נתחיל במספרים, כולם מספרי מוות, ובמגמה, והיא קטלנית מאוד. בין 2005 (465 הרוגים) ובין 2012 (290 הרוגים) נרשמה ירידה של 38% במספר ההרוגים; שיפור כביר שנראה כמו תחילתה של מגמה מבורכת. הבעיה היא שהמגמה התהפכה ב–2013 (309 הרוגים), ו–2016 (372 הרוגים) הסתיימה עם עלייה של 28% ביחס ל–2012 - מחזירה את רמת הקטל לזו של 2010. הבעיה היא שהמגמה הזו - נכון לרבע הראשון של 2017 - לא שינתה כיוון; מספר ההרוגים בתקופה זו זהה לזה שברבע הראשון של 2016.
מול היקף כזה של קטל, כ–370 הרוגים בשנה, המדינה צריכה לפעול באופן יעיל, מיידי, מתוך תחושת חירום. היא לא, ונראה שהיא לא מבינה מה רוצים ממנה. נראה, גם, שהיא לא מבינה מאיפה זה נפל עליה. נראה גם, שרבים מאוד העוסקים בתחום הבטיחות, לא מצליחים להסביר איך המצב הזה נוצר.
תחום מורכבתחום הבטיחות בדרכים עשוי מהמון מרכיבים, חלקם ממש לא "מדבר" עם תחומים אחרים. אין קשר בין רכב כבד ובין נהיגה בשכרות של צעירים; בעיית הולכי רגל צעירים מאוד בישובים קטנים, החמורה מאוד במגזר הערבי, שונה מאוד מזו של הולכי רגל קשישים בערים הגדולות, בעיה הבולטת במגזר היהודי. מעורבות היתר של צעירים בתאונות קטלניות, היא סיפור אחר לגמרי מכביש מסוכן.
אם עושים סדר, מגיעים לכך שיש מספר קבוצות של נהגים ושל משתמשי דרך אחרים המעורבים בתאונות קטלניות באופן חריג; אם ממשיכים בכיוון זה, מגלים שיש גם סוגי כלי רכב שמעורבותם בקטל היא מעל ומעבר; אם מסתכלים על החיבור בין תשתית לבטיחות, מגלים שגם כאן יש מאפיינים היוצרים באופן שיטתי מציאות של מוות.
לכן, אם מדובר במרכיבים כל כך שונים זה מזה, גם הטיפול בכל אחד צריך להיות אחר. כך למשל, אפשר (צריך, בעצם) לחייב נהגי רכב כבד ונהגי אוטובוס לעבור קורסים מיוחדים ולהביא להכרזה על נהיגה בכלי רכב כאלה כמקצוע, כמו חשמלאות או ריתוך. אבל החוק הוא לא מכשיר טוב כאשר מדובר בהולכי רגל קשישים בערים יהודיות, היוצרים את אחת מהקבוצות הפגיעות ביותר. התשתית בישובים הערביים מסכנת מאוד, אבל הטיפול בה חורג בהרבה מהמנדט שיש למשרד התחבורה.
צילום: מנהל
כלומר, כמספר המרכיבים המשפיעים על הבטיחות, כך הפתרונות - ואפילו יותר; יש תחומים המחייבים טיפול מורכב יותר, כמו נהיגת צעירים: הסברה, אכיפה, תחבורה חליפית. חלקם, כמובן, מגיע מגופי ממשל שונים, מה שמחייב תיאום ועוד ועוד.
יש תחומים המשפיעים על תחום הבטיחות "מסביב": חינוך, רמת הפינוי הרפואי, מחקר, אכיפה המתמקדת בבריונות כביש, פנייה ממוקדת לאוכלוסיות מסוימות כמו הורים לילדים קטנים ועוד ועוד. בקיצור: צריך מידע מורכב, תכניות פעולה שונות מסוגים שונים לגמרי, יכולת סנכרון בין גופי ממשל ואחרים, ועוד ועוד ועוד.
נוסחאות פלאאבל המורכבות הזאת, בייחוד כאשר מפרטים אותה, היא עניין משעמם מאוד - ובעיקר, לא מאפשר את מה שכולם אוהבים: פתרון פשוט ומידי למצב מורכב ובעייתי. ואם לא פתרון, לפחות הסבר ראוי. אבל אנחנו סתם משמיצים; יש הסברים ויש פתרונות. נכון, לא מבוססים, לא מסתדרים עם עובדות, אבל יוצאים טוב.
השניים המובילים קשורים זה בזה (אכיפה), מבטאים אותה גישה (המשטרה תפתור), מבוססים על אותן הנחות מוצא (תאונה נגרמת בגלל עבירה, ואכיפה תמנע אותה) ועל אותו מסד נתונים (אפס, במקרה הזה).
המקרה הפרטי הוא מצלמות המהירות. ד"ר אמיר זיו–אב, מהנדס עתיר זכויות שהיה המדען הראשי של משרד התחבורה (2011–2013): "לדעתי היה צריך לרשת את המדינה ב–3000 מצלמות... מפקד אגף התנועה, אמר בוועדת הכלכלה של הכנסת בדצמבר 2014 שבאזורים המצולמים ירד מספר התאונות ב–26%. ברבע. לפי אותו חישוב, אם כל המדינה הייתה מרושתת מספר ההרוגים היה יורד ב–80 מדי שנה". המסקנה: "בעלות של שני מחלפים ניתן להפחית את מספר ההרוגים בתאונות בישראל ברבע" (התפרסם ב–ynet, 27.9.16). פרט לדברי קצין המשטרה (שהם בעייתיים מאוד, בלשון המעטה, לפי דוח מבקר המדינה) אין לכך כל תימוכין. ובעיקר: היכרות עם היקפה של בעיית המהירות בניגוד לחוק בישראל, סוגי הכבישים בהם יש לה ביטוי ורמת הבטיחות שם, הייתה מעלה שכל העניין פשוט לא רציני.
צילום: מנהל
גם המנכ"ל הפורש של עמותת אור ירוק, שמואל אבוהב, גוף שמטרתו ומהותו הוא שיפור הבטיחות בכבישים, מאמין גדול במצלמות. "למה המשרד לביטחון הפנים מעכב את פרוייקט מצלמות האכיפה היכולות להציל חיים?" - שאל כאשר התייחס לתאונה בה גרם אוטובוס לתאונה קטלנית בכביש מספר 1. אז מי שעמד בראש עמותה העוסקת בבטיחות בדרכים כעשר שנים לא יודע שמצלמות מהירות לא רלוונטיות לרכב מסוג זה. התאונה, למדנו, לא הייתה בגלל מהירות מופרזת - אבל שוב: כאשר יש מין מכשיר פלא שכזה, איך נוותר עליו, בייחוד כאשר מוותרים על הקטעים המעיקים והולכים על מסר אחד קליט? אם זה עובד בפרסום וגם בפוליטיקה, זה בטח יעבוד גם כאן. מה, לא?
כמה חבל, אבל אותו דיבור מאפיין גם שוחרי טוב. עו״ד תומר גונן מחיפה קרא בוועדת הכלכלה של הכנסת לבטל את פרויקט המצלמות גם בגלל ש"לאור העובדה שמספר ההרוגים בתאונות דרכים נמצא בעלייה מתמדת מאז פריסתה בכבישי הארץ של מערכת המצלמות לאכיפת עבירות תנועה"; מתאם אינו סיבתיות, גם כאשר מדובר בפרויקט מיותר.
המקרה הכללי הוא האכיפה. הירידה הדרמטית במספר הניידות היא–היא שאחראית לעלייה בקטל. האמנם? מ–2009 ועד היום ישנה ירידה רצופה במספר הניידות (ב–68%) התקנים (29%) - אבל הירידה הזו, לפחות בארבע השנים הראשונות, הייתה במתאם עם הירידה במספר ההרוגים! אבוהב מצדו ציין בדיון בוועדת הכלכלה, כי "ב–2009 במשטרת התנועה היו 205 מיליון שקל וב–2012 רק 35 מיליון שקל. מספר הניידות ושוטרי התנועה ירד" - אבל רגע: 2012 לא הייתה השנה הטובה אי פעם בבטיחות?
מפכ"ל המשטרה רוני אלשייך הציג בוועדת הכלכלה שקף המצביע על שינוי התנהגות הנהג לאחר שראה שוטר לטווח של 2.5 עד 10 ק"מ. כל כך התגעגענו לאפקט ההילה, שלא ממש הוכח, אבל מילא. אבל המפכ"ל אינו רק בעסקי הרוח אלא גם בא עם עובדות לאחר פעילות מבצעית" "אנחנו בלמנו כבר את העלייה במספר ההרוגים בבין עירוני, יש לנו ירידה, עכשיו אנחנו עובדים על העירוני" (אלשיך ב–22.2.17).
ויש כמה בעיות: לפי הנתונים, דבר לא נבלם; לדבר על מגמה כלשהי לאחר חודש אחד, זה במקרה הטוב לא רציני; לא ברור מה זה "בלמנו" וגם לא למדנו איך בדיוק קרה הדבר. המעניין הוא שדיבורים מהסוג הזה בדיוק מוכרים כבר עשרות שנים.
אין קיצורי דרך
כמה חבל, אין פתרון אחד, אין דרך מנצחת. אופייני שהמסמך שפרסם יושב ראש הרשות הלאומית, גיורא רום, המבוסס על פתרונות מורכבים, לא זכה להתייחסות; הכרזות חגיגיות פותרות–כל - זה מה שהולך. אבל זה לא מה שפותר.
צילום: מנהל 
