כאשר
ב.מ.וו שיגרה בז'נבה 2014 את מכונית ההנעה הקדמית הראשונה שלה - מיניוואן(!) - שפשפו אוהדיה עיניים. כאשר מספר חודשים אחרי נוספה לאקטיב טורר גם גראן טורר, עם שבעה מקומות, אחדים מהם חיפשו את המצלמה הנסתרת. גם מיניוואן, גם שבעה מושבים - וגם הנעה קדמית? הרי זה נשמע כאילו משהו החליט לרכז את כל מה שנוגד לערכים שהובילו את ב.מ.וו ועליהם נשבעה בפני חובביה.
.JPG)
צילום: מערכת אוטו
מהיכן צץ הרעיון? כמו בבדיקת מקורות של משפחה יהודית, גם כאן ניתן לאתר שורשים רחוקים, וייתכן שזרע הפורענות נמצא בקשר הבריטי. עם רכישת רובר ב–1994 ב.מ.וו הייתה חייבת להתחיל להתמחות בהנעה קדמית. מצד שני, כשנפטרה מרובר ונותרה עם מיני הבעיה רק החמירה. האם שווה לפתח פלטפורמת הנעה קדמית רק עבור מיני? וכאשר מיני הפכה תחרותית יותר ונכנסה למספר גדל של פלחים, המשמעות הייתה שהיא צריכה פלטפורמה רב–גונית יותר. לטובת הרווחיות מיני הייתה צריכה לחלוק פלטפורמה עם מישהו - ועם הגידול בממדי הדגמים שלה, הבדלי המידות בינה לב.מ.וו כבר לא היו קיצוניים. וישנה כמובן המתחרה המושבעת - מרצדס. אם לה מותר לייצר מכוניות עם הנעה קדמית ואפילו מיניוואנים, הרי אין מחסום בפני ב.מ.וו. כלומר, ב.מ.וו נשבעה לפני עשור וחצי שהיא לא תהיה כאן; אבל הנה, היא כאן.
אפשר לשאול מדוע ב.מ.וו צריכה מיניוואן בעוד יצרנים רבים נוטשים את התחום. התשובה פשוטה: מספרים שנחשבים קטנים אצל יצרני אמצע הדרך, הם גדולים בפרמיום. והדרך להגדיל כמויות בתחרות הגוברת בין יצרני היוקרה לא פוסחת על אף נישה.
ובעוד קהל ב.מ.וו המסורתי שפשף עיניים אל מול האקטיב טורר, הוא גילה שקשה יותר לעכל את ה
גראן טורר. עם אותו בסיס (המשותף גם למיני ול–X1) וממדים גדולים אפילו ממנו, הוא נראה עוד פחות דינאמי.
.JPG)
צילום: מערכת אוטו
כוח המשיכה ואחרי הקדמה זו, מפתיע לגלות שהגראן טורר בפירוש נראה ב.מ.וו. המעצבים הבוואריים הצליחו לשתול בו את מיטב סממני היצרן ולשמור על מידות קומפקטיות והופעה בהתאם. זה לא אומר שהוא מושך במיוחד, אבל יחסית למיניוואן הוא נראה טוב, והחרטום המשופע עם הכליות המפורסמות מלפנים, או צמד המפלטים מאחור, יוצרים תחושה דינאמית. אבל מיניוואנים, אתם יודעים, אינם סקסיים במיוחד, ומזמן לא נהגנו בב.מ.וו חדשה שמשכה פחות תשומת לב, ואפילו גררה הערות כמו "למה הם עשו את זה?".
גם מבפנים הגראן אינו מותיר ספק מהיכן הגיע. המחוונים, מערך ה–iDrive, מושבי הספורט, דמוי העור השחור, מגע המתגים - הכל נראה ב.מ.וו פר–אקסלנס ויוקרתי מכל מיניוואן המוני. אולי לטובת הדינאמיות המחוונים נראים קטנים מדי וזה נכון גם לצג ה––iדרייב.
הגראן טורר שופע ציוד, עם מפתח חכם, מושבים עם תפעול חשמלי וזיכרונות, גג זכוכית (עם כיסוי פשוט ולא אטום), דלת אחורית עם תפעול חשמלי, קסנון, מערכת לבלימה אוטונומית במהירות עירונית והתרעה על סטייה מנתיב. על רקע זה בולטים חסרונות תמוהים כמו היעדר בקרת–שיוט, או מחסור בתאורת מפות ממוקדת ואפילו תאורת מראות. ובכלל יחידות התאורה העיליות נראות מיושנות על הרקע המודרני.
.JPG)
צילום: מערכת אוטו
תנוחת הנהיגה מעט נמוכה ביחס לכלים כאלה כדי לייצר אווירה ספורטיבית. הראות לפנים לא מבריקה בגלל פיצול הקורות, ולי חסרה אפשרות לכיוון קשיחות המשענת. מאחור המושבים ניתנים לכיוון וקיפול (המשענת מחולקת לשלוש וניתן לקפלה גם באמצעות מתגים מתא המטען). העובדה שהמושב המרכזי צר מכריזה שלנוסע השלישי לא יהיה מרחב מספק.
הכניסה לשורת המושבים השלישית קצת קשה למבוגרים, אבל הילדים שלי הסתדרו. המרחב שם נקבע כרגיל על ידי היושבים בשנייה, ואם הם מתחשבים גם מבוגר במידה שלי יכול להידחק שם לזמן קצר; מבוגר במידות של גיא - לא. הבעיה העיקרית שם היא תנוחת הישיבה הנמוכה. קיפול השורה השלישית מביא נפח נאה לתא המטען (560 ל') אבל אין מקום מסודר לכיסוי התא במצב של שבעה והוא מבזבז את מעט החלל שנותר.
.JPG)
צילום: מערכת אוטו
דומה ושונה חטיבת הכוח המוכרת של מיני דווקא (וגם ב.מ.וו X1) - מנוע ה–2.0 ליטר המוגדש (192 כ"ס, ו–28.5 קג"מ ב–1250 סל"ד) ותיבה אוטומטית עם 8 הילוכים - פועלת באופן נעים ואפקטיבי. הגראן אינו תזזיתי אבל מבצע היטב כמו שמציין המפרט: 7.8 שניות ל–100 קמ"ש. לא מדובר במכונית ספורט, אבל למעט היסוס קל בזינוק הוא מגיב היטב, מטפס למהירויות גבוהות ללא קושי, וגם במיאוצי הרמזורים אינו קוטל קנים. אולי בגלל שחטיבת הכוח כה מלוטשת הפריע לי שאין אפשרות לתפעול ידני מההגה.
ביום מאומץ ולוהט רשם הגראן 9.7 ק"מ/ל' אבל בנסיעה רגועה ניתן לראות גם 12–13 ק"מ לליטר על הצג. לא רע לרכב כזה.
מיניוואן הנהיגה המוחלטת?אבל שאלת השאלות הייתה האם רכב עם הנעה קדמית יכול לעמוד ברמה הגבוהה בתחום הדינמי שהורגלנו לקבל מב.מ.וו.
התחושות מההגה שונות, עם מעט לוחמת הגה בזינוק. כבר בהאצה בקו ישר מורגשת תנועה קלה (מאוד) שלו, תוצאה של שילוב הרבה כוח, הנעה קדמית ואחיזה לא זהה של הצמיגים (בגלל האספלט). וברכב גבוה, עם תנועה מסוימת על ציר האורך, התופעה הזו בולטת יותר. עם זאת, רוב הזמן בקרת היציבות מסתירה בשקט וללא איתותים את הקונפליקט שנוצר בהאצות ממהירויות איטיות. אולם, אם תנתקו אותה בהחלט תרגישו את ניגוד האינטרסים שנוצר בין נסיקת החרטום לבין האחיזה ותשמעו יללת צמיגים.
.JPG)
צילום: מערכת אוטו
מצד שני ההיגוי, הקל מדי לטעמנו, מדויק וליניארי, והגראן צולחת פניות בקצב מהיר מהצפוי ממיניוואן. היא אינה מעניקה תחושה ספורטיבית, אבל על כבישים נכונים היא גם לא מבעסת. יתירה מזו: על כבישים גליים ההיגוי טוב ונשלט יותר מאשר במכוניות הנעה אחורית רבות של ב.מ.וו. מצד שני גלים מסוימים "מקפיצים" אותה קלות והבלמים אינם חסונים במיוחד.
הנוחות טובה בסך הכל, גם אם הגראן מעט קשוח ועסוק. כניסה לבורות ולשקעים, בייחוד בעיר, מורגשת ונשמעת מדי. ובכלל, רעשי הכביש בולטים מדי, עניין המודגש בגלל שהמנוע והרוח כמעט ואינם נשמעים.
בדרכוב.מ.וו 2 גראן טורר הוא מיניוואן טוב, יעיל ושימושי - והוא ב.מ.וו למגע ולמבט. גם איכויות הנסיעה טובות, ולגראן יכולת דינאמית טובה מהמיניוואנים המוכרים. הוא אמנם לוקה בסקסאפיל ובאמוציות, שני עניינים חשובים מאוד בתחום היוקרה, אבל הבעיה האמיתית היא המחיר.
ב.מ.וו גראן טורר - מיניוואן קומפקטי לשבעה - עולה 285,000 שקלים. זה מיניוואן יחיד במינו של מותג יוקרה ויש לו לא מעט יתרונות - ובכל זאת, מול מתחרות עממיות מוצלחות ומוכחות עם מפרט דומה, פער המחירים גדול מאוד. והשאלה, שכל רוכש של מיניוואן כזה יצטרך לענות עליה היא: כמה שווה פרמיית התשלום עבור רכישת מותג פרמיום.
.JPG)
צילום: מערכת אוטו
