הנרי טויבונן עמד על קו הזינוק של ראלי קורסיקה כשעולם הראלי מונח לרגליו. אחרי שנים של פוטנציאל בלתי ממומש, טויבונן בן ה–29 הפך לכוכב העולה של "גרופ B", תקנות המירוצים המתירניות שהסירו את הרסן ממכוניות הראלי והאיצו את הפיתוח שלהן למחוזות חדשים. תוך ארבע שנים עשו המכוניות קפיצה טכנולוגית גדולה יותר ממה שעשו בארבעים השנה שקדמו לגרופ B, ובהתאם צמחו המהירויות, העניין לקהל - והסכנות הטמונות לנהגים ולצופים בכל פנייה. זה היה תור הזהב של אליפות העולם בראלי, ובו זמנית, חרב הפיפיות שלה, ואפילו הנהגים חסרי הפחד של התקופה החלו להביע ספקות לגבי הליברליות המוגזמת של המירוצים.
אבל טויבונן לא היה אחד מהנהגים האלו. הוא נחשב לנהג חסר פחד וגבולות אפילו בעיני הקולגות שלו, אך גם לאחד המוכשרים ביותר מאחורי ההגה. אם מישהו יכול היה לאלף את המכוניות הפרועות של התקופה - הוא היה האיש.
צילום: מנהל
הפיני הצעיר הוביל את מירוץ הטור–דה–קורס, אבל לא האט את הקצב והטירוף גם בסטייג' ה–18. על קו הזינוק עמדה הלנצ'יה דלתא S4 שלו, מכונית מירוץ ייעודית שהצליחה - בקושי רב - להתחפש לדלתא הסדרתית; מתחת למעטה העממי החביאה שלדת צינורות, מנוע מרכזי, הנעה כפולה ו–450 כ"ס. הנווט, סרג'יו קרסטו, הכין את דפי הניווט בעת שטויבונן נדרך במושבי הבאקט לקראת הזינוק הברוטאלי. הלנצ'יה נבחה מאגזוזיה, טויבונן שחרר את הקלאץ' והמכונית נורתה בעוצמה לתוך הסטייג', חולפת בדרכה על פני אלפי צופים שעמדו קרוב מדי לאקשן.
זאת הייתה הפעם האחרונה שראו את הצמד בחיים. דקות ספורות לאחר מכן ה–S4 עפה מאחת הפניות, התגלגלה במורד הצוק ועלתה בלהבות. כל שנשאר ממנה הייתה אותה שלדת צינורות.
.jpg)
צילום: מנהל
הקבצה א'וולטר רוהל, מגדולי הנהגים בראלי, אמר על טויבונן שהוא היה משוגע. רוב הנהגים היו אחידים במהירותם, אך טויבונן הלך ונהיה מהיר ומהיר יותר עם הזמן. כמו מישהו בטראנס. הוא חשב שזה היה עניין של זמן עד שמשהו ישתבש - וכשזה השתבש, זה השתבש בגדול: התאונה של טויבונן וקרסטו הייתה הקש ששבר את גב הגמל, ובסוף העונה גרופ B הופסקה. בעונת 87' כבר הוחלו תקנות מחמירות בהרבה, המכוניות הפכו פשוטות ואיטיות יותר - ובעיקר, בטוחות הרבה יותר.
