במפגש ראשון קשה להאמין שפרנק ואן-מיל הוא אכן האיש שעומד בראש חטיבת M המפורסמת של
ב.מ.וו. הוא נראה צעיר בהרבה מגילו (50), והדיבור השקט והשלווה שהוא מקרין בשיחה אינם מסגירים את עומס האחריות שרובץ עליו. ואן-מיל מוביל את חטיבת M מתחילת 2015, אז החליף את פרדריך נישקה, שהוביל את הרחבת המבחר בחטיבה. לפני שהגיע ל-M, עמד ואן מיל בראש החטיבה הספורטיבית של אודי, קוואטרו. אחרי פיטר שוורצנבאור, היום חבר מועצת המנהלים של החברה, ואן-מיל הינו המנהל הבכיר השני שעובר מאודי לב.מ.וו. וכאשר חטיבת M הופכת חשובה יותר ויותר ליצרן הבווארי בתחום המכירות ויחד עם זאת סופגת ביקורת על רמת נאמנותה לשאיפות המקוריות, אין ספק שלא מעט מוטל על כתפיו.
צילום: מנהל
הזמנים משתנים"ללא ספק חלו הרבה שינויים בחטיבת M לאורך השנים". פותח ואן מיל את השיחה "חטיבת M החלה בספורט המוטורי, וזכתה לפרסום דרך מכוניות מירוץ חוקיות לכביש. אחרי כן הגיעו גם רמות הגימור. מה שלא השתנה זו הפילוסופיה שלנו. אנחנו בונים מכוניות שהדבר החשוב בהן הוא דיוק, דינמיקה, וזריזות. הטכנולוגיה בוודאי השתנתה עם השנים אבל לא הפילוסופיה".
ובכל זאת, התחושה שמכוניות M שאתם מוכרים היום הן פחות "הארד-קור" ממה שהיו בעבר.
"השאלות הן 'מה זה הארד-קור?', 'מה זה טהור ומה זה מיקוד?' יש דרכים שונות למדוד זאת ולהתייחס לכך. האם השאלה היא עד כמה אני מהיר על מסלול המירוצים? מכוניות M הן מאוד מהירות על המסלול כי הן פותחו שם. אבל יש עוד הגדרות כמו שלדה מאוד קשיחה ולא נוחה. יש גישה יותר טהורה שאומרת לעשות רכב שאינו מפואר ואינו שופע תוספות, וזה למשל מה שיצרנו ב-M2 החדשה, אבל זה בבירור לא יתאים ל-M6.
צילום: מנהל
"הלקוחות של כלים כמו M6 ודומיהם אינם רוצים את המכוניות שלהן כאלה, ואנחנו לא יכולים להציע להם מכונית ללא נוחות או אבזור. אני בטוח שאנחנו מאוד 'הארד-קור' בפילוסופיה שלנו כי לא ויתרנו עליה ולא נבנה מכונית M לכל דגם של ב.מ.וו, אבל הצגנו את שכבת ה-M פרפורמנס שניצבת בין ה-M המוחלטת למכונית הרגילה; אלו מכוניות שמציעות יכולת דינמית גבוהה בהרבה מהרגיל אבל הן גם נוחות".
איך היית מגדיר את ההבדל בין M2 לבין M235? האם צריך את שתיהן?"זו שאלה של איזון. שתיהן מאוד מאוזנות אבל באופן שונה. ה-235 מאוד מצליחה וניצחה במבחנים בגלל שילוב של ביצועים מעולים עם נוחות, וכל זה בתבנית של הנעה אחורית עם שישה צילינדרים. אבל עם ה-M רצינו להציע גישה טהורה יותר ועשינו זאת. שתיהן מאוד שונות בגישה ובאיזון בין נוחות וביצועים.
צילום: מנהל
"יש להן משהו משותף, וזה מנוע השישה צילינדרים שהוא נהדר, ובקו ישר אין באמת הבדל גדול ביניהן; זה 326 מול 370 כ"ס. ההבדל הגדול מוצא ביטוי ביכולת הדינמית וברמת הדיוק; ברגע שתפנה את ההגה תרגיש את ההבדל. שמנו כאן, בגוף של 2 קופה, את ההגה, הדיפרנציאל ושני הצירים, הקדמי והאחורי, של M3. לכן הגוף שלה כה רחב ולמעשה זו מכונית שונה לגמרי. יש היזון חוזר ואחיזה מהציר הקדמי ברמה של M3 והשליטה במומנט מאחור היא בליגה שלה, אז האופי יהיה מאוד שונה. בייחוד על המסלול".
בעבר וגם כעת נאמר שלא כל רכב יקבל מהדורת M. האם זה עדיין נכון?"כל דגם שלא יתאים לפילוסופיית M – לא יקבל גרסת M. זה ברור. מכוניות הנעה קדמית למשל או מיניוואנים שגם הם לא טובים ל-M טהורה. ב-M פרפורמנס, שזו השכבה שמתחת, אנחנו בודקים אם הדבר אפשרי ואם יש שוק לכך. ואם התשובות חיוביות אנחנו מבצעים".
.jpg)
צילום: מנהל
נהגתם לומר ש-AMG של מרצדס היא יותר רמת גימור חזקה בעוד אתם הספורטיביים האמיתיים. האם אתה מרגיש שזה עדיין כך?"אני לא משווה את עצמנו למתחרים, אבל לדעתי מה שחשוב הוא ש-M דבקה בפילוסופיה שלה. מצד שני ברור ש-AMG מחזקת כרגע את הצד הספורטיבי והביצועיסטי שלה".
עד כמה חשובה לכם מכונית כמו ה-M760?"אנחנו גאים בכך שעשינו גרסת M לספינת הדגל, ואנחנו מאוד גאים במה שעשינו למנוע של המכונית ולביצועים שלה. השתמשנו במלוא ה-DNA של ה-7 עם היגוי לארבעת הגלגלים, ושליטה אלקטרונית כדי ליצור רכב מאוד מיוחד".
צילום: מנהל
