''מ) מזה של ה-5, אימה-הורתה, אך המרכב (482 ס''מ) כמעט-ולא (רק 2 ס''מ). מפשק הסרנים כמעט זהה (155.8/159.2 ס''מ), ורק הגובה (138 ס''מ) חי בעולם אחר.
כונס האוויר נמוך מאוד והגריל נראה כמו קלסתרו של כריש משועשע; מכסה תא המנוע מתחרה בחיטוביו באלו של הכנפיים; הגג היורד בעדינות מגיע לקצה הקופה הזאת דרך מכסה תא מטען שנראה כמו זה של ה-7 אך הוא מחוטב, משוקע ומותאם לקווים האחרים של ה-6; ועיצוב הכנפיים לוקח מוטיבים ''שריריים'' כמעט הכי רחוק שאפשר. ואין מקום בו וויתרו על משהו בוטה - אם אלו הפגושים המגודלים, הזויות בדלתות או קשתות בתי הגלגלים. ומה שאתם רואים בתוכן הם גלגלים עם הרבה חישוק (''19; אופציונלי) ומעט דופן-צמיג (245/45 מלפנים, 275/45 מאחור).
לאחר סדרת המבטים (מרחוק) והסיבוב (הקרוב) הגיע הזמן.

מגעים
פשוט, נכנסתי לאוטו. בהשוואה לעיצובה החיצוני, סביבת הנהג נקייה ואוורירית כפי שרק ב.מ.וו - דרך ה-7 וה-5 - יכולה להציע כיום; הרבה בזכות ה- iDrive הכה-לא-אהוד-על-ידי-רבים. העברת פונקציות אליו, אגב ''ניקוי'' סביבת הנהג ממתגים רבים מחד וביטוין באמצעות צג גדול המשמש בן-לוויה עיצובי ללוח המחוונים מאידך, עושה אוורירי מול העיניים.
כאן, כמו ב-5 ובניגוד ל-7, מיקום בורר ההילוכים האוטומטי הוא בין המושבים, לא רחוק מבלם החנייה הקונבנציונלי. גם בורר ה- SMG, שיש לו ייצוג גם על ההגה, ממוקם שם וגם תפעול המושבים מופעלי-החשמל הוא כמקובל, ולא עם מערכת מקורית כמו ב-7.
לניקיון של סביבת הנהג מצטרף ביצוע מוקפד להלל, חומרים מצמרת הליגה ואיכות ייצור והרכבה ככתוב ב''ספר התקנים למכוניות פאר''. אין ממש טענות לאבזור, הכולל כל מה שצפוי שיהיה באוטו שכזה. אנשי ב.מ.וו התגאו במיוחד במערכת השמע, ששניים מהרמקולים שלה נמצאים בצמוד למושב האחורי.
אז נכון שהם אמרו כי המושב מאחור מאפשר לשני מבוגרים בגודל סביר לשבת שם כשעתיים, אבל אני הייתי מדבר על 170 ס''מ - וגם אז זה לא ליותר מדי זמן. אבל יש תא מטען גדול (450 ל'), והוא מתוכנן לקחת שתי ערכות גולף (ומזוודה), או שלוש מזוודות לסוף-שבוע בריביירה.
התנעתי, שילבתי לדרייב והתחלתי להתגלגל החוצה.

הנאה
בהתחלה, כמובן, זה לא הרשים. בעצם, עם הצמיגים צמוקי הדופן והמתלים הקשיחים, שפגשו במקפצות הרעדה ליד המלון וגם בכמה קטעים משובשים באזור התעשייה שליד, זה היה לא ממש מלבב. מרוסן מאוד ונשלט להפליא כן, אבל גם נוקשה. אזור ההרעדה שימש גם כמערכת מסרים ביחס לאיכות הפנים, אבל שום דבר לכתוב עליו הביתה; פשוט שקט מוחלט.
גשרון, צומת וכיכר ואנחנו (ה-645 ואני) על הכביש הרב-נתיבי. עדיין לא ממש מהיר, אבל אפשר לנסוע מהר. ה-645 מאפשרת לנסוע מאוד מהר. עדיין באוטומט מלא, מצב רגיל, אבל היכולת שלה לשחרר עצמה מ-100 ולעלות ל-180 אגב אורחא, מרשימה מאוד בהתחלה, הופכת להיות כמעט משעשעת בהמשך. ה-645 לא קלה, והיא רושמת 1700 ק''ג בסעיף זה, אבל מה שהמנוע יודע לייצר והדרך בה התיבה האוטומטית תומכת בו הם ברמה הגבוהה ביותר. ל-645 אין מחץ אדירים; מעבר לאופן הבסיסי הנ''ל שבו היחידה הזאת פועלת, הרי עם צמיגי ''19 ויחס העברה סופי הארוך מזה של ה-745 (ב-11%), הגב לא נדבק למושב, אבל כאשר מכניסים לעסק האצה של 80 ל-120 קמ''ש ב-5.5 שניות לערך (ברביעי) הפרופורציות משתנות.
ליכולת מצטרפים פעולה חלקה של המנוע וגם צליל ''ספורטיבי''. יש לו המאפיינים ההם, אבל הוא לא חורג מתחומי ההגדרה כדי להיות מקהלת שופרות מצמררת עור. אפשר היה להסביר זאת ב''אופי גרמני מאופק'', אבל תרועת ה- R32 עדיין חרותה בזיכרון. שילוב ההילוכים חלק ונעים, והחלוקה שלהם מעולה. או בקיצור: בכל הקשור ליחידת הכוח, ה-645 היא יותר GT מהירה מאוד מאשר מכונית ספורט מחודדת.
אלא שמשהו אחר מתחיל להגיע לידיים. לאחר עשרה קילומטרים לערך אני עולה על הכביש המהיר - והוא כמעט ריק ממכוניות ועשוי קשתות-קשתות. אני אומד את הקשת, מפנה לתוכה את ה-645 - ואז, בתוכה, ברור לי כי אפשר יותר. אני מאיץ עוד, ועוד, ועוד וה-645 ממשיכה בתוך הקו מהר יותר ויותר, ואני מרגיש, ממש מרגיש בתוך כפות הידיים, איך המערכת יוצרת אתי קשר של ממש.
לא, אל תטעו. לא מדובר רק במידע כמו שיודעים לעשות ההגאים ההם, שמספרים לנהג מה עושים הגלגלים, שמזינים אותו במידע על יחסי הגלגלים והמתלים בינם לבין עצמם ובינם לבין הכביש. הגאים מופלאים אלו הם משאת נפשו של כל חובב נהיגה באשר הוא, אבל ה-645 הולכת רחוק יותר. היא לא רק מספרת לנהג מה עושים הגלגלים, היא גם מספרת לו מה היא עושה לגלגלים. והיא עושה. מערכת ההגה הזאת משתתפת, פשוטו כמשמעו, במעשה הנהיגה. וזה בולט לא רק כי בנסיעה בקו ישר זהו הגה עם קצת שטח מת ואופי מעט פלגמטי, אלא בעיקר כי בתוך הפנייה ההיגוי משתנה. ובהחלט לא במובן ההוא של ''הגה-מתקשח-לפי-מהירות''. כי אפילו אם המהירות הגבוהה של הקו הישר נשמרת בתוך הפנייה, ההגה משנה ממנהגו. הוא פשוט יוזם תיקוני כיוון בתוך הפנייה. וככל שתכפו הקשתות ובאו, וככל שעברו העיקולים האלו, כך הרגשתי כי אפשר לחצות אותם במהירות גבוהה יותר. צריך להיות קשובים, מאוד, להגה הזה, אבל כאשר נוצרת התקשורת, כאשר אני מבין כי אכן, ההגה הזה הוא לא רק מכשיר אלא גם בעל ברית, מתברר לי כי הנהיגה המהירה הופכת להיות משהו אחר.
שינוי במצב הצבירה המוחי, או סתם קטעים ישרים, מגלה כי ה-645 משייטת בקלות בתוך טריטוריית ה-200, כי ההגה שלה מתקן את כיווניות האוטו באותם שני מקרים בהם ה-645 זכתה למשב רוח לא מנומס, ובכלל כי החיים בבועה יקרה במהירות כזאת ובכבישים האלו, נראים נעימים מאוד.

