אני מקבל את המפתחות ל–TTS. היא שחורה, עם חלונות שחורים מאחור וחישוקים חצי–שחורים. על הדשבורד מונחת תיקייה, שחורה כמובן, ובתוכה דף נתונים. לפחות הוא הגיע בלבן. מזל.
הדף מספר שיש לנו כאן עסק עם 286 סוסים. זה נתון נאה, אבל לגרסה הרגילה עם ההנעה הכפולה יש רק 56 סוסים פחות באורווה מצד אחד, ותג המחיר שלה נמוך ביותר מ–100,000 שקלים מצד שני. ועל הנייר זה פשוט פער לא מספיק גדול. אבל הסיפור, כמו הרבה פעמים, קצת מורכב יותר, ובמקרה שלנו, גם מעניין יותר.
שעה לפני תנועהה–TTS, כמו כל S מבית אודי, היא הגרסה החמה של הדגם, כאשר מעליה נמצאת (לא תמיד, כן במקרה הזה) גרסת RS קרבית יותר (ויקרה בהרבה); ה–S מציעה יותר סוסים, הנעה כפולה ויותר אבזור. ל–TTS, יש אותו מנוע 2.0 ל' טורבו בו פגשנו כבר בעבר ב–TT (גיליון 351), אלא שכאן תקבלו לא פחות מ–310 כ"ס - אם אתם גרים באירופה. בארץ זבת חלב–דבש–ולחות, תקבלו 24 כ"ס פחות, שהם 286 כ"ס ואלו מושגים בטווח שבין 5600 ל–6200 סל"ד. אם זה מנחם, דעו כי נתון המומנט נשאר זהה לגרסה של הגויים עם 38.7 קג"מ, שזמינים מ–1800 ועד 5200 סל"ד, כך שעקומת הכוח כאן מרשימה במיוחד. התאוצה ל–100 קמ"ש עומדת על 4.7 שניות (0.1 ש' פחות מאשר זו עם האורווה המלאה; 0.7 ש' מהר מזו שנמצאת מתחתיה). ה–TTS מוצעת בחו"ל עם תיבה ידנית עם 6 הילוכים, אך היבואן שמכיר את העם היושב בפקק בציון, יודע שלקוחות שמשלמים 441,000 שקלים, מעדיפים את המכונית שלהם עם שתי דוושות, ולכן היא מוצעת בארץ רק עם תיבה דו–מצמדית.
צילום: תומר פדר
אבל מעבר לעוד 56 סוסים, ה–TT הזו קיבלה עוד כמה דברים במעמד קבלת דרגת ה–S. יש דברים לא מעניינים כמו חישוקי "19, אבל יש גם דברים שהם כן מעניינים, כמו הנמכה של 10 מ"מ, מתלים אדפטיביים הנשלטים כחלק מחמישה מצבי נהיגה - ‘חיסכון', ‘נוחות', ‘אוטומטי', ‘דינאמי', ו'מצב אישי' בו תוכלו לכוון בנפרד את תגובת המנוע+תיבת הילוכים, המתלים, ההגה, מערכת ההנעה וצליל המנוע. ויש עוד: קליפרים קדמיים מאלומיניום להפחתת המשקל הבלתי מוקפץ, דיסקים גדולים יותר מלפנים, מושבי ספורט ועוד כמה דברים שמרחיבים חיוכו של נהג. לסיום נספר שמערכת ההנעה הכפולה כאן חכמה יותר מאשר בגרסאות הכניסה ויודעת להשתמש בטורק–ווקטורינג בפניות כדי לעזור ל–S הזו לפנות.
דקה לפני התנעהכאמור זה לא מפגש ראשון עם ה–TT, כך שלא נאריך במילים על עיצובה הנאה - יותר מלפנים, קצת פחות מאחור - ורק אל תבחרו בצבע השחור; העיצוב שלה קצת הולך לאיבוד, וכך גם תמנעו מהודעה של תומר פדר בזו הלשון: "יש לך עד מחר לצבוע אותה". אבל היא יפה, ולא מיועדת למי שלא אוהב את תשומת הלב. וכמובן שיש לגרסת ה–S הקישוטים הקבועים שלה: מראות כסופות, צמד אגזוזים בכל צד ותגי TTS שפזורים להם מבפנים ומבחוץ.
