כיאה לבנו של הטרנספורטר, מכוכבי שנות השישים המעושנות, סבל הקאדי ממשברי זהות והתנהל כתמהוני. הוא נולד ב–1979 באמריקה כראביט פיקאפ - טנדר עם ארגז פתוח על בסיס הגולף הראשונה - ורק כשנחת באירופה, ב–1982, הפך לקאדי. הוא נעלם מאירופה בתחילת שנות התשעים, אך התגלה משוטט על חופי דרום אפריקה, שם יוצר עד 2007. אלינו הוא חזר ב–1996, תואם סיאט אינקה, ומבוסס על פולו–איביזה. אותו קאדי היה מיושן כבר עם לידתו, מכיוון שהוצג רק מספר חודשים לפני הברלינגו. הסיטרואן, כידוע, שינה את האופן בו מייצרים מסחריות קטנות, עם מרכב דמוי–ואן וחלל אחוד, במקום ארגז שהורכב מאחור.
ב–2004 חזר ה
קאדי למקורות - מתבסס על גולף (דור חמש) - ורק אז זכה לאותו מבנה שהפך לתקני במסחריות הקטנות. מאז הציגה
פולקסווגן שני דורות חדשים, שהיו למעשה מתיחות פנים לדגם ההוא; בתחום המסחריות קצב ההחלפה איטי. הדור החמישי הוצג בז'נבה 2015 ונחת אצלנו עכשיו.
למרות שהוא מכונה "קאדי חדש", ברור שבפולקסווגן לא יצאו מעורם בעדכון. זאת במיוחד כאשר מדובר בגרסאות הבסיסיות לעבודה. החזית מחודדת ומודרנית יותר, אבל ההבדל בולט יותר בגרסאות המהודרות והיקרות יותר. לאלה הפגושים בצבע המרכב ושם השינויים גדולים יותר.
צילום: מנהל
חלקי השלם כניסה לקאדי מזכירה את חוסר הצדק בעולמנו, ואת פער המעמדות בין המובילים לאלה שנותרים מאחור. היושבים מלפנים ייהנו מסביבת נהג שנראית כמו גרסה פשוטה לשאר דגמי פולקסווגן, ובמבט ראשון היא מביאה אותו רושם מוצק ומוכר. סביבת הנהג ברורה להתמצאות, קלה לתפעול ויוצרת תחושה איכותית. ואולם, אט אט מתגלים פערים בינה לבין המקובל במכוניות הנוסעים. הפלסטיקה הנאה קשיחה ופחות איכותית למגע, מערך השמע פשוט יותר (ללא בלוטות', USB או רמקולים מאחור) ולפתחי האוורור אין אפשרות סגירה. תנוחת הנהיגה הבסיסית טובה, אבל לא ניתן לכוון את ההגה לפנים/אחור - וזה מפריע; עבור נמוכים כמוני ההגה קרוב מדי בעוד הדוושות רחוקות מדי.
אבל בעוד מלפנים מדובר לפחות בסביבת נהג מוכרת וביצוע נאות, הרי מעבר למושב האחורי הוא טראומטי. כמו בעבר, התחושה שם היא שהפועלים ה"גרמנים" בפולין שכחו לסיים את הייצור. הרושם הכללי הוא כאילו מישהו לוחש ליושבים מאחור: "אכלתם אותה, לא התקדמתם בחיים". מזמן לא פגשנו, כמות כזו של חורים, פתחי הברגה, ומתכת חשופה בתא הנוסעים. ניתן רק לדמיין מה יחובר שם בגרסאות המהודרות. באזורים בהם כבר יש דיפון, הוא נראה כמו דיקט זמני שהורכב על הדלתות והתקרה. משענות בדופן? הצחקתם אותי.
נראה גם שניתן היה למקם את המושבים האחוריים, הנוחים למדי, קצת יותר לאחור לטובת המרחב (למרות שהוא מספק). באופן מוזר דווקא היושבים מאחור ייהנו מפתחי האוורור המודרניים ברכב (היחידים עם אפשרות סגירה), מנשא כוסות איכותי יותר ואפילו שקע כוח.
תא המטען בסיסי אף הוא, אבל הוא ענק, כיאה למסחרית. עובדה שפולקסווגן הצליחו לדחוק לכאן בחלק מהגרסאות שורת מושבים שלישית. השימוש בקפיצי עלים תורם למבנה שימושי של התא ללא "הפרעות" מהצדדים.
צילום: מנהל
תנועה זעירהחלק חשוב בעדכון הקאדי היה התקנת מנועים חסכוניים ונקיים יותר, עם מערך דימום/התנעה. וכאן כוכב המסיבה הוא מנוע ה–1.0 ליטר החדש - 3 צילינדרים, 102 כ"ס, 17.8 קג"מ - המשודך לתיבה ידנית עם 5 הילוכים. הקאדי אמנם הוצע בעבר עם מנוע 1.2 ליטר, ובכל זאת הצמדת מנוע בנפח כזה מושכת יותר תשומת לב; זהו בברור המנוע הקטן בתחום.
אז איך זה נוסע? כבר בתחילת הדרך הקאדי מפתיע בכושר ראוי, והמנוע הננסי נמרץ ותוסס. באופן כללי הוא מספק את הסחורה ומביא ביצועים המספיקים לסוג רכב כזה. אבל ירידה לפרטים תגלה שלא הכל מוצלח. אחת הבעיות היא בזחילה, והדבר בולט בייחוד אם נתקעתם בפקק בעלייה - כמונו למשל בכניסה לירושלים. במצב כזה יכולת הזחילה בשני ואפילו בראשון אינה מרשימה. זאת מכיוון שמתחת ל–1500 סל"ד המנוע די "מת" וחסר כוח זמין, ונדרשת תנופה ולחץ במגדש. כלומר, במצבים כאלה הנפוצים בעיר, צריך לעבוד עם המצמד או להמתין בסבלנות (ולקוות שיש גם לאחרים) עד שתגיע התנופה.
גם בעליות ארוכות צריך לעיתים סבלנות עד שהקאדי תופס קצב. הננס של פולקסווגן אוהב שימשכו אותו מעלה, ולכן בעליות צריך להישאר בהילוכים נמוכים. אז המנוע הזה גם נשמע, אבל חלקנו לפחות אהב את הצליל. בנסיעה רגילה, בתחומי המחייה הנעימים שלו, הרעש פחות בולט פשוט בגלל שרעשי הכביש והרוח הרבה יותר חזקים ממנו. אין ספק שהמחסור בחומרי בידוד משפיע. מערך הדימום/התנעה פעלתן מדי, ואינו מתחשב מספיק במזג האוויר החם.
צילום: מנהל
בפרק הזמן בו בילה הקאדי עימנו הוא צרך ליטר כל 11.5 ק"מ - לא רע בהתחשב בגודלו ובכך שגם חלק מהנסיעות הבין עירוניות שביצענו עימו הידרדרו לקצב עירוני.
למרות המידות וההספק, היה משעשע לגלות שהמנוע הזעיר מצליח לאתגר את אחיזת הצמיגים הקדמיים בזינוק נמרץ או ביציאה מפנייה ולהכניס לפעולה את בקרת היציבות. בעיר הקאדי מעט מתנדנד על גלי כביש, אבל הוא אינו חובט והנוחות הכוללת נאותה עבור רכב מסחרי - וכאן נרשם שיפור ביחס לדגם הקודם. מחוץ לעיר התחושה פחות יציבה גם בגלל רגישות–יתר לרוח צד, אבל נוחות הנסיעה עצמה טובה. הקאדי, למרות נטייה ברורה להרחיב קווים, אוחז היטב ומייצר תחושה בוטחת. דווקא כאן הנדנוד שלו פחות מפריע ויחסית למתלה אחורי עם קפיצי עלים הוא אינו מגזים. להגה תחושה נכונה עם משקל סביר ופעולה סבירה. הבלמים פחות מרשימים ופעולתם נרפית.
ובכןלמרות העדכונים ה
קאדי אינו שונה מהותית מהדגם היוצא. המנוע החדש מוסיף תחושה תוססת ומודרנית אך מוגבל בעליות - בזחילה או תחת עומס. האופן בו מורכב החלק האחורי בתא הנוסעים מאכזב, בייחוד בכלי שיכול להחליף מיניוואן. בסופו של דבר הקלף החזק של הקאדי החדש בגרסת ה–1.0 ליטר הוא המחיר, 130,000 שקלים - הזול ביחס למקובל בתחום.
צילום: מנהל
