קטגוריה: משפחתיות קומפקטיות
גרסה: 1.0 ל' טורבו, אוט'-רציפה, קומפורט
מתחרות בולטות: פולקסווגן גולף, אופל אסטרה, סובארו אימפרזה, שברולט קרוז, פיג'ו 308
מחיר גרסה נבחנת: 132,000 שקלים
הונדה סיוויק היא אחד מהדגמים הוותיקים והמוערכים בתחום המשפחתיות, ולא רק בארץ. היתה תקופה שבה הסיוויק אף שווקה כ"מכונית למנהלים זוטרים" בציי הרכב, הן בשל מנוע גדול וחזק מהמקובל אז בקטגוריה המשפחתית (1.8 ל', 140 כ"ס), והן בשל מחיר גבוה יותר מהמתחרות הישירות. אולם מאז כוכבה של הסיוויק דעך, והעובדה שבתקופה האחרונה היא הגיעה ארצה רק בגרסת האצ'בק, הפחות חביבה על הקהל הישראלי, לא עזרה גם היא לנתוני המכירות.


מגיש: דני פרומצ'נקו | צילום: בני דויטש | עריכה: גיל חסון
עכשיו מגיעה אלינו סיוויק חדשה לחלוטין – בניגוד לדור הקודם, שהיה יותר מתיחת פנים יסודית מאשר דגם חדש, הפעם הכל חדש. פלטפורמה חדשה, מנוע חדש, תיבת הילוכים חדשה והרבה אבזור בטיחות חדש. בשלב זה היא מגיעה אלינו רק בגרסת חמש דלתות – בהונדה ישראל מקפידים מאוד לציין שזו לא האצ'בק, אלא ליפטבק; נגיד – ועם שלוש יחידות הנעה: 1.0 ל', שלושה צילינדרים, 129 כ"ס, עם תיבה ידנית או אוטומטית, ומנוע 1.5 ל', ארבעה צילינדרים, 182 כ"ס, עם תיבה אוטומטית. שני המנועים מוגדשים, כפי שאפשר להבין מנתון ההספק, ובשני המקרים התיבה האוטומטית היא תיבה רציפה. לכל גרסה יש רק רמת גימור אחת – 'קומפורט' לגרסה הפחות חזקה, 'ספורט' ל-1.5 ל'. אנחנו לקחנו למבחן את גרסת ה-1.0 ל' האוטומטית, שאמורה להיות הנמכרת ביותר בהיצע הנוכחי.
עיצוב ונראות
הסיוויק החדשה השאירה אותנו חלוקים – היו שטענו שהיא משדרת אגרסיביות, והיו כאלו שאמרו שהיא עמוסה מדי בקווים ואלמנטים ונראית כבדה. בכל מקרה, אם לשפוט לפי התגובות ברחוב, היא בהחלט מושכת תשומת לב, לפחות בצביעה שחורה עם נגיעות כתומות (תוספת, שלא נראית איכותית במיוחד). הספוילר מאחור (מקורי) בטח לא מזיק לרושם.
פנים הרכב
תא הנוסעים שחור כמעט לחלוטין ומעוצב מאלמנטים רבים ונבדלים, מה שיוצר תחושה עמוסה ולא מזמינה. פס "קרבון" מחלק את התא אופקית, ואינו מפולס עם החלק שמעליו, שמכיל את פתחי האוורור. הקונסולה המרכזית "מטפסת" על הדשבורד, כאשר מסך המולטימדיה (התקנה מקומית ברמת גימור זו, מקורי ב'ספורט') יושב בתוך מסגרת צפה מעל הקונסולה, ובמנותק מהדשבורד. ריבוי החלקים, יחד עם העובדה שרובם עשוי פלסטיק קשיח ופשוט למגע, מעורר חששות לגבי קרקושים – אך ברכב המבחן, עם 2000 ק"מ לא קלים מאחוריו, לא נשמע שום קרקוש.
הונדה סיוויק – מבחן דרכים (1.0 ל' טורבו, אוט') (וידאו)
צילום: מנהל
מול הנהג נמצא לוח מחוונים דיגיטאלי ונאה, שמחולק לשלושה מסכי משנה. לא הסידור הכי ברור לקריאה, וגם התפעול יכל להיות טוב יותר, אבל לא ברמה שמפריעה. אבזור הנוחות סביר – יש בקרת אקלים, אבל לא מפוצלת ואין פתחי מיזוג לאחור; המפתח רגיל (מהסוג שצריך לסובב כדי להתניע) אבל יש חימום מושבים.
התחום בו הסיוויק החדשה זורחת הוא תחום אבזור הבטיחות המתקדם – יש בלימה אוטונומית שיודעת לזהות הולכי רגל ועובדת גם במהירות גבוהה (אבל מבטיחה מניעת תאונה רק עד הבדלי מהירות של 40 קמ"ש), יש בקרת שיוט אדפטיבית, יש יכולת קריאת תמרורי מהירות, יש תיקון סטיה מנתיב שמגיב בצורה אגרסיבית יותר בתיקון כאשר המערכת מזהה סכנת ירידה מהכביש – אבל אין ניטור שטחים מתים או שליטה אוטומטית באורות הדרך. אה, כן – בקרת השיוט יודעת לשתף פעולה עם מערכת קריאת התמרורים (לא מומלץ, לא פעם היא קוראת את השלט הלא נכון) ועם מערכת שמירת הנתיב, ומתקבלת מערכת חצי-אוטונומית בכביש מהיר. בתנאי שהוא מסומן כיאות.
הונדה סיוויק – מבחן דרכים (1.0 ל' טורבו, אוט') (וידאו)
צילום: מנהל
טווח מוגבל לכיוון המושב מפריע למצוא תנוחת נהיגה טובה – אני ישבתי נמוך מדי לטעמי וגיא כמעט והתחכך בתקרה. בנוסף, לא לכולם היה המושב נוח בנהיגה ארוכה. גם מושב הנוסע נמוך מדי, ולא ניתן לכיוון לגובה.
ההגה עשוי פלסטיק – וזה קצת מציק ברכב במחיר הזה. גם כפתורי תפעול המערכות השונות שנמצאים על ההגה – מפלסטיק קשיח ודורשים לחיצה חזקה יחסית – מאכזבים.
במושב האחורי יש די מקום לברכיים גם לאנשים לא נמוכים, אך מי שגובהו 175 ס"מ ומעלה כנראה ייחל לגג גבוה יותר. המושב האמצעי פחות נוח מהשניים הצדדיים, אך לא במידה בלתי נסבלת. כאמור, אין יציאת מיזוג נפרדת ליושבים מאחור. חבל.
תא המטען גדול, בטח ביחס לגרסת חמש דלתות, אם כי נראה שנתון הנפח הרשמי מעט אופטימי. הגלגל הרזרבי הוא מהסוג הדק – "בייגלה".
נוחות
שני הדורות הקודמים של הסיוויק האצ'בק לא היו ידועים כנוחים, בלשון המעטה. אך נראה שהפעם מהנדסי הונדה לקחו את עניין הנוחות ברצינות. מתלים רב-חיבוריים מאחור, במקום קורת מתח מקובלת (וזולה) יותר, הם נקודת התחלה טובה. תושבות מתלים הידראוליות הן דרך טובה לבודד את הנוסעים מרעידות, ואכן ה"רייד" של הסיוויק טוב מאוד, כך שעל כביש איכותי מתקבלת נסיעה חלקה ונעימה. גם על כביש משובש המתלים עושים עבודה טובה בסך הכל – פסי האטה נבלעים ביעילות, וכך גם טלאי אספלט. אולם הם מתמודדים קצת פחות טוב עם שקעים, ובעיקר אם מדובר בכאלו עם שפה חדה, כמו מכסי ביוב שקועים או חורים באספלט.
הונדה סיוויק – מבחן דרכים (1.0 ל' טורבו, אוט') (וידאו)
צילום: מנהל
הגימור הכתום, מבפנים ומבחוץ, הוא בתוספת תשלום
בידוד רעשי הכביש בינוני, אולי אפילו בינוני מינוס. בידוד רעשי הרוח סביר. המנוע מגרגר בצליל תלת-צילינדרי ברור בסל"ד נמוך ובינוני, אך בסל"ד גבוה הוא חלק וחרישי באופן יוצא דופן.