תא הנוסעים מציע שדה ראייה שאינו מבריק, אבל כן מציע מרחב נאה לשני הנוסעים מלפנים, וממש לא נאה לשניים שמאחור. ל–S שלנו מושבי ספורט יפים מאוד, אם כי מעט לא נוחים לאורך זמן, וגם גבוהי המערכת היו שמחים לשבת נמוך יותר, או להגה שעולה מעט יותר. בקרת האקלים שנמצאת בתוך פתחי המיזוג היא משחק עיצובי נהדר, וכמובן שגם לוח המחוונים שהוא בעצם מסך "12.3, עם שפע אפשרויות תצוגה, מוסיף לאווירה. המסך הזה מגניב, נוח לשימוש, ובגרסת ה–S יש לו מצב נוסף, שבו אפשר להציב במרכז מד סל"ד גדול, והמהירות בספרות במרכזו, ובצדדים מה שתבחרו - טלפון/מוסיקה/נתונים, ויש גם מד גדישה.
צילום: תומר פדר
איכות החומרים טובה מאוד, אבל נציין שאיכות ההרכבה של המושב עצמו, הייתה פחות טובה מהצפוי, אך כל השאר כן עמד בציפיות. רמת האבזור היחידה שמוצעת גבוהה (ראו בוקסה), אך נדגיש מחסור כמעט מלא במערכות בטיחות (להוציא שמירת נתיב אקטיבית), ואת היעדרה המוזר–עד–בלתי–ברור של בקרת שיוט. ציון הריסוק לא מרשים, עם 4 כוכבים בלבד (2015).
מי שקונה TTS, בוחר בה בשביל למצוא כביש שנראה כמו חיבורים של האות S, או בקיצור כבישים עם כמה שפחות קטעים ישרים. הרי את אפקט ההגעה המרשים אפשר לקבל גם בגרסת הכניסה עם מנוע 1.8 ליטר.
מנוע מלאכאשר הכביש מתחיל להיות מעניין, ה–TTS יודעת להגיש את המנה הקלאסית של מכונית מבית אודי עם הנעה כפולה - אחיזה אדירה עם תחושת ביטחון שיכולה להפוך אותה לרכב מילוט גם בכביש לא מוכר. המתלים עושים עבודה טובה כאשר נוהגים מהר, אפילו במצב הנוחות שלהם, כאשר גם במצב זה המכונית נשארת מרוסנת בצורה טובה.
צילום: תומר פדר
המצב האוטומטי מקשיח מעט את המתלים, אבל הוא עובד טוב, ואפשר לבחור בו ולא לגעת במצבים יותר אם אתם עצלנים. אם אתם לא, אז המעבר בין המצבים נוח מאוד, והמצב האישי מאפשר תפירה של האוטו לפי מה שטוב לכם. המצב הדינאמי מקשיח את המתלים, וזה מורגש יותר במהירויות שפויות, כי יש תחושה שבמהירות גבוהה המחשב עוקף את הבחירה שלכם במצב הנוחות ומקשיח מעט את העניינים בכל מקרה. ההגה בסדר ולא יותר בכל המצבים, ולא החלטנו האם אנחנו מעדיפים אותו במצב הנוחות שלו או בדינאמי, בראשון הוא קצת קל, בשני המשקל מעט מוזר. אבל כל הבוחנים אמרו שההגה לא מפריע כך או כך, אבל הוא פשוט לא עוזר.
המכונית ברורה מאוד בכביש המפותל; שפע של אחיזה, נכונות טובה לפנות ולא הרבה תת היגוי, ובעיקר הרבה פחות ממה שפגשנו בגרסאות הכניסה. מערכת ההנעה הכפולה החכמה יותר עוזרת לה לפנות נכון יותר. הבלמים היו בסדר, אבל לא הרשימו כאשר התעייפו בנהיגה מהירה בירידה, ואילו בשאר הכבישים הם סיפקו כוח עצירה טוב. עד כאן - מה שמצפים.
מה שלא מצפים, זה שאם תבקשו יפה, ובצורה מאוד ברורה, ולא תשכחו לנתק את בקרת היציבות (שמתנתקת לחלוטין) קודם, תוכלו להוציא את ה–TTS הזו להיגוי יתר, במיוחד אם הכביש קצת יותר חלק. חזרה לגז תגרום להתיישרות מהירה שלה בדרך לפנייה הבאה, וזה גם נחמד וגם מפתיע לטובה. מה שכן, ה–TTS לא מבינה רמזים קטנים בנושא, וצריך להיות יחסית אגרסיביים אם רוצים לקבל יותר מפסיעה קטנה.