חוויה
וכך חלפו להם אי-אלו עשרות קילומטרים ואז –בשלוש דקות, תוך מחלף אחד, שני צמתים וקטע קישור – עברנו מהכביש המהיר מרובה הנתיבים, הישר-עד-קשתי, לעולם אחר. כביש חד-נתיבי מתפתל, מתעקל ונשבר על שיפולי ההרים, בואכה רונדה.
לאחר שני פיתולים נגמרה החגיגה. בראש שיירה צנועה בת תריסר מכוניות ושני אוטובוסים נסע לו סמי טריילר אחד. עצרתי בצד וחיכיתי, דקה לא קרה דבר – והופ עוד כמה. ושוב. וויתרתי ויצאתי לדרך. ואכן לא היה מה לעשות כי אם להשתרך עם ה-645 בהמשך השדרה. אלא שלאחר מספר קילומטרים - ויוה אספניה - העסק נפתח.
וה-645 פשוט הפליאה עשות. העקיפות היו כה מהירות, כה קלות, כה בטוחות עד כי לאחר אחת מהן שמעתי אותי מדבר אלי, בקול רם: ''תיזהר'', ''שים לב'', ''אולי לא ראית''. ושלא תהיינה אי-הבנות. זה בהחלט לא הייתה רק יחידת הכוח. היא אפשרה את היציאה המהירה, הבטוחה. אלא שהעיקולים הרבים ומבנה הדרך גרמו כי עקיפות רבות נעשו עמוק בתוך הפניות - כלומר: שלוש הפניות מהירות מאוד של האוטו. וכאן, ממש כמו בהמשך הדרך, שהתפנתה לגמרי, באה יכולתה של ה-645 למיצוי עילאי דרך יכולת השלדה ואופי מערכת ההגה.
וככל שהפניות חלפו ועברו כך עלתה המהירות וגבר הריכוז, החושים התחדדו והתחושה, פשוט, התעלתה.
בין אם הכניסה לפנייה הייתה לעקיפה עם האצה, ובין אם הייתה לאחר קטע כביש ריק, לאחר בלימה אלימה, השלדה של ה-6 אפשרה להכניס את האף הקל-יחסית-בתחושה של ה-6 באופן חד לתוך הפנייה, נעזרת בפועל על-ידי ההגה - ובמהירויות שהיו עבורי פשוט גבוהות ממה שאני מכיר אצלי. כמו במשחק מחשב, פשוט השגתי את עצמי.
ההנעה האחורית וכיול השלדה יצרו שלדה מזן נדיר בימים אלו, כזאת היוצרת היגוי-יתר - נשלט ומענג, והפעם זאת אינה קלישאה - במינון נכון, בדיוק רב, כזה; מהסוג שמיד אחרי הפניית ההגה מוציא, מעט, את ישבן המכונית החוצה, מיישר כך את חרטומה היישר לתוך הנתיב, מאפשר האצה מיידית. ההגה, מצדו, רק עזר. כי בתוך הדרך המופלאה הזאת, בתוך אין-ספור הפניות והעיקולים, לא רק שהייתי קשוב לשלדה ולגלגלים דרכו אלא שיכולתי לדבר אתו כל זמן - וככל שהמהירות גברה, כך השיחה אתו הפכה אינטנסיבית ואינטימית יותר.
במכונית ללא מערכות בקרה, מינון ההפניה המדויק הופך קריטי ככל שהמהירות גוברת. בהנעה אחורית המוטה להיגוי-יתר - קצת יותר מדי הגה, קצת יותר מדי מהירות - אובדן האחיזה טרמינלי. בתת-היגוי קל לתקן, בהיגוי-יתר קשה יותר והמיומנות הנדרשת גבוהה הרבה, בייחוד כאשר ההפניה המתכוננת משתבשת. וכאשר מדובר בכביש ציבורי יש לכך משמעויות ברורות: להוריד קצב.
הפתרון הרגיל, מערכות אלקטרוניות, פשוט מסרס את היכולת, מכיוון שהוא פשוט מאט את הקצב - דרך הגלגלים והמנוע. ואופי הפעולה הזה פוגע בהנאה. וכאן נכנס ההגה האקטיבי. ככל שהמהירות גוברת, כך הוא מאפשר למכונית לפנות חד יותר וישיר יותר לתוך הפנייה. הקצב אינו נפגם, היגוי-היתר מעט מתחדד ואז החרטום מתיישר ועף קדימה. וככל שעושים את זה יותר, ככל שהשיחה עם ההגה נעשית אינטימית יותר, כך אני מוצא את עצמי נוהג מהר יותר, מתענג יותר (אני יודע שאמרתי את זה כבר, אבל רק פעם אחת ופניות כאלו היו בעשרותיהן).