התנהגות ובטיחות
התנהגות הכביש של הסיוויק החדשה היא אחת המהנות ביותר בקטגוריה המשפחתית. החרטום נכנס לפניה בחדות ובנחישות, והזנב משתף פעולה ומהדק קו במקרה הצורך אפילו בלי פרובוקציה של הנהג. המתלים מעט רכים מדי כשמנסים לנהוג מהר על כביש לא מפולס, אך באמת שקשה לבוא אליהם בטענות ביחס למקובל בקטגוריה. את החגיגה מקלקל קצת ההגה. הונדה מתגאים ביחס הפניה לא לינארי – איטי יותר במרכז ומהיר יותר ככל שמפנים את ההגה. התוצאה היא הגה שנותן תחושה של "שטח מת" גדול במרכז, ואחריו תגובה חדה, חדה מדי. ועדיין, אחרי שמתרגלים – זו אחת המשפחתיות המהנות ביותר לנהיגה דינמית שמוצעות היום בישראל. וזו רק גרסת הבסיס...
הסיוויק החדשה עדיין לא נבחנה במבחן הריסוק האירופאי, אך הדגם האמריקאי זכה לציונים גבוהים מאוד במבחן של ארגון IIHS. שפע מערכות הבטיחות המתקדמות תורם גם הוא, כמובן.
הונדה סיוויק – מבחן דרכים (1.0 ל' טורבו, אוט') (וידאו)
צילום: מנהל
המרווח לברכיים נדיב, המרווח לראש לא. ריפוד עור אינו מוצע בישראל בשלב זה
מנוע וביצועים
הדור העשירי של הסיוויק מסמן מהפכה עבור הונדה. מי שנשאה את נס המנועים האטמוספריים, נכנעה גם היא לתקנות זיהום האוויר, ועברה להתבסס במשפחתית החדשה שלה על מנועים מוגדשים.
מנוע ה-1.0 ל' מציג נתונים נאים – הספק גבוה יחסית לנפח של 129 כ"ס, ומומנט טוב משל מנוע ה-1.8 ל' המוחלף (18.4 קג"מ בגרסה האוטומטית, 20.4 קג"מ בידנית) שמגיע מוקדם בהרבה, 1700 סל"ד. התיבה חדשה גם היא (רציפה) ושונה מזו שהיתה בדגם הקודם (פלנטארית עם חמישה הילוכים). התיבה הרציפה בסיוויק מתוכנתת להציג אופי פעולה הדומה לתיבה רגילה, אבל השילוב בינה לבין המנוע לא מבריק. התיבה מגיבה לא פעם באיטיות ללחיצה מלאה על הגז – ראשית מעלה את המנוע לסל"ד ביניים, ורק לאחר שניה או שתיים "מורידה עוד הילוך" ומעלה את המנוע לסל"ד גבוה יותר – ולפעמים "מעלה הילוך" בצורה לא חלקה. במהירויות בין עירוניות המנוע מספק את הכח בצורה לינארית מאוד, אפילו מדי, והשילוב נדמה אנמי. רק הספידומטר והמכוניות מסביב מעידים כי האוטו אכן מאיץ, ובקצב סביר למדי.
הונדה סיוויק – מבחן דרכים (1.0 ל' טורבו, אוט') (וידאו)
צילום: מנהל
תא המטען גדול, גם אם לא כפי שנראה בנתונים הרשמיים
להבדיל, בתנועה עירונית התגובה לדוושת ימין לא לינארית מספיק – אחרי פניה עירונית, למשל, כשרוצים להאיץ בחזרה מעשרים קמ"ש לחמישים קמ"ש, לוחצים בעדינות על הדוושה, מחכים שניה מבלי שקורה כלום, ואז הרכב מזנק קדימה מהר מהצפוי. לוקח זמן להבין כמה צריך ללחוץ וכמה צריך לחכות לפני שאפשר לנוע בעיר בצורה סבירה.
הסל"ד בשיוט גבוה מהצפוי – קצת מעל 2000 סל"ד במאה קמ"ש. צריכת הדלק טובה למדי – קיבלנו בין 12-13 ק"מ במתווה פרברי, ו-17 ק"מ בשיוט בין עירוני מהיר.
תמורה
הונדה סיוויק החדשה מציעה חבילה מעניינת, עם יתרונות מפתיעים אבל גם קצוות גסים ולא משויפים. בצד הזכות עומדים אבזור הבטיחות העשיר והיכולת הדינמית, בצד החובה נמצאת בעיקר יחידת ההנעה הלא בשלה, ולא היינו מתנגדים גם לתא נוסעים קצת מזמין יותר. היא בוודאי תקסום לחובבי המותג והדגם, אך מציעה גם תמורה טובה לכסף למי שאינו "מכור".

הונדה סיוויק – מבחן דרכים (1.0 ל' טורבו, אוט') (וידאו)
צילום: מנהל