הכתבה המלאה פורסמה בגיליון 257 - יוני-יולי 2007
כשיגואר אומרת XK זה אומר שהיא מאוד רצינית. כי במורשת הבריטית שלה זה כנראה צירוף האותיות המשמעותי ביותר. היגואר XK המקורית שהוצגה ב-1948 סימנה לידה חדשה ומוצלחת של הנמר ובישרה על העתיד המזהיר שצפוי לו בשני העשורים הבאים. היא הייתה ראשונה בסדרה ארוכה של דגמי XK ספורטיביים ושימשה בסיס לתחילת מורשת הלה-מאן האדירה שמספקת ליגואר עד היום את הדימוי הדינאמי שלה.
היגואר XK המקורית היתה בסך הכל דו-מושבית פתוחה, עם מרכב אלומיניום (בהתחלה) ו-160 כ"ס בלבד, אבל ב-48' היא נחשבה למכונית הסדרתית המהירה בעולם – הכינוי המלא, XK 120, נגזר מהמהירות המרבית שלה במיילים לשעה (193 קמ"ש). לפי נוסחה זו, הקופה החדשה, עם כמעט פי שניים סוסים, היתה צריכה להיקרא 155XK, שכן היא מוגבלת ל-250 קמ"ש. נוסחה הרבה יותר מסובכת דרושה כדי לתרגם את המחיר התחרותי באופן בלתי ייאמן של אז – 1000 ליש"ט בלבד – למושגים של היום. אבל איכשהו נראה לי שזה עדיין יצא פחות מה-860 אלף שקלים שנחים בחניה שלי כעת.דבר המעצב
ולא רק שהיגואר XK החדשה חזרה להשתמש במרכב אלומיניום, אלא שהיא גם אמורה להתחיל בחידוש ובהתרעננות המאסיביים הצפויים מיגואר. החברה הבריטית נמצאת בתהליך של נטישת הקו הנוסטלגי והשמרני שאפיין אותה בשנים האחרונות, וחוזרת לבנות את תהילתה על בסיס חדשנות. וכשהיא ניצבת לצידי על הכביש ובכחול עמוק מהמם, על רקע שמש ישראלית יוקדת ואספלט דהוי היא נראית כמו פאטה מורגנה – התגלות שלא מותירה לעין הרבה ברירות אלא להתמגנט. יגואר חדשה הרי חייבת להיות יפהפייה, והיגואר XK היא באמת כזו.

נכנסים
הדבר הראשון שמפתיע אותי הוא הגודל והפרופורציות. עם אורך של מכונית סלון ממוצעת (479 ס"מ), המכונית הזו ארוכה, ועם 189 ס"מ לרוחב היא עלולה להפריע ברחובות צרים. אבל היא בעיקר מאוד נמוכה (132 ס"מ בלבד), וזה מורגש מיד כאשר אני נאלץ להתכופף כדי להידחק לתוך המושב. בו הפדחת שלי (175 ס"מ עם נעליים) נושקת קלות לתקרה. זה לא שאי אפשר לשבת נמוך יותר, אבל מכסה המנוע הכל-כך ארוך והשמשה הכל-כך צרה, מכריחים אותי להתרומם כדי לראות מה קורה בעולם (ואז לא ניתן לראות היטב את לוח המחוונים, ובכל מקרה יפריעו השמשות הצרות לראות – בעיקר לאחור). עם בסיס גלגלים של 275 ס"מ אפשר היה לצפות שמישהו גם יכול יהיה לשבת מאחורי נהג נמוך כמוני, אבל מבנה המושב המוזר מראה שיגואר לא באמת חושבים כך, ופתיחת תא המטען מראה שלמרות אורך גדול הוא די קטן.