אבל לא רק המכוניות היו זקוקות לאילוף, אלא גם הקהל; בשנים הקצרות בהן שגשגו מכוניות גרופ B, הצופים יצאו לחלוטין משליטה ונהגו לעמוד על הכבישים והשבילים ולזוז הצידה שניות ספורות לפני שהמכוניות מגיעות בשעטה. מעין רולטת ראלי שכזו. כשצופים היום בסרטונים מהתקופה זה נראה כמעט כמו ים–סוף של אנשים שנחצה לשניים ממש לפני הגלגלים, וקשה להאמין שהקהל או הנהגים לקחו חלק בטירוף הזה - בעיקר מאחר ותאונות היו כה שכיחות; שנה לפני טויבונן נהרג נהג אחר בקורסיקה, ארי ואטאנן כמעט נהרג בארגנטינה ב–1985, ובתאונה מפורסמת בפורטוגל, פורד RS200 שיצאה משליטה הרגה שלושה צופים ופצעה שלושים. אודי פרשה מיד לאחר מכן, אך שאר הקבוצות המשיכו במרץ קדימה למרות החששות והספקות - מציגות מכוניות קיצוניות יותר ויותר משנה לשנה, שלא בכדי נקראו "מכוניות פורמולה 1 לשטח".
צילום: מנהל
אחת האגדות המפורסמות מאותה תקופה מספרת שטויבונן וה–S4 קבעו במסלול אסטוריל זמן שהיה מציב אותו במקום שישי בגריד של גרנד–פרי פורטוגל באותה שנה. זה לא לגמרי מדויק, כי הוא קבע זמן דומה לזה של מכוניות אמצע השדה במבחנים, ולא במקצי הדירוג, ועדיין - אתם יכולים לדמיין מכונית ראלי מודרנית שאפילו תדגדג זמנים של מכונית מכונית פורמולה 1 על מסלול?
המיתולוגיהתקנות גרופ B הוחלו ב–1982. הקטגוריה שקדמה לה, גרופ 4, התבססה על דגמים סדרתיים, אך בכדי לעמוד בתקנות קבוצה B היצרנים נדרשו לייצר רק 200 מכוניות סדרתיות (ו–20 מכוניות בלבד עבור כל אבולוציה של הדגם) - וגם בתחום הזה היו קומבינות. הידועה ביניהן הייתה של לנצ'יה, שלפי הסיפורים הזמינה פקחים של ה–FIA לראות את הדגמים הסדרתיים במפעל ולאחר שאלו בדקו 100 מכוניות, הם נשלחו לארוחת צהריים. בזמן הארוחה העבירו העובדים את אותן 100 המכוניות לחלל אחסנה אחר, כדי שהפקחים יספרו אותן פעמיים... העובדה שנדרשו כל כך מעט דגמים סדרתיים הוזילה מאוד את עלויות הייצור, ויחד עם החוקים והתקנות המתירניות, אפשרו ליצרנים ללכת (כמעט) הכי רחוק שהם יכולים.
אודי קוואטרו הייתה כמובן הראשונה, והיא גם הייתה זו שנשארה הקרובה ביותר לשורשים הסדרתיים, בין היתר מכיוון שהחלה את דרכה תחת התקנות הישנות. לפניה הייתה בעיה להוריד לאספלט או לעפר הספקים גדולים עם הנעה אחורית בלבד, וההנעה הכפולה אפשרה למתוח את הגבולות מבחינת אחיזה ומשיכה - ובהתאם גם את ביצועי המנוע.
צילום: מנהל
במירוץ הבכורה שלה הקוואטרו זכתה בכל אחד מ–31 הסטייג'ים בהפרש של 20 דקות על מתחרותיה, ובמירוץ הראשון בסבב ה–WRC בו השתתפה, מונטה קרלו, היא פתחה פער של שש דקות אחרי שישה סטייג'ים בלבד. אודי שלטה ללא עוררין בקטגוריה ב–83' וב–84', אך תוך שנתיים נעקפה בסיבוב ולא יכלה לעמוד בקצב של מכוניות המירוץ הייעודיות שפיתחו המתחרים מדף חלק.
הקוואטרו הייתה כבדה מדי, מסובכת מדי, לא מספיק אמינה, ונשאה את המנוע מלפנים. אודי התעקשה, שכרה את הנהגים הטובים ביותר של התקופה - סטיג בלומקוויסט, האנו מיקולה, וולטר רוהל וגם, נו, מישל מוטון - ושדרגה את המכונית עוד ועוד. לגרסת ה–S1 E2 היה בסיס גלגלים מקוצר, כנפיים מנופחות להתפקע וקרוב ל–600 כ"ס. וולטר רוהל סיפר שבמבחנים הם נהגו במסלול עם הפרש של 250 מטרים בין כל היירפין, ובטווח הקצרצר הזה המכונית הייתה מגיעה ל–215 קמ"ש. ועדיין, זה לא היה מספיק טוב.
ז'אן טוד, נשיא ה–FIA דהיום, היה אז הבוס של פיג'ו ספורט. הוא למד מהטעויות של אודי ותכנן מכונית קטנה וקלה יותר, עם חלוקת משקל עדיפה, שדמתה ויזואלית ל–205 הסדרתית אך הייתה שונה ממנה לחלוטין. ל–T16 היה מנוע מרכזי 1.8 ליטר מוגדש–טורבו, עם 350 כ"ס תחילה, ו–400 בעונה הבאה. ארבעה חודשים אחרי שזכתה לתקינה, היא כבשה את הליגה ולמעשה הגדירה אותה מחדש. פיג'ו זכתה באליפות היצרנים ב–85', וטימו סאלונן באליפות הנהגים, בעוד יוהא קאנקונן הביא להם את הכתר ב–86'.
צילום: מנהל
תחילת הסוףהפורמולה של פיג'ו הוכיחה את עצמה, ולנצ'יה, פורד ואוסטין–רובר מיהרו לפתח מכוניות בפורמט דומה - עם מנוע מרכזי והנעה כפולה. בניגוד לאחרים, הבריטים בחרו במנוע V6 בלתי–מוגדש בנפח 3.0 ליטרים עבור המטרו 6R4, אבל קצב ההתקדמות בקטגוריה היה כה מהיר שבזמן שהיא הוצגה היא כבר נשארה מאחור. הדבר העיקר שעמד לזכותה הוא שהמנוע האטמוספרי סבל פחות מסכנת התלקחות, אבל מה זה משנה כשאתה מדדה אחרי המתחרות.
לנצ'יה ופורד היו עתידות להתמודד ראש בראש על אליפות 1988, מכיוון שלהן היו המכוניות הכי מתקדמות - וללנצ'יה היה את הנהג המבטיח ביותר. פורד, שנכנסה אחרונה למשחק, ראתה שללנצ'יה 037 בעלת ההנעה האחורית היה יתרון על אספלט, בעוד לאחרות היה יתרון על עפר. אז היא תכננה מכונית שיכולה לעבור מהנעה אחורית לכפולה באמצעות בורר - למרות שבסוף נעשה שימוש רק בהנעה הכפולה במירוצים.
צילום: מנהל
המכונית של לנצ'יה שקלה פחון מטון, והונעה על ידי המנוע הסדרתי היחיד שעשה שימוש גם במגדש–על וגם בטורבו (עברו שני עשורים עד שראינו את הטכנולוגיה הזו זולגת למכוניות סדרתיות נוספות). ההספקים הלכו והתקרבו ל–600 כ"ס, והיצרנים לקחו את התכנון האווירודינמי לקצה. אבל אז הגיעה התאונה של טויבונן.
נחמד לחשוב מה היה קורה אלמלא התאונה, ולאילו מחוזות היצרנים והנהגים היו מגיעים, אבל האמת היא שקרוב לוודאי שגרופ B הייתה מרוסנת בדרך זו או אחרת. המכוניות הפכו מוגזמות, המהירויות נהיו מסוכנות ובני האדם מאחורי ההגה כבר בקושי עמדו בקצב. זה היה סוף ידוע מראש.
מכוניות הראלי של היום, למרות הספק פחות גבוה, יהיו מהירות יותר בכל סטייג', ויש אפילו מכוניות סדרתיות שיהיו מהירות יותר במסלול - אבל שלושה עשורים אחרי, המכוניות של גרופ B עדיין מסקרנות ומלהיבות חובבי רכב, והתקופה אותה הן מייצגות נחשבת לפסגה של אליפות הראלי. לנו נותר רק לשמוח שהאליפות הופסקה ולא גבתה עוד חיים של נהגים וצופים, אבל בסתר ליבנו לקוות שאי–שם בהמשך הדרך מישהו יחליט להחיות את הקטגוריה ולקחת את עולם הראלי לשיאים חדשים.
צילום: מנהל הרצון של אודי להגיע לראלי נולד במקביל להחלטה לייצר את הקוואטרו. ה–FIA אישר, בעקבות בקשת אודי, שימוש בהנעה כפולה בראלי במסגרת השינויים של 1979, אך את המתחרים זה לא עניין. הם חשבו שהמערך יהיה כבד, מסורבל ולא אמין.
הופעת הבכורה לא הייתה תחרותית. הקוואטרו הגיעה לראלי פורטוגל כמכונית פותחת מסלול, אך הזמנים שרשם האנו מיקולה היו רחוקים מהמנצחים בכ–30 דקות. בשנה שאחרי, 1981, היא יצאה להתחרות ומיקולה הביא ניצחון ראשון, בעוד מישל מוטון הייתה לנהגת הראשונה בהיסטוריה שמנצחת ב–WRC. אבל קבוצת הראלי שהורכבה מאנשי המפעל הייתה בלתי מנוסה וזה התבטא בחוסר יציבות.
צילום: מנהל
ב–1982 אודי כבר נכנסה לכושר, ועליונות ההנעה הכפולה הפכה ברורה. היא זכתה באליפות היצרנים הראשונה ומוטון הפסידה בנקודות בודדות את ההזדמנות להיות האלופה הראשונה בהיסטוריה. ב–1983 נכנסו לתוקף תקנות קבוצה B ומיקולה זכה באליפות הנהגים עם קוואטרו משופרת (מנוע מוקטן ל–2.1 ליטר והספק שעלה ל–350 כ"ס). שנה לאחר מכן התייצבה אודי עם נבחרת שכללה גם את רוהל ובלומקוויסט, שזכה באליפות הנהגים. באותה שנה הוצגה הקוואטרו–ספורט המקוצרת והחזקה עם כ–450 כ"ס ואודי זכתה באליפות היצרנים.
הופעת הבכורה של ה–205 T16 סיפרה על זן חדש של מפלצות תהילה שנבנו במיוחד לתחרויות, ולמרות שהמבנה הבסיסי (התבססות על מכונית רגילה, מנוע קדמי) הגביל, באודי לא ויתרו ובסוף 1985 הציגו את ה–S1, שנחשבת לאחת ממכוניות הראלי החזקות בהיסטוריה עם יותר מ–500 כ"ס, שצמחו ב–1986 (גרסת E2) ל–600 כ"ס. במדידות של החברה היא הגיעה ל–100 קמ"ש ב–2.6 שניות ול–200 בפחות מ–10 שניות. חלק מהמכוניות כלל תיבה דו–מצמדית (שפותחה על ידי פורשה) שהיוותה קדימון ל–DSG של ימינו, והציגה גם מערכת נגד השהיית טורבו. שירת הברבור של הקוואטרו הגיעה אחרי מותה של גרופ B, עם ניצחונות ושיאים חדשים בתחרות טיפוס הגבעה של פייקס פיק.
צילום: מנהל בדומה לפורד, גם עבור לנצ'יה היה מדובר בניסיון שני לתקל את גרופ B. הניסיון הראשון, עם ה–037 היפהפייה, אומנם הביא לה את אליפות היצרנים ב–1983, אך כמכונית הנעה אחורית היא סבלה מנחיתות מול הקוואטרו.
הדמיון לדלתא הסדרתית היה מקרי בהחלט, והגוף היה עשוי מפיברגלאס וקבלאר. מנוע ה–1.8 ליטר כלל מגדש על שפעל עד 4000 סל"ד, ומשם והלאה נכנס מגדש הטורבו למסיבה, יורה את הכוח לכל ארבעת הגלגלים. ה–S4 הייתה בפסגה מרגע הצגתה, וטויבונן זכה בראלי הבריטי במירוץ הבכורה ב–1985, כשמרקו אלן מזנב בו בדלתא נוספת. אולם ההצלחה הייתה קצרת מועד, ובמירוץ החמישי שלה קרתה התאונה שסתמה את הגולל על הקטגוריה.
לזכרם של טויבונן וקרסטו ניסו האיטלקים לסיים את העונה כאלופים, אך סיימו שניים הן באליפות הנהגים והן באליפות היצרנים. עם זאת, לנצ'יה היא הקבוצה היחידה שזכתה להצלחה עם שתי מכוניות גרופ B שונות לגמרי.
 on the 1986 RAC Rally.jpg)
צילום: מנהל הבריטים החליטו ללכת לכיוון קצת שונה משאר המתחרים. במקום מנוע קטן–נפח וגדול–טורבו, הם התקינו V6 אטמוספרי בנפח 3.0 ליטר, שיספק תגובת דוושה מיידית ויסבול פחות מסכנת התלקחות - פותר בבת אחת שתי בעיות נפוצות בקטגוריה, השהיית טורבו ושריפות בתא המנוע.
גרסאות המירוץ ייצרו 410 כ"ס ואם החוקים בקטגוריה לא היו משתנים, ייתכן שזה היה עובד, אבל האבולוציה של התקנות - שאפשרו למכוניות המוגדשות להעלות את יחס הגדישה ואת ההספקים - גרמה ל–MG להיות בלתי תחרותית ברגע שהוצגה. ההישג הגדול ביותר שלה היה מקום שלישי בראלי הבריטי, ואת שאר המירוצים בעונת 86' היא לא סיימה.
עם סגירת גרופ B נתקע המפעל הבריטי עם הרבה מכוניות ללא קונים - אך הצליח למכור את המנועים לסדנת TWR, שהוסיפה להם צמד מגדשי טורבו והתקינה אותם במכונית העל של יגואר, ה–XJ220.
צילום: מנהל הניסיון הראשון של פורד לייצר מכונית ראלי לקטגוריה B לא עלה יפה. שלבי פיתוח המכונית, אסקורט RS1700T, היו רצופים תקלות ובעיות. בסוף עונת 1983 הוחלט בפורד לנטוש את הפרויקט ולשנות כיוון. התוצאה הייתה נשק–ראלי עוצר נשימה, RS200. בעקבות ההצלחה של פיג'ו בחרה גם פורד במנוע מרכזי ובהנעה כפולה. המנוע, 1.8 ליטר טורבו בטיפול קוזוורת', הוציא 350 כ"ס בגרסאות הראשונות ועד 450 כ"ס בסוף הקריירה הקצרה. מערכת הנעת הכוח הייתה מוזרה, בלשון המעטה: לצורך חלוקת–משקל טובה יותר מוקמה תיבת ההילוכים בקדמת המכונית. המשמעות הייתה שהכוח מהמנוע היה צריך לעשות דרך ארוכה: לרוץ קדימה, להתפצל, ואז לחזור (חלקית) לגלגלים האחוריים.
מבנה של מסבך–צינורות, עצמות–עצה כפולות ובולמי–זעזועים כפולים לכל גלגל היו סימני ההיכר, ולפחות ככל שזה קשור לשלדה נחשבה ה–RS200 לטובה ביותר בזמנה. המרכב, שילוב של פלסטיק ופיברגלס, עוצב על–ידי סדנת גיה האיטלקית. המשקל ערוך–לקרב היה 1080 ק"ג. ב–1986 בחן מגזין ‘אוטוקאר, הבריטי את גרסת הראלי דאז, עם 450 כ"ס (ב–8000 סל"ד) ויחסי העברה שאפשרו רק 190 קמ"ש בהילוך החמישי והאחרון. המכונית האיצה ל–60 מייל/שעה ב–2.8 שניות, ול–100 מייל/שעה (כ–160 קמ"ש) ב–7.3 שניות.
צילום: מנהל
כמכונית מירוץ זכתה ה–RS200 לקריירה קצרה, ולא ממש מזהירה. התוצאה הטובה ביותר שהשיגה הייתה מקום שלישי; הסיבה המרכזית היה המנוע, שלא היה מספיק חזק יחסית למשקל, וסבל מהשהיית–טורבו קטלנית בסל"ד נמוך. גרסת אבולושן שהוצגה שנה מאוחר יותר הציעה מנוע בנפח מוגדל של 2.1 ליטר ומגדש טורבו ענק שהקפיצו את ההספק ל–420 כ"ס. העלאת הגדישה ל–1.6 באר אפשרה להגיע עד 580 כ"ס, והתוצאה הייתה מפלצת קשה לשליטה - אבל מהירה; מספיק מהירה כדי להיכנס לספר השיאים של גינס, אחרי שסטיג בלומקוויסט קבע איתה זמן של 3.07 שניות מ–0 ל–100 - שיא שהחזיק מעמד במשך 12 שנים תמימות! אולם גרסה זו כבר לא זכתה לומר את דברה במסלולים, עקב ביטול גרופ B.
פיג'ו T16 205 פיג'ו הייתה הקבוצה הראשונה לנצל עד תום את התקנות החדשות, ובניצוחו של ז'אן טוד, הציגה מכונית שבין לילה הפכה את הקוואטרו לבלתי רלוונטית. ה–T16 כללה מנוע מרכזי–רוחבי שהעביר את תפוקתו לכל ארבעת הגלגלים. לגרסה הראשונה היו 350 כ"ס ממנוע 1.8 ליטר טורבו, בעוד שלגרסת ה–E2 של 1985 כבר היו 500 כ"ס שהניעו 900 ק"ג. הגדישה האדירה שנדרשה כדי לייצר את ההספק הזה ייצרה עומסים כבירים על מערכת הקירור, ושריפות בתא המנוע לא היו מחזה נדיר.
צילום: מנהל
בעוד שהקוואטרו סבלה מאף כבד והתנהגות שנטתה לתת היגוי, חלוקת המשקל של הפיג'ו יצרה התנהגות שדמתה יותר לזו של מכוניות ההנעה האחורית משנות ה–70', והייתה טבעית יותר לנהיגה. עם זאת, היא לא הייתה יציבה במיוחד על קפיצות ושיבושים במהירות גבוהה, ולכן זכתה לספוילר אחורי ענק בגרסאות המאוחרות.
ב–1984 חתם ארי ואטאנן עם פיג'ו, ניצח בחמישה מירוצים רצופים עם ה–205 T16 והיה מועמד מוביל לזכות באליפות עונת 85', עד שכמעט נהרג בראלי ארגנטינה; ואטאנן התהפך בכ–200 קמ"ש, עשה כמה וכמה סלטות, וסיים ב–18 חודשי החלמה מהפציעות הקשות והדיכאון שספג בעקבותיהן. אבל לאחר מותה של קבוצה B, הוא המשיך להתחרות עם ה–T16 ולהוכיח את הפוטנציאל האדיר, כשניצח איתה בפריז–דאקאר ובפייקס פיק (בגרסה מוגדלת, שעוצבה כ–405), ולא פחות חשוב מכך, כיכב איתה באחד מסרטוני הרכב הפולחניים של כל הזמנים, Climb Dance.
צילום: מנהל