וזהו. כלומר, הבלמים מעולים (כושר תגובה מיידי, יכולת מינון עצמה, ללא סימני דעיכה); המושב בסדר לרוב; אך התמיכה הצדית לא משהו בנהיגה מוטרפת; מצב הספורט מומלץ לא רק בגלל ההילוכים, אלא בגלל ששינוי אופי פעולת דוושת התאוצה (כבד, חד ומגיב יותר) פועל להפליא. המתלים הנוקשים שלמו את מלוא הדיבידנדים, עם תמיכת מרכב מעולה, וכושר הריסון שלהם פשוט לתפארת.
שמחתי מאוד לנהוג ב- SMG. לא רק בגלל העניין וחובת המקצוע, אלא גם בגלל שאפשר סוף סוף לעצור את שפע הקומפלימנטים הזה; ה- SMG פשוט לא מצטיינת. היא עושה היטב את מה שהיא אמורה לעשות: מאפשרת ניצול יעיל יותר של המנוע בנהיגה תובענית. מעבר להעברת הכוח היעילה יותר, הרי במצב ''ידני'', היא אינה מעבירה הילוכים (וגם לא מייצרת קיק-דאון). והתיבה הזאת אפשרה מיצוי כוח המנוע בסדרת פניות מטמטמת, שעלתה ממלגה העיר לעבר עיירה חביבה בשם קוין. ועם זוויות פנייה חדות אך כביש דו-נתיבי ריק, אפשר היה לדחוף את ה-6 רחוק ככל שניתן, וההתערבות החוזרת ונשנית של מערכת בקרת המשיכה הפגינה כי אכן כך הדבר. כאן יש לציין כי זאת נכנסת מאוחר לפעולה וכמעט ולא פגעה בקצב. אז מה לא טוב? גם במצב ידני (תחת עומס) וגם במצב אוטומטי (גם כאן בעומס בינוני ומעלה), שילוב ההילוכים לא הבריק ברכותו (בייחוד עם הפעלת כפתור הספורט). חבל. עם-זאת, אפשר לשפר את נימוסיה באמצעות הרפית דוושה מסונכרנת עם השילוב.
וכך, חזרתי מתרשם מאוד ממה שה-645 יכולה לעשות וממה שהיא יודעת להעניק, מתגלגל באיטיות לעבר המלון. וממש כאשר חרטום ה-6 חצה את קו הכניסה לחנייה, הנמצאת לפי הכניסה למלון, קלטתי כי פה צריך לפנות. מילא הבלימה החדה כתער, אבל המהירות המדהימה בה ההגה הקצר הפנה את האוטו שמאלה, מייצב אותו ישירות להמשך הנסיעה, הפגינה גם כאן, דווקא כאן, משהו בסיסי ממה שעושה את_ה-6 למה שהיא.

מחשבות
היא אינה זולה, וכאשר מעמידים מול שלושת רבעי מיליון הש''ח שהיא עולה את מרכב הקופה שלה, בעיית התמורה(?) מחריפה. אלא שהבעיה עמוקה יותר: ה-6 פורחת בכבישים המהירים, ממריאה בדרכים המתפתלות, מעניקה מכל טובה על משטחי אספלט עשויים היטב ופונה לעשירים ולמפורסמים כאשר היא מכריזה על כושר הניהוג שלה, מכוונת עצמה לאוהבי נהיגה ואניני הגה. ועכשיו תשוו את כל זאת למדינתנו המופלאה.
אלא שזה אינו נוגע לעצם העניין. ה-6 היא מכונית GT מהירה מעולה ויוקרתית מאוד ממש כשם שהיא מכונית ספורטיבית מלהיבה ומרשימה מאוד. היא מעוצבת להפליא ועשויה ברמה גבוהה ביותר, היא מתוחכמת מאוד ועם זאת תעניק לבעליה הנאה חושנית מהמדרגה העליונה - בגלל העיצוב, היכולת, אך בעיקר בגלל כישוריה המרשימים.