ובכל זאת, הצפיפות האינטימית, יחד עם הגוונים הנאים של תא הנוסעים, יוצרים מיד חוויה ייחודית. התאמת העור והעץ לא יכלה להיות טובה יותר, ואיכות החומרים המחניפה עושים – למרות ובגלל הצפיפות היחסית – מקום שקל להתמזג איתו ולהרגיש בו בבית. אבל עדיין יש מרכיבים בהם היגואר XK מסגירה את תאוות החיסכון של החברה האם – פורד: מתגים ממותגים אחרים (וולוו, למשל), תאורת מפות מבישה ותא כפפות חסר ריסון הנוחת על רגלי הנוסע במכה. יגואר גם אימצה תוכנה חדשה ומסורבלת למסך המגע, והמחוונים הקלאסיים עם התאורה הירקרקה מופרעים מהשעון ומד הדלק שמוקרנים על צג ביניהם. אי אפשר היה להמשיך גם עימם במראה הקלאסי?

המפתח
עד שקיבלתי לידי את מפתחות היגואר XK לא ידעתי שיש כל כך הרבה כתבים ב'אוטו'. אלא שיגואר, כתמיד, מעוררת את האמוציות של כולם וגוררת מרחבי הארץ שפע בלתי צפוי של מי שהיה או יהיה חבר מערכת.
כשהמפתח מגיע סוף-סוף לידיי (וזה לא היה קל) היגואר XK מנחשת אותי ופותחת את הדלת בעצמה (כמובן), בעוד הלחצן האדום מעיר לחיים את שמונה הצילינדרים, 4196 סמ"ק ו-300 כ"ס, ומאפשר לי להימלט מהר (אל דאגה, הם עוד יתפסו אותי).
נסיעה עירונית ראשונית מגלה יחידת כוח שקטה, אולי שקטה מדי. צריך לפתוח את החלון כדי לשמוע משהו מבעבוע ה-V, שמזכיר קצת מבחוץ מכוניות אמריקאיות של פעם. תיבת ששת ההילוכים משתפת פעולה באופן רך, מתמסרת לשקט ומתחייבת לנוחות.
בקילומטרים הראשונים קל להתפעל מהנינוחות וחוסר המאמץ בה צוברת היגואר XK מהירות. יחד עם יחסי העברה ארוכים (מדי) משייטת המכונית בהילוך שישי בפחות מ-1750 סל"ד. והנינוחות הזו זוכה לגיבוי גם משאר מכללי השלדה, עם נוחות נסיעה טובה למרות גומי נדיב ביותר (275/40-18 מאחור, 245/45-18 מלפנים). ספיגת המהמורות סבירה במהירות זחילה אך משתפרת ככל שעולה המהירות, וזה מורגש כבר בעיר. מה שברור שהיא משככת היטב דווקא את הפגמים הקשים יותר בכביש (הקלים יותר מגוהצים פחות טוב ומשדרים ויברציות קלות לתא). באופן כל כך ברור, ממש כמו פעם, זוהי מכונית נפלאה לכיסוי מרחקים ארוכים במהירויות אוטובאן גבוהות. הרבה יותר מפנקת ממה שניתן לצפות ממכונית ספורטיבית, כאשר רק רעשי רוח וצמיגים מעט גבוהים מהצפוי פוגמים בחוויה. הראות המוגבלת ושופעת השטחים המתים מפריעה בעיקר בעיר, בתמרוני חניה או בניסיונות התחמקות משליחי השטן הדו-גלגליים.

עוד שלב במצערת
אבל האם היא אכן ספורטיבית? שאלה הצצה יחד עם הפניה הראשונה, בה היגואר מרגישה לפתע מעט כבדה, פחות אתלטית ויותר מרוחקת מהרצוי. כמעט כמו בכל יגואר מהשנים האחרונות – ובעיקר אלו המצוידות במתלי האוויר, המנתקים קצת את התחושות מהנהג – ההרגשה בתחילת הדרך מעט מיושנת, כמעט מאכזבת ודורשת הסתגלות.
זה מתחיל ביחידת הכוח שאינה בשרנית מספיק, עם תגובת מצערת לא חדה ומנוע שמעדיף לחיות ולחשוף שרירים ככל שעולים בסל"ד. יחסי ההעברה הארוכים, שתרמו כל כך לנינוחות, אינם עוזרים לו לייצר תנופה מיידית, וזה בולט במיוחד בהילוכים הנמוכים ובמהירויות היותר מקובלות על הכבישים שלנו. זה לא שהיגואר XK אינה מהירה מספיק, היא פשוט לא מרגישה כמו מכונית של 6.2 ש' למאה.