צילום: תומר פדר
המנוע, למעט זינוק מהוסס מאוד בשנייה הראשונה מעמידה - אפשר לפתור עם בקרת שיגור, לא קלה להפעלה - הוא שותף מצוין בכביש המפותל. קודם כל הוא נשמע מצוין, עם הצליל הנכון בהעברת הילוכים, שפע של כוח זמין ודחיפה החלטית קדימה גם במהירות גבוהה, ואהבנו את האפשרות לתפעול ידני מההגה. מצב הספורט של יחידת ההנעה עובד יפה וההבדל מאוד מורגש (לרוב נהגנו במצב הזה), אבל גם איתו, לא פעם העברנו את התיבה למצב ידני.
אגב, ה–TTS הבהירה די מהר מה הסיבה לכך שיש לה גרסה חזקה עוד יותר; התחושה היא שהשלדה הזו יכולה להתמודד בקלות עם תוספת סוסים משמעותית (400 כ"ס, ממנוע 2.5 ל' טורבו ב–RS שעוד לא הגיעה לישראל). מה לא טוב? אם אתם בקטע של דריפטים, ומחפשים רכב שיצא להיגוי יתר עם לחיצה קלה על הדוושה, זה לא המקרה.
ביום יום ה–TTS מבהירה די מהר שלמתלים שלה יש למעשה מצבי נוקשות שונים, אבל המשותף לכולם הוא שהם נוקשים, וצמיגי 235/35–19 לא עוזרים בנושא. במצב האוטומטי היא עסוקה על שיבושים קטנים בשיוט, גם אם לא ברמה מציקה, והיא גם לא לגמרי אוהבת שיבושים בינוניים. גלי כביש, לעומת זאת, עוברים טוב יחסית, אם כי שיכוך ההחזרה יכול להיות קצת עצבני ולהקפיץ אותה. בעיר היא יכולה לחבוט קלות על שיבושים רעים, להעביר קצת מהשיבושים הקטנים, ובקיצור להיות קצת לא נוחה. בחירה במצב נוחות תשפר את המצב, אבל לא משמעותית, אבל לרוב היא פחות מציקה.
צילום: תומר פדר
בשיוט, מעבר לרעשי כביש (שהם ברמה סבירה), מורגש גם צליל המנוע שמרים ראש בכל ליטוף דוושה. זה נחמד וגם רצוי בגרסה ספורטיבית, אבל במצב נוחות היה נחמד אם היה שקט יותר. צריכת הדלק בשיוט הייתה 13.5 ק"מ/ל', ובימי המבחן המהירים בחלקם ועם שיוט–שומר–רישיון בחלקים אחרים, נרשם ממוצע של 8.7 ק"מ/ל'.
שונה
במפגש האחרון שלנו עם צמד TT, אחת עם הנעה קדמית ואחת עם כפולה, העדפנו את האחרונה, אבל גם לגביה היו אי–אילו הערות. עם ה–S נראה שהדברים משופרים בהרבה. בעיקר, ה–TTS היא בפירוש דינאמית יותר ופונה יותר לנהג; היכולת גבוהה יותר, היא מהנה יותר, ואפשר לשחק איתה יותר אם תרצו. בנהיגה מהירה תחושת הביטחון אדירה וה–TTS מעניקה הנאה רבה מהמהירות ומהיכולת.
עכשיו הוסיפו מתלים מתכווננים, מערכת הנעה משוכללת יותר, אבזור עשיר יותר, נגיעות עיצוב - וקיבלתם מכונית שהיא בפירוש טובה יותר לנהג. נכון, תוספת המחיר הנדרשת עבורה גדולה, אבל עבור מי שרוצה TT כדי לנהוג בה ולא רק להיראות בה, זו צריכה להיות הבחירה שלו.
צילום: תומר פדר
אבזור
ה–TTS מוצעת אצלנו בגרסה אחת וברמת אבזור אחת. זו כוללת פנסי קסנון עם תאורת לד נאה ליום, בלוטות', חיבור USB למערכת הקול, מערך ה–MMI המוכר והיעיל, כולל פד מגע עליו תוכלו לצייר מספרים לחיוג למשל. מה עוד? בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מצלמה אחורית, ריפודי עור משולב עם כוונון חשמלי, חישוקי "19 ועוד. בצד הבטיחות, מוצעת רק מערכת אחת, שמירת נתיב אקטיבית. ציפינו לרשימה ארוכה יותר בתחום הזה.
