קטגוריה: משפחתיות היברידיות
גרסה: 1.6 ליטר היברידי, תיבה רובוטית דו-מצמדית (6 היל'), רמת גימור Supreme
מתחרים: טויוטה אוריס, טויוטה פריוס, קיה נירו, טויוטה קורולה, מאזדה3, יונדאי אלנטרה
מחיר: 140,000 שקלים
התחום ההיברידי בארץ מתחמם, וקוריאה מתחילה לשחק בו תפקיד חשוב. אל היונדאי סונטה שמכרה בקצב נאה, מצרפת
יונדאי את ה
איוניק, וחברת הבת, קיה, מוסיפה את הנירו. כזכור, האיוניק והנירו חולקות פלטפורמה ייעודית חדשה של הקונצרן הקוריאני, שתוצע עם שלוש חטיבות כח "סביבתיות": היברידית, היברידית נטענת וחשמלית. כמו הנירו, גם לאיוניק בסיס גלגלים של 270 ס"מ אך במקרה זה מדובר במכונית בתצורת חמש דלתות ולא בעיצוב פנאי.
צילום: אילן קליין
עיצוב ונראות
לטובת האווירודינאמיות ( מקדם גרר של 0.24 בלבד) נבחרה צללית שמזכירה היברידיות ייעודיות אחרות כמו טויוטה פריוס היוצאת והונדה אינסייט. הצורה הזו אולי יעילה - אבל לא הכי מושכת. הקוריאנים ניסו לחפות על כך בפרטים כמו תאורת לד ומסגרות חלון כסופות מאחור. בנוסף הם הקנו לשמשה האחורית מבנה מיוחד עם פיצול בין חלק אנכי לאופקי יותר. כך שהתוצאה הסופית נאה למדי.
פנים הרכב
סביבת הנהג אינה מאוד מיוחדת. השילוב בין אפור לשחור נעים אך אינו מכניס מספיק שמחת חיים. המיתוג, פתחי האוורור ומערכות כמו בקרת האקלים אינם נראים מאוד מודרניים. כך גם בלם חניה שמופעל ברגל. אבל האבזור העשיר והפרטים המיוחדים מפצים: אם זה תפעול חשמלי לכיוון המושב, מפתח חכם ואפשרות לטעינה אלחוטית לסלולארי. ויש גם את המחוונים שמשנים תצוגה כשהבורר במצב "ספורט", ודיפון הדלתות המעניין.
קל לייצר תנוחת נהיגה טובה, אבל המושב אינו נוח לאורך זמן והראות לאחור מאוד מוגבלת. זה מפריע בייחוד משום שאין מגב, ובימי גשם מצטבר על השמשה לכלוך (המצלמה מפצה רק חלקית). יש פיצול מיזוג לאחור, המרחב לרגלים טוב אך לראש פחות. לתא המטען נפח סביר אך הוא אינו נוח לשימוש כי סף ההטענה גבוה והכיסוי הנמוך (והמעט פשוט) לא עולה עם פתיחת הדלת. כך שבכל הטענה צריך לקפל את הכיסוי ידנית.
צילום: אילן קליין
נוחות הנסיעה באיוניק נאותה אך אינה מושלמת. בעיר היא מופרעת על רצף שיבושים בינוניים ובמיוחד על פגמים גדולים, שגוררים לעיתים רחש מהמתלים ותחושה עסוקה. מחוץ לעיר המצב עדיף, בזכות תחושה מרוסנת, אבל גם כאן שיבושים מסוימים מורגשים מדי. רעש הכביש בולט.
מנוע וביצועים
חטיבת הכח זהה לזו שפגשנו לאחרונה בנירו. מדובר בשילוב בין מנוע בנזין (1.6 ל', 105 כ"ס) וחשמלי (43.5 כ"ס) שניזון מסוללות ליתיום-יון שממוקמות מתחת למושב האחורי. ההספק המשולב הוא 141 כ"ס ושיא המומנט הוא 27 קג"מ. הכח עובר קדימה דרך תיבה דו-מצמדית עם שישה הילוכים והרכב מאיץ ל-100 קמ"ש ב-11.1 ש' ומגיע ל-185 קמ"ש מרביים.
צילום: אילן קליין למעט פעולה מעט מחוספסת של מנוע הבנזין, מדובר בחטיבת כח נעימה שמבצעת את עבודתה היטב. גם כאן, כמו בנירו, יש השהיה קלה כאשר מנסים לזנק ממש מהר, אבל בדרך כלל מדובר ברכב עם יכולת טובה שמייצר קצב גבוה בקלות. בעיר הוא נע לא מעט על חשמל, וכניסת מנוע הבנזין מורגשת. פעולת התיבה נעימה אך למרות נתונים רשמיים טובים יותר, נדמה שהאיוניק מעט פחות נמרץ מהנירו.
בניגוד להרבה כלים היברידיים, האיוניק רשם צריכת דלק טובה גם בשיוט בין עירוני מהיר ולא התקשה לנוע בין 19 ל-20 ק"מ/ליטר. על מסלולים מגוונים יותר נענו בין 16 ל-17 ק"מ/ל. בעיר ניתן לקבל גם 21 ק"מ/ל' ויותר.
התנהגות ובטיחות
למרות שההגה נותן תחושה מעט חלולה בתחילת הדרך, כשעולה הקצב ההגה באיוניק מקבל משקל סביר (זה משתפר במצב ספורט), והרכב עצמו מפגין אחיזה גבוהה ויכולת טובה. גם בזכות הצמיגים בעלי המידות הספורטיביות (225/45-17). הבלמים, עם זאת, רועשים ונותנים תחושה נרפית שפוגמת בביטחון.
צילום: אילן קליין
מבחינת אבזור בטיחותי יונדאי לוקחת את המהלך שהחלה קיה צעד קדימה: לאיוניק בלימה אוטונומית (כולל זיהוי הולכי הרגל), ניטור שטחים מתים (רק ב'סופרים'), התרעה על סטייה מהנתיב כולל תיקון (מעט מטריד) ובקרת שיוט אדפטיבית. בהחלט מרשים.
תמורה
יונדאי איוניק מצליחה להעניק תמורה מצוינת למחיר - 140,000 שקלים לסופרים, 136,000 ל'פרמיום' המעט פחות מצוידת. היא אומנם מעט יקרה יותר ממשפחתית ממוצעת, והמראה שלה מעט סתמי, אך היא מציעה יכולת היקפית טובה, טכנולוגיה מתקדמת ואבזור שופע, בצד הבטיחותי ובכלל. אם לא די בכך, באה האחריות הארוכה - חמש שנים או 100,000 ק"מ לכלל הרכב ושבע שנים או 150,000 ק"מ למערכת ההיברידית - כדי להבטיח שנחיתת האיוניק תשנה את התמונה בתחום המשפחתי, ותתרום להתעוררות הצד ההיברידי.
צילום: אילן קליין