אבל קחו את המנוע למעלה והוא יגרגר וירשוף. טפסו למהירויות על-חוקיות בעליל והיא תמשיך לטפס באופן מרמה ומרשים ביותר. התיבה מסתגלת לקצב, ומתפקדת היטב (בעיקר במצב "דרייב-ספורט"), גם אם היא אינה ננעלת לגמרי בתפעול הידני. כן, לראשונה ביגואר יש כאן אפשרות לתפעול ידני של התיבה. אולם בניגוד למתחרים, כאן יש רק לחצנים על ההגה ללא שליטה נוספת מהבורר.
ההגה מרגיש קל ומנותק מדי וזוויות הגלגול של המרכב בפניות מהירות לא מרגישות טבעיות, פועל יוצא (שוב) של מתלי האוויר. היא מרגישה רכה מדי בהתחלה, אבל מפתיעה לטובה בכביש תובעני כאשר למרות הגודל והרכות, ובזכות המשקל הנמוך יחסית, היא מצליחה להתמודד בכבוד עם שינויי גובה רבים ולרסן את תנודות הגוף. זה אומר שמערכת ה-CATS ששולטת בבולמי הזעזועים עושה את המלאכה טוב. טוב מאוד אפילו, כי נדיר לפגוש מכונית שמגהצת גלים ושיבושים במהלך פניות מהירות כפי שהיא עושה.
אבל למרות זאת, היגואר XK עדיין מנותקת מדי, וחולפים לא מעט קילומטרים עד שאני לומד לסמוך עליה ומבין שהיכולת שלה טובה בהרבה ממה שנראה ברגע הראשון. עם הזמן אני מעריך יותר ויותר את האחיזה המעולה שהיא מצליחה לייצר, את ההתנהגות הכל-כך מאוזנת גם כאשר בקרת היציבות (ההיסטרית) מנותקת, ואת השליטה הפנטסטית שהיא מציעה בהיגויי-יתר, עם תגובות זנב פרוגרסיביות ורזרבות כוח שמסייעות להשאיר את הזנב בחוץ כמה שתרצו.
שלא יהיה ספק, אין כאן את אותה אינטימיות ותחושת קרבה פיסית של ספורטיביות קטנות וחדות ממנה, אבל מצד שני יש יכולת מעולה שתואמת את הנינוחות הנונשלנטית שלה – והבלמים משלימים את האופי עם פעולה רכה וארוכה שמסתירה עוצמה גבוהה והתנגדות לדעיכה. כמובן שעל הרגעים האלה יש לשלם בתחנת הדלק, על צריכה הנעה בין 10 ק"מ לליטר בשיוט ל-5 ק"מ לליטר במאמץ כבד.

אהבה נרכשת
ככל שנקפו הקילומטרים והדקות, למדנו כמעט כולנו לאהוב אותה יותר ויותר ולהעריך את היכולת. זו לא מכונית ספורט אינטימית, אלא הרבה יותר שייטת מהירה וארוכת רגליים. ככזו, היא ידעה לפנק את הנהג, להעניק לו הנאה ועדיין לא לשבור את הגב, וכל הזמן לספק תחושה של חוויה מוטורית מיוחדת שמעטים זוכים לחוות ומעטות יודעות לתת.
היגואר XK אינה נותנת לרגע לשכוח שאתה נע במשהו מיוחד, ובמילניום החדש גם זה הרבה. זה בדיוק היה ונותר המתכון של יגואר לסדרת מכוניות הקופה שלה – מכונית שלא שובה את הלב ברגע הראשון, אבל זורמת לתוך הוורידים כחלוף השעות. 860 אלף שקלים אומנם נשמעים גבוהים למדי, אך אינם יקרים באופן מופרז לעומת הנהוג בתחום (ב.מ.וו 6, מרצדס SL/CL). בוודאי שלא כשמדובר כנראה במכונית ה-GT הטובה ביותר שתוכלו לרכוש בישראל